$txt['colorize_color'] = 'Color';$txt['HPlocation'] = 'Project Honey Pot (all regions)'; // MOD Quick PM $txt['quick_pm'] = 'Quick PM'; $txt['change_quick_pm'] = 'Change to Quick PM'; $txt['change_quick_reply'] = 'Change to Quick Reply'; $txt['send_message'] = 'Send message'; $txt['quick_pm_desc'] = 'With Quick-PM you can write a personal message when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal personal message.'; $txt['display_quick_pm'] = 'Enable Quick PM (requires enable Quick Reply)'; // MOD Auto Merge Double Post $txt['permissionname_doublePost'] = 'Allow to do Double Post'; $txt['permissionhelp_doublePost'] = 'By Enabling this will allow them to double post.'; $txt['AutoMergePost_div'] = 'Add text when merging the post'; $txt['AutoMergePost_div_sub'] = 'You can use BBC and $date variable'; $txt['AutoMergePost_time'] = 'Time after which it will allow the bump the topic'; $txt['AutoMergePost_time_sub'] = 'Time 0 to disable the MOD and 9999 for never allow bump'; // Aeva Media extra strings $txt['aeva_gallery'] = isset($txt['aeva_gallery']) ? $txt['aeva_gallery'] : 'Media'; $txt['aeva_home'] = 'Home'; $txt['aeva_unseen'] = 'Unseen'; $txt['aeva_profile_sum'] = 'Summary'; $txt['aeva_view_items'] = 'View items'; $txt['aeva_view_coms'] = 'View comments'; $txt['aeva_view_votes'] = 'View votes'; $txt['aeva_gotolink'] = 'Details'; $txt['aeva_zoom'] = 'Zoom'; $txt['permissiongroup_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissiongroup_simple_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissionname_aeva_access'] = 'Access Gallery'; $txt['permissionname_aeva_moderate'] = 'Moderate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_manage'] = 'Administrate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_access_unseen'] = 'Access unseen area'; $txt['permissionname_aeva_search'] = 'Search in Gallery'; $txt['permissionname_aeva_add_user_album'] = 'Add Albums'; $txt['permissionname_aeva_add_playlists'] = 'Add User Playlists'; $txt['permissionname_aeva_auto_approve_albums'] = 'Auto-approve Albums'; $txt['permissionname_aeva_moderate_own_albums'] = 'Moderate own Albums'; $txt['permissionname_aeva_viewprofile'] = 'View anyone\'s Gallery profile'; $txt['cannot_aeva_viewprofile'] = 'You cannot view Gallery profiles'; // End Aeva Media strings $txt['display_facebook_like'] = 'Display Facebook Like icon?'; $txt['display_facebook_like_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within posts.'; $txt['display_facebook_like_all'] = 'Display Facebook Like icon in all posts?'; $txt['display_facebook_like_all_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within all posts. Note Display Facebook Like Icon has to be enabled'; Lời giải nào cho bài tóan đi lại trong đô thị lớn mật độ cao?
Ashui.com/Forum ashui
15/11/2019, 08:19  
27033 bài viết trong 10587 chủ đề bởi 205210 thành viên
Xem các bài viết mới trên diễn đàn.
Xin chào ! Bạn là khách. Vui lòng đăng nhập hoặc đăng ký.

Đăng nhập với tên truy cập, mật khẩu và thời gian tự động thoát
VNArchitects.com
Chủ đề quan tâm: Để đăng kư thành viên, xin vui ḷng liên hệ: admin@ashui.com
 
   Trang chủ   Lịch sự kiện Thành viên Tìm kiếm Trợ giúp Đăng nhập Đăng ký  
Trang: [1] 2   Chuyển xuống
  In ấn  
Tác giả Chủ đề: Lời giải nào cho bài tóan đi lại trong đô thị lớn mật độ cao?  (Đọc 10545 lần)
0 thành viên và 1 khách đang xem chủ đề này.
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #15 vào: 11/01/2011, 09:45 »

SGTT.VN - Hậu quả của tai nạn giao thông là cực kỳ lớn, nó không chỉ làm giảm ít nhất từ 0,7 – 1% tăng trưởng kinh tế, gây thiệt hại nhiều ngàn tỉ đồng của xă hội mà đằng sau mỗi nhân mạng chết đi là gánh nặng và nỗi đau của cha mẹ, vợ chồng, con cái, nhiều số phận bị đổi chiều theo hướng xấu.


Từ khi đường Điện Biên Phủ, đoạn từ cầu Điện Biên Phủ đến ngă tư Hàng Xanh, quận B́nh Thạnh, TP.HCM được mở rộng, phân luồng đâu ra đó th́ tai nạn giao thông giảm hẳn. Ảnh: Ảnh: Từ An

Trong một cuộc hội thảo quốc tế về giao thông ở Việt Nam, chuyên gia giao thông hàng đầu của Singapore, ông Chin Hoong Chor, giáo sư trường đại học Tổng hợp Quốc gia Singapore (NUS) kêu lên rằng người Việt Nam chết v́ tai nạn giao thông nhiều quá sức tưởng tượng. Điều này hoàn toàn chính xác khi mỗi ngày có khoảng 35 người bị chết v́ tai nạn giao thông, mỗi năm con số đó lên gần 12.000 người.

Không chỉ là giao thông

Tại sao nhiều năm qua các cơ quan chức năng đă t́m mọi cách để kéo giảm tai nạn xuống mà không thành công? Với sự nỗ lực của nhiều bộ phận trong cơ quan công quyền và kể cả thông tin tuyên truyền, đă có những thay đổi tích cực như chặt chẽ hơn trong việc cấp giấy phép lái xe, treo thêm biển báo, tăng cường mức xử phạt,… nhưng kết quả cuối cùng th́ số vụ tai nạn giao thông năm sau vẫn thường cao hơn năm trước. Vậy bản chất vấn đề là ở đâu?

Nếu nghiên cứu kỹ th́ chúng ta thấy được một vài điều bộc lộ sau đây: thứ nhất, số vụ tai nạn giao thông gây hậu quả nặng nề chủ yếu diễn ra bên ngoài thành phố, ở các cửa ngơ và trên các trục đường giao thông nhanh ra vào các thành phố lớn; thứ hai, các vụ tai nạn nghiêm trọng thường diễn ra ở những đoạn quốc lộ đi xuyên qua khu dân cư đông đúc, có nhiều đường giao cắt, có nhiều xe có tải trọng lớn, xe chở hành khách với mật độ cao và di chuyển với tốc độ nhanh. Chính v́ điều này mà tai nạn giao thông xảy ra nhiều nhất là ở miền Trung đất nước.

Qua hai điều này cho thấy rơ ràng ở đất nước chúng ta hiện nay quy hoạch giao thông và quy hoạch dân cư thực sự có vấn đề. Bài toán quy hoạch giao thông không chỉ đơn thuần là công nghệ kỹ thuật, không phải là quy hoạch những con đường sao cho ngắn nhất, được xây dựng bằng vật liệu tốt nhằm đảm bảo cho các phương tiện di chuyển nhanh mang lại hiệu quả kinh tế mà nó thực sự c̣n là bài toán mang tính xă hội.

Trên thế giới, các tiểu khu ở (khái niệm chỉ các khu dân cư được thiết kế hoàn chỉnh với đầy đủ các dịch vụ như nhà trẻ, trường học, cửa hàng thực phẩm, trạm y tế, bưu điện, ngân hàng… đảm bảo cho người dân có thể sống một cách b́nh thường mà không phải đi xa) bao giờ cũng được bố trí cách xa đường giao thông trục. Nếu có nhà dân ở gần đường giao thông th́ chí ít cũng phải cách từ 70 – 100m, hai bên đường có một dải phân cách mềm bằng cây xanh rộng khoảng 2 – 3m, loại cây này không quá cứng và không quá mềm, cứng quá làm cho xe lạc tay lái đâm vào sẽ bị thương vong, mềm quá sẽ không cản xe lại được. Sau dải cây xanh c̣n có thêm các cọc tiêu bằng ximăng hoặc hàng rào lưới sắt. H́nh ảnh này du khách có thể thấy rất phổ biến ở Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan.

Phải quyết liệt hơn


Một vài nhà quản lư nói rằng việc người dân cứ tràn ra mặt đường sinh sống để bị tai nạn giao thông là việc ngoài ư muốn không sao cấm cản được. Đúng là bà con muốn như thế, nhưng là cơ quan quản lư nhà nước lẽ nào bó tay? Chính v́ bà con nhận thức chưa tới, hoặc nhận thức được nhưng do tham chút mặt tiền nên mới cần đến vai tṛ của quản lư nhà nước trong việc kiểm tra, kiểm soát, chế tài để hạn chế tai nạn đáng tiếc xảy ra.

Tuy nhiên cũng phải thấy rằng các chuyên gia quy hoạch của chúng ta không kiên quyết trong việc quy hoạch giao thông theo chuẩn quốc tế. Cho dù là cải tạo, mở rộng mặt đường qua khu dân cư hay làm mới th́ hoàn toàn có thể giải toả để mở rộng thêm biên độ để tạo ra hành lang an toàn dọc theo hai trục lộ. Rất tiếc các trục lộ mới mở trong vài năm gần đây đă không chú ư điều này cho nên đường vừa mở xong là nhà ở của người dân đă lấp đầy dọc theo hai vệ đường. Chẳng hạn trục đường từ cầu Rạch Miễu vào thành phố Bến Tre, trục đường từ Biên Hoà xuống Vũng Tàu, đường từ Hà Nội lên Việt Tŕ là một vài ví dụ trong số hàng trăm ngàn trường hợp như thế mà ta có thể gặp bất cứ đâu trên lănh thổ Việt Nam.

Bức tranh giao thông Việt Nam sẽ bớt đi màu xám, nếu các nhà quy hoạch giao thông nhận thức được ra và hành động quyết liệt để tách rời được không gian sống dân sinh và đường giao thông nhanh, c̣n nếu không th́ con số các vụ tai nạn sẽ tiếp tục dài thêm ra.

TS Nguyễn Minh Hoà
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #14 vào: 30/08/2010, 10:00 »

SGTT.VN - Tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày một trầm trọng tại hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM là một minh chứng. Sài G̣n Tiếp Thị đã có cuộc phỏng vấn với chuyên gia về kiến trúc và quy hoạch – tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn xung quanh vấn đề này.


Các loại xe tham gia giao thông ngày càng dày đặc và đang trở nên quá tải tại TP.HCM. Ảnh: Lê Quang Nhật

Dạo này nhiều người nhắc đến một công nghệ giao thông công cộng (GTCC) như là “cây đũa thần” để hoá giải tình trạng giao thông ngày càng tệ tại các đô thị lớn, ông nghĩ sao?

Tôi cho rằng bất kỳ công nghệ nào trong các công nghệ về tàu điện một ray, tàu điện chạy bằng bánh xe, metro, xe buýt nhanh,... đều không thể riêng lẻ trở thành “cây đũa thần” cho giao thông đô thị tại Việt Nam. Có người nói xe buýt chỉ đáp ứng 6% nhu cầu đi lại tại đô thị, nên không hiệu quả, thậm chí còn làm ách tắc giao thông. Nhưng theo tôi, đừng chỉ đổ lỗi cho xe buýt khi đường sá chúng ta thiết kế chưa đồng bộ với nó. Đây là lỗi tổ chức!

Nhưng giải quyết ách tắc giao thông tại Việt Nam cần được nhìn nhận như một “cuộc chiến” lớn, mà việc triển khai một công nghệ GTCC tại một địa phương chỉ là “trận đánh”. Các công nghệ không có sự liên kết để sử dụng tốt, thì chỉ là những “trận đánh” rời rạc, không hiệu quả.

Đề xuất của ông về việc này như thế nào?


Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn. Ảnh: Kim Yến

Quá trình xây dựng kế hoạch mất vài năm song song với những việc cần làm ngay, nếu không, vài chục năm cũng chưa xong. Hôm nay chọn buýt, mai chọn metro, ngày kia lại thấy tàu điện một ray là tốt nhất thì không ổn. Cái nào được chọn trước, cái nào cần làm sau đều cần có nghiên cứu khoa học đầy đủ để chứng minh. Tôi nghĩ, cần có “nhạc trưởng” được giao đủ quyền hành và xác định rõ trách nhiệm quản lý ở các cấp từ Chính phủ đến các sở ban ngành. Đừng đổ hoàn toàn cho ngành giao thông vận tải, hay kiến trúc, mà cần kế hoạch dài hơi cho tình hình giao thông đô thị nói chung, đi đôi với giải quyết các vấn đề cấp bách trước mắt.

Ai sẽ là “nhạc trưởng” và hoạt động của “dàn nhạc” ra sao, thưa ông?

Cấp Chính phủ thì Thủ tướng hay phó Thủ tướng sẽ chỉ đạo, cấp thành phố thì chủ tịch hay phó chủ tịch UBND thành phố sẽ đảm nhiệm. Việc quản lý này giúp minh bạch khi có người chịu trách nhiệm chính. Sự cộng tác các ngành như: quy hoạch, cấp phép, lựa chọn cách giải quyết, quyết định công nghệ,… lúc đó mới không có sự chồng chéo. Chuyện lớn thì có đề tài nghiên cứu khoa học lớn, chuyện nhỏ hơn cũng cần nghiên cứu tương ứng. Xã hội càng tiến bộ, nhu cầu và khả năng đi lại càng tăng, nên tiếp tục đặt ra các vấn đề về giao thông đô thị. Cách giải quyết phải dựa trên nhu cầu của người dân.

Vậy công tác nghiên cứu của chúng ta đang có vấn đề, thưa ông?

Theo quan sát và tìm hiểu thông tin của cá nhân tôi, giải quyết các vấn đề của giao thông đô thị tại Việt Nam c̣n chưa chú trọng đến khâu nghiên cứu. Các nước phát triển trên thế giới, trong bất kỳ công việc nào cũng dành từ 5 – 10% cho nghiên cứu, rồi mới triển khai. Ở Việt Nam, trách nhiệm nghiên cứu đang được đẩy cho doanh nghiệp. Dĩ nhiên, doanh nghiệp sẽ nói công nghệ của mình tốt nhất, vì tốt cho lợi ích nhóm, thay vì coi mục tiêu giải quyết giao thông đô thị là tốt nhất. Phải có ngân sách nghiên cứu và giải quyết trên cơ sở tổng thể xây dựng, cải tạo hạ tầng.

Không có nghiên cứu, sự tác hại của ách tắc giao thông sẽ thế nào, thưa ông?

Một ví dụ nhỏ: kẹt xe thì máy xe vẫn nổ, bao nhiêu xe, bao nhiêu khói thải trong bao nhiêu lâu, gây ô nhiễm thế nào, khiến người dân mắc bệnh ra sao, tiêu tốn viện phí bao nhiêu, giảm doanh thu do lỡ hợp đồng, lỡ công việc,... đều tính được thiệt hại. Kẹt xe càng kéo dài, thì nền kinh tế càng bất lợi, GDP càng giảm xuống, nợ nước ngoài càng tăng lên, vấn đề an sinh xã hội càng bức xúc,... Phải phân khu theo chức năng và vẫn dựa trên nghiên cứu khoa học và luật hoá, vì lợi ích đất nước chứ không vì nhóm lợi ích nào.

Tôi nghĩ bắt đầu từ việc luật hoá các vấn đề trên cơ sở khoa học, mà khoa học thì chỉ có đúng và sai. Nhưng thực tế giải quyết giao thông đô thị tại Việt Nam đang ở vòng lẩn quẩn, mà các biện pháp như: cấm xe cá nhân, thu phí giao thông, mở rộng đường, tăng cường phương tiện vận tải công cộng,... chưa kết nối được với nhau một cách khoa học.

Thưa ông, giao thông đô thị tại Việt Nam sẽ đi về đâu?

Ngay cả các thành phố hiện đại với những phương tiện giao thông hiện đại nhất cũng bị kẹt xe trong giờ cao điểm. Phải làm cách nào chứng minh hệ thống phương tiện GTCC đồng bộ sẽ đảm bảo cho người dân đi làm và về nhà tiện lợi, nhanh chóng, trong khi đi xe cá nhân sẽ chậm hơn vì kẹt xe. Tôi đi nhiều nước phát triển thấy những người sử dụng xe hơi ở nước ngoài phải trả một khoản phí không nhỏ để chống ách tắc giao thông. Đó là chi phí họ hưởng tiện ích khi ngồi trong xe, mở máy lạnh và nghe nhạc.

Quốc Ấn (thực hiện)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #13 vào: 18/02/2010, 21:53 »

Chưa thể ngăn cản các nhà đầu tư tập trung dự án vào trung tâm của 2 thành phố HCM và Hà Nội. Thương hiệu của những trung tâm này đă đuợc biết đến và khó mà thay thế được.  Roll Eyes
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
NTBinh
Ashui-I


Gián tuyến Gián tuyến

Bài: 4


Xem hồ sơ E-mail
« Trả lời #12 vào: 16/02/2010, 18:32 »

...Một trong các giải pháp là hoàn thiện quy hoạch vỉa hè cho người đi bộ¸ nghiêm cấm lấn chiếm vỉa hè để kinh doanh; nếu vỉa hè rộng hơn 2,5 m th́ có thể để xe gắn máy....


Thực tế: với mô h́nh nhà/cửa hàng mặt phố, vỉa hè (khoảng 4m/1 công tŕnh) là đường tiếp cận duy nhất của người và xe cộ. Chỉ cấm được để xe nếu có chỗ khác, gần đó để người ta để xe.
Chính v́ ta chỉ biết cấm mà không đề ra giải pháp cho các nhu cầu thiết thân, nên vi phạm luôn tái diễn khi các nhà chức trách trở nên kiệt sức v́ quản lư.

Trích dẫn
Lâu nay cứ chỗ nào xây cao ốc, chỗ đó tắc đường. Bộ đề nghị ngay từ năm 2008 này, ngừng ngay việc xây mới các trung tâm hành chính, nhà hàng khách sạn lớn trong nội đô nếu không bảo đảm diện tích giao thông tĩnh (điểm đỗ xe).

Thực tế: Kinh tế, lợi nhuận là động lực của đầu tư và phát triển đô thị. Cấm xây dựng chỉ nên là giải pháp bất đắc dĩ nhằm bảo vệ các giá trị không thể thay thế của đô thị.
Giải pháp tích cực là thiết lập các khu vực trung tâm mới, thuận tiện hơn, giao thông tốt hơn, mang tính taajp trung hơn để các nhà đầu tư không nhận thấy xây cao, xây dày ở trung tâm là điều nên làm.
Hiện chúng ta chỉ mơi biết cấm chứ chưa tạo được khu vực trung tâm nào (theo đúng nghĩa của nó) để thay thế các trung tâm hiện có của HN và TpHCM. Kết quả, khi rót tiền vào VN, các chủ đầu tư vẫn chọn các khu vực trung tâm cũ của hai thành phố này. Liệu các nhà chức trách có thể cưỡng lại sự cám dỗ của đầu tư?

Địa chỉ IP đã được lưu lại
admin
Bạn là khách
« Trả lời #11 vào: 03/12/2009, 09:32 »

Đề xuất giải pháp giảm thiểu ách tắc giao thông
Tùng Lâm (Vietnam+)

Các đô thị lớn ở Việt Nam đang phải đối mặt với vấn nạn ách tắc giao thông. Điều này hoàn toàn có thể được giải quyết nếu các cơ quan chức năng cùng vào cuộc một cách đồng bộ, hiệu quả và quyết liệt hơn.

Chú trọng đầu tư cho giao thông

Trong khi các dự án đường sắt trên cao, tàu điện ngầm… vẫn là chuyện của tương lai, th́ việc cần có một hệ thống giao thông hữu hiệu vào thời điểm hiện tại là nhiệm vụ quan trọng nhất, cần được thực hiện ngay.



Thực hiện trước hết là việc ưu tiên vốn, nhân lực, phương thức hoàn thiện các tuyến đường đang thi công dang dở. Vành đai 3, quốc lộ 32, nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà hay đường Lạc Long Quân… là những trọng điểm cần được giải quyết nhanh chóng, dứt khoát.

Đường giao thông là yếu tố quan trọng bậc nhất, là tiền đề phát triển kinh tế-xă hội mọi vùng miền. Đầu tư cho giao thông có thể chưa thấy ngay hiệu quả, nhưng xét về lâu dài, lại là nguồn lợi vô giá. Bài học “Cầu Thăng Long” có thể là một minh chứng cho sự đầu tư có tầm nh́n tới 20 năm.

Hà Nội đất chật, người đông. Nếu đường giao thông không thể mở rộng về chiều rộng, th́ lại hoàn toàn có thể vươn lên cao, hay chui xuống sâu. Thật dễ h́nh dung nếu đường Chùa Bộc có 2 tầng, với 2 điểm cầu lên xuống tại phần c̣n lại của Công ty xe đạp Thống Nhất phía Thái Hà và khoảng trống trước cửa Star Bowling phía Khương Thượng.

Nhiều người mong có được những tuyến đường mới khai thông sự “độc đạo” đầu to, đuôi bé của đường Lê Hồng Phong, hay phá thế “cụt” của những con đường Hai Bà Trưng, Lư Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo phía ga Hà Nội.

Nếu Hà Nội có thêm những con đường trên cao xuyên tâm. Nếu Hà Nội sớm chấm dứt được việc đường sắt cắt đường bộ trong nội đô… sẽ là một diện mạo tuyệt vời cho Thủ đô vào dịp kỷ niệm 1.000 năm tuổi.

Các điểm giao nhau như đường Văn Cao với đường Hoàng Hoa Thám, đường Nguyễn Khánh Toàn với đường Bưởi, nếu được bố trí thành các hầm chui qua đường (vốn đă ở trên cao) sẽ vừa đảm bảo giao thông thông suốt, vừa đảm bảo mỹ quan đô thị, với kinh phí thi công không quá lớn.


Phối cảnh dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội

Tổ chức giao thông khoa học

Bắc Kinh có thể là một mẫu h́nh tốt để Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh học hỏi trong việc tổ chức giao thông đô thị. Tại đây, người đi bộ qua đường được bố trí đi qua những cầu vượt hay hầm chui ngay tại các tuyến phố trung tâm thành phố.

Với cách thức tổ chức này, những tuyến phố đông đúc phương tiện qua lại không bao giờ phải bận tâm trước mối lo người qua đường. Và v́ thế, diện tích mặt đường được dành hoàn toàn cho phương tiện giao thông.

Tại các nút giao thông, các phương tiện luôn được rẽ phải không phụ thuộc đèn tín hiệu. Với biện pháp này, lưu luợng phương tiện giao thông qua nút là rất lớn, tránh t́nh trạng ùn ứ, ách tắc giao thông tại đây.

Cũng tại các ngă tư này, diện tích mặt đường được tận dụng một cách tối đa. Cũng là đèn tín hiệu 3 pha, nhưng luồng các phương tiện rẽ trái được bố trí đỗ nhô lên phần đường giữa 2 làn xe đi thẳng, thay v́ phải đỗ trước vạch trước khi vào ngă tư.

Các con phố ở Bắc Kinh thường không có dải phân cách lớn giữa hai làn xe ngược chiều. Dải phân cách thường chỉ là một hàng rào sắt, dành diện tích tối đa cho đường giao thông, giống như đường Chùa Bộc ở Hà Nội.


Giao thông ở Bắc Kinh (Trung Quốc)

Xe buưt Bắc Kinh luôn được bố trí đi vào làn đường sát bên phải, nên không bao giờ xảy ra t́nh trạng xe buưt tạt đầu xe khác để vào bến. Các cặp đường một chiều được bố trí liên hoàn và có nhiều đường thông giữa các cặp đường ấy.

Điều này hoàn toàn có thể áp dụng cho Hà Nội. Trên cặp đường Hoàng Hoa Thám và Thụy Khuê hiện chỉ có những đường nối tại điểm đầu, cuối và giữa. Nếu được bố trí thêm ít nhất 2 đường nối nữa, sẽ có thể giải quyết được nhu cầu đi lại bằng xe ôtô của người dân trên 2 tuyến đường này mà không lo ách tắc.

Các làn xe nên được bố trí rơ ràng, mạch lạc trước khi vào nút giao thông. Diện tích mặt đường trước nút cần phải đủ để bố trí cho các làn xe đi thẳng, rẽ phải và rẽ trái. Không nên bố trí các nút giao thông có đèn tín hiệu quá gần nhau.

Tại các nút giao thông trọng điểm, nên tổ chức sao cho một lượng tối đa các phương tiện qua nút vào giờ cao điểm, nâng cao lưu lượng lưu thông qua đây, theo cách giảm thiểu xung đột tại nút giao thông đồng mức.


Một ngă tư ở thủ đô Berlin (CHLB Đức)

Hạ tầng đô thị luôn có những ảnh hưởng đáng kể đến thực trạng giao thông của đô thị đó. Hạ tầng ở đây không chỉ là hệ thống đường giao thông, mà c̣n là việc bố trí các khu vực tập trung dân cư sinh sống và làm việc.

Vào thời điểm hiện tại, nhiều người dân Hà Nội sống tại các khu dân cư xa trung tâm, nhưng hàng ngày, họ vẫn phải tập trung đi vào trung tâm thành phố để làm việc.

Khi chưa thể có khu hành chính riêng biệt với hệ thống đường giao thông thuận tiện, Hà Nội vẫn có thể giảm thiểu ách tắc giao thông bằng cách bố trí nhiều trung tâm hành chính, vui chơi giải trí tại nhiều khu dân cư, tránh tập trung một lượng lớn người và phương tiện về một điểm.

Nếu như khu đô thị Trung Ḥa-Nhân Chính có nhà hát, rạp chiếu phim, công viên cây xanh hay trung tâm thương mại… sẽ giảm thiểu được việc những người dân sống trong khu vực vào trung tâm thành phố vào các buổi tối hay ngày nghỉ cuối tuần.


Giao thông ở Sân bay quốc tế Suvarnabhumi Thái Lan

Ưu tiên phát triển giao thông tĩnh

Trước hết, mỗi ṭa nhà chung cư cao tầng hay văn pḥng, đều phải được xây dựng sao cho có dủ chỗ đỗ xe cho những người sinh sống và làm việc tại đó. Tại Kuala Lumpur, thủ đô Malaysia, những ṭa nhà chung cư cao tầng, khách sạn hay công sở, ngoài 2 đến 3 tầng hầm, c̣n có từ 2 đến 3 tầng phía trên dành để đỗ xe.

Các trung tâm thương mại thường có tới 5 tầng hầm hoặc có nhà cao tầng riêng cho giao thông tĩnh. Chính quyền thành phố Bắc Kinh cũng hết sức chú trọng điều này. Tại các băi đỗ xe công cộng, cơ quan chức năng thành phố cho xây dựng những nhà khung thép 3 tầng, kết cấu đơn giản, lắp ghép nhanh chóng dùng để đỗ xe.

Những xe ôtô đỗ trên tầng cao được đưa lên bằng thang máy chuyên dụng. Tại các sân vận động, người ta thường tận dụng khoảng không trống giữa mặt đất và phần nhô ra của khán đài trên cao để làm nhà cao tầng đỗ xe máy, ôtô.

Tại trung tâm thành phố, phía dưới những vườn hoa, công viên thường là những băi đỗ xe ngầm với ít nhất 2 tầng hầm. Với những biện pháp như vậy, nhiều thành phố đă đáp ứng tối đa nhu cầu dừng đỗ xe của người dân, cả ở nơi sinh sống, nơi làm việc và nơi vui chơi, giải trí.

Việc phải có tầng hầm hoặc nơi đỗ xe đă trở thành điều kiện bắt buộc cho các chủ đầu tư mỗi khi tŕnh thiết kế xây dựng công tŕnh lên cơ quan có trách nhiệm tại nhiều thành phố ở châu Á.

Nếu Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng như các đô thị lớn ở Việt Nam áp dụng các biện pháp tương tự, sẽ góp phần giảm thiểu tối đa t́nh trạng ách tắc giao thông hay lộn xộn trong giao thông đô thị tại địa bàn của ḿnh./.

Trích dẫn
http://mag.ashui.com/index.php/tuongtac/phanbien/55-phanbien/1889-de-xuat-giai-phap-giam-thieu-ach-tac-giao-thong.html
Địa chỉ IP đã được lưu lại
tuananhvnn
Ashui-U
*


Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 57

thanglongland@gmail.com
Xem hồ sơ Trang chủ E-mail
« Trả lời #10 vào: 03/08/2009, 22:50 »

 
Được chia thành 2 dự án, dự án 1 của tuyến đường sắt đô thị Từ Liêm/Nam Thăng Long-Thượng Đ́nh sẽ có đoạn đi ngầm dưới hàng loạt phố cổ của Hà Nội như: Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào...


Có điểm đầu là khu đô thị Nam Thăng Long (ga C1), qua các đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài, Hoàng Quốc Việt, Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê, Phan Đ́nh Phùng, rồi xuyên xuống Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài, Phố Huế - dự án 1 này được gọi là đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo.

Chiều dài toàn đoạn này là 11,5km với khoảng 3,1km đầu đi nổi, c̣n lại đi ngầm đến cuối đoạn.

Nối tiếp với dự án 1 từ ga C11 trên phố Hàng Bài, dự án 2 (được gọi là đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đ́nh) sẽ chạy qua Hàng Bài, Phố Huế, Đại Cồ Việt, Đào Duy Anh, Chùa Bộc, Tây Sơn, Nguyễn Trăi. Điểm cuối đoạn đường sắt đô thị này là ga C16 tại Thượng Đ́nh.

Chiều dài đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đ́nh này khoảng 5,7km được thiết kế "chui" ngầm toàn bộ.

Hiện, mới chỉ có đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (kể trên) được khởi động bằng việc kư kết biên bản thảo luận giữa UBND TP Hà Nội với Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) đầu tháng 6/2008 vừa qua. Dự án 1 này được hoạch định tổng mức đầu tư khái toán là 19.500 tỉ đồng (riêng kinh phí chuẩn bị đầu tư tạm tính là 6,7 tỉ đồng), thực hiện từ 2008 - 2015 và 2020, tải suất đạt trên 25.000 hành khách/h.

Do có nhiều chặng đi ngầm qua các khu vực "nhạy cảm" của Thủ đô, dự án 1 này phải lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường,khảo sát... khá cẩn trọng.

Đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đ́nh chỉ được phép thực hiện khi có ư kiến chấp thuận của UBND TP Hà Nội và cũng phải lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường, khảo sát... Riêng kinh phí chuẩn bị đầu tư vừa được duyệt (khái toán) cho đoạn này là gần 2,8 tỉ đồng.

Được biết, toàn tuyến Từ Liêm/Nam Thăng Long-Thượng Đ́nh này đều sử dụng khổ đường sắt 1435mm với các ga, đề-pô và xưởng sữa chữa đồng bộ, hoàn chỉnh.


Vũ Hoà (Theo TT)
 

thanglongland.com.vn
Địa chỉ IP đã được lưu lại

Cùng bạn xây dựng thành công
xedap
Ashui-U
*


Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nữ
Bài: 144


Xem hồ sơ
« Trả lời #9 vào: 27/02/2009, 18:01 »

Việt Nam là nước có mật độ xe gắn máy kỷ lục trên thế giới và chắc chắn kỷ lục này cũng được giữ vững trong hàng chục năm nữa. Rơ ràng, xe máy là tác nhân chính gây nạn kẹt xe trầm trọng tại các đô thị Việt Nam.

Chính quyền đă có những biện pháp tích cực giải quyết kẹt xe như giải tỏa mở rộng đường, đặt đèn tín hiệu, phân luồng, cầu vượt… Trong các giải pháp, làm cầu vượt là giải pháp lâu dài và căn cơ nhất.

Tuy nhiên, cầu vượt đủ tải trọng cho mọi phương tiện giao thông lại đ̣i hỏi phải phù hợp quy hoạch lâu dài, chiếm nhiều diện tích, chi phí cao, thời gian xây dựng lâu, gây cản trở giao thông trong lúc thi công, đặc biệt là trong nội thành. 

Trong điều kiện riêng giao thông của Việt Nam có rất nhiều xe máy, tôi nghĩ cần có cách làm riêng để giải quyết vấn đề kẹt xe. Đó là làm cầu vượt dành riêng cho xe máy. Giải pháp này khả thi bởi những lư do sau:

1. Chiếm ít diện tích: mặt cầu khoảng 0.8m cho 1 làn xe; 1.4m cho 2 làn.

2. Không phải đền bù, giải tỏa mặt bằng, có thể  sử dụng vỉa hè làm cầu dẫn lên và xuống cầu vượt.

3. Xe máy có thể leo độ dốc đến trên 10% nên dễ tạo tĩnh không trên 4,5m với ít diện tích. Để bảo đảm an toàn, có thể hạn chế xe máy phân khối dưới 100cc sử dụng cầu vượt, ai không đủ tự tin lái xe máy qua cầu vượt có thể đi như b́nh thường.
 
4. Dễ làm, rẻ tiền, thiết kế và thi công nhanh với cấu kiện lắp ghép bằng thép, gỗ; không phát sinh lô cốt làm ảnh hưởng giao thông.
 
5. Gọn nhẹ, dễ dàng tháo lắp, tỉ lệ vật tư thu hồi cao, hoàn trả mặt bằng dễ dàng.
 
6. Có thể kết hợp cầu vượt làm đèn tín hiệu, biển báo hướng dẫn giao thông, thông tin tuyên truyền…
 
7. Không bị hạn chế bởi đèn tín hiệu giao thông.

 
Nếu được các cơ quan chức năng ủng hộ, tôi sẽ gửi phác thảo phương án thiết kế của ḿnh và vận động tài trợ để thực hiện thí điểm.

Hồ Minh Kính (VNN)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

Xedap
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #8 vào: 20/10/2008, 11:13 »

Hanoinet - Các đô thị lớn ở Việt Nam đang phải đối mặt với vấn nạn ách tắc giao thông. Điều này hoàn toàn có thể được giải quyết, nếu các cơ quan chức năng cùng vào cuộc một cách đồng bộ hơn, hiệu quả hơn và quyết liệt hơn.




Chú trọng đầu tư cho giao thông

Tại Việt Nam, chưa có những con số thống kê chính thức cho thấy những thiệt hại do ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn gây ra, nhưng chắc chắn, khoản tiền ấy không hề nhỏ.

Trước hết, các cơ quan chức năng cần xác định rơ trách nhiệm của ḿnh trong việc đẩy nhanh tiến độ thi công các công tŕnh giao thông trong thành phố. Trong khi các dự án đường sắt trên cao, tàu điện ngầm…vẫn là chuyện của tương lai, th́ việc cần có một hệ thống giao thông hữu hiệu vào thời điểm hiện tại là nhiệm vụ quan trọng nhất, cần được thực hiện ngay.

Thực hiện ngay trước hết là việc ưu tiên vốn, nhân lực, phương thức…hoàn thiện các tuyến đường đang thi công dang dở. Vành đai 3, quốc lộ 32, nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà hay đường Lạc Long Quân…là những trọng điểm cần được giải quyết nhanh chóng, dứt khoát.

Đường giao thông là yếu tố quan trọng bậc nhất, là tiền đề phát triển kinh tế, xă hội mọi vùng miền. Đầu tư cho giao thông có thể chưa thấy ngay hiệu quả, nhưng xét về lâu dài, lại là nguồn lợi vô giá. Bài học “Cầu Thăng Long” có thể là một minh chứng cho sự đầu tư có tầm nh́n tới 20 năm.

Hà Nội đất chật, người đông. Nếu đường giao thông không thể mở rộng về chiều rộng, th́ lại hoàn toàn có thể vươn lên cao, hay chui xuống sâu. Thật dễ h́nh dung nếu đường Chùa Bộc có 2 tầng, với 2 điểm cầu lên xuống tại phần c̣n lại của Công ty xe đạp Thống Nhất phía Thái Hà và khoảng trống trước cửa Star Bowling phía Khương Thượng. Nút giao thông ngă tư Kim Liên sẽ trở nên tuyệt trần khi hầm chui Đại Cồ Việt được đưa vào sử dụng.

Nhiều người mong có được những tuyến đường mới khai thông sự “độc đạo” đầu to, đuôi bé của đường Lê Hồng Phong, hay phá thế “cụt” của những con đường Hai Bà Trưng, Lư Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo phía ga Hà Nội. Nếu Hà Nội có thêm những con đường trên cao xuyên tâm. Nếu Hà Nội sớm chấm dứt được việc đường sắt cắt đường bộ trong nội đô…sẽ là một diện mạo tuyệt vời cho Thủ đô vào dịp kỷ niệm 1.000 năm tuổi.

Các điểm giao nhau như đường Văn Cao với đường Hoàng Hoa Thám, đường Nguyễn Khánh Toàn với đường Bưởi, nếu được bố trí thành các hầm chui qua đường sẵn trên cao, sẽ vừa đảm bảo giao thông thông suốt, vừa đảm bảo mỹ quan đô thị, với lượng kinh phí thi công không quá lớn.

Kinh phí sẽ là yếu tố đầu tiên mà các cơ quan chức năng của thành phố nhắc đến khi muốn thực hiện theo những giải pháp này. Đó là việc của những người có trách nhiệm. C̣n về phía ḿnh, những người dân sẽ không thấy sốt ruột và sẽ vui vẻ chờ đợi trong âm ỉ hân hoan, nếu biết được lộ tŕnh và thời hạn cũng như cách thức thực hiện những dự án thiết thực ấy.

Tổ chức giao thông một cách khoa học

Bắc Kinh có thể là một mẫu h́nh tốt để Hà Nội và TP Hồ Chí Minh học hỏi trong việc tổ chức giao thông đô thị. Tại đây, người đi bộ qua đường được bố trí đi qua những cầu vượt hay hầm chui ngay tại các tuyến phố trung tâm thành phố. Với cách thức tổ chức giao thông này, những tuyến phố đông đúc phương tiện qua lại không bao giờ phải bận tâm trước mối lo người qua đường. Và v́ thế, diện tích mặt đường được dành hoàn toàn cho phương tiện giao thông.

Tại các nút giao thông, các phương tiện luôn được rẽ phải không phụ thuộc đèn tín hiệu. Với biện pháp này, lưu luợng phương tiện giao thông qua nút là rất lớn, tránh t́nh trạng ùn ứ, ách tắc giao thông tại đây.

Cũng tại các ngă tư này, diện tích mặt đường được tận dụng một cách tối đa. Cũng là đèn tín hiệu 3 pha, nhưng luồng các phương tiện rẽ trái được bố trí đỗ nhô lên phần đường giữa 2 làn xe đi thẳng, thay v́ phải đỗ trước vạch trước khi vào ngă tư.

Các con phố ở Bắc Kinh thường không có dải phân cách lớn giữa hai làn xe ngược chiều. Dải phân cách thường chỉ là một hàng rào sắt, dành diện tích tối đa cho đường giao thông, giống như đường Chùa Bộc ở Hà Nội. Xe buưt Bắc Kinh luôn được bố trí đi vào làn đường sát bên phải, nên không bao giờ xảy ra t́nh trạng xe buưt tạt đầu xe khác để vào bến. Các cặp đường một chiều được bố trí liên hoàn và có nhiều đường thông giữa các cặp đường ấy.
Điều này hoàn toàn có thể áp dụng cho Hà Nội, trên cặp đường Hoàng Hoa Thám và Thuy Khuê. Hiện tại, 2 tuyến đường này chỉ có những đường nối tại điểm đầu, cuối và giữa. Nếu được bố trí thêm ít nhất 2 đường nối nữa, sẽ có thể giải quyết được nhu cầu đi lại bằng xe ô tô của người dân trên 2 tuyến đường này mà không lo ách tắc.

Các làn xe nên được bố trí rơ ràng, mạch lạc trước khi vào nút giao thông. Diện tích mặt đường trước nút cần phải đủ để bố trí cho các làn xe đi thẳng, rẽ phải và rẽ trái. Không nên bố trí các nút giao thông có đèn tín hiệu quá gần nhau. Tại các nút giao thông trọng điểm, nên tổ chức sao cho một lượng tối đa các phương tiện qua nút vào giờ cao điểm, nâng cao lưu lượng lưu thông qua đây, theo cách giảm thiểu xung đột tại nút giao thông đồng mức.

Hạ tầng đô thị luôn có những ảnh hưởng đáng kể đến thực trạng giao thông của đô thị đó. Hạ tầng ở đây không chỉ là hệ thống đường giao thông, mà c̣n là việc bố trí các khu vực tập chung dân cư sinh sống và làm việc.

Vào thời điểm hiện tại, nhiều người dân Hà Nội sống tại các khu dân cư xa trung tâm, nhưng hàng ngày, họ vẫn phải tập chung đi vào trung tâm thành phố để làm việc. Khi chưa thể có khu hành chính riêng biệt với hệ thống đường giao thông thuận tiện, Hà Nội vẫn có thể giảm thiểu ách tắc giao thông bằng cách bố trí nhiều trung tâm hành chính, vui chơi giải trí tại nhiều khu dân cư, tránh tập trung một lượng lớn người và phương tiện về một điểm.

Ví dụ như khu chung cư Trung Ḥa-Nhân Chính có hạ tầng tốt phục vụ nhu cầu vui chơi, giải trí của nhân dân như nhà hát, rạp chiếu phim, công viên cây xanh hay trung tâm thương mại, sẽ giảm thiểu được việc những người dân sống trong khu vực vào trung tâm thành phố vào các buổi tối hay ngày nghỉ cuối tuần.

Ưu tiên phát triển giao thông tĩnh

Trước hết, mỗi ṭa nhà chung cư cao tầng hay văn pḥng, đều phải được xây dựng sao cho có dủ chỗ đỗ xe cho những người sinh sống và làm việc tại đó.


Tại Kuala Lumpur, thủ đô Malaysia, những ṭa nhà chung cư cao tầng, khách sạn hay công sở, ngoài 2 đến 3 tầng hầm, c̣n có từ 2 đến 3 tầng phía trên dành để đỗ xe. Các trung tâm thương mại thường có tới 5 tầng hầm hoặc có nhà cao tầng riêng cho giao thông tĩnh. Chính quyền thành phố Bắc Kinh cũng hết sức chú trọng điều này.

Tại các băi đỗ xe công cộng, cơ quan chức năng thành phố cho xây dựng những nhà khung thép 3 tầng, kết cấu đơn giản, lắp ghép nhanh chóng, dùng để đỗ xe. Những xe ô tô đỗ trên tầng cao được đưa lên bằng thang máy chuyên dụng. Tại các sân vận động, người ta thường tận dụng khoảng không trống giữa mặt đất và phần nhô ra của khán đài trên cao để làm nhà cao tầng đỗ xe máy, ô tô. Tại trung tâm thành phố, phía dưới những vườn hoa, công viên thường là những băi đỗ xe ngầm với ít nhất 2 tầng hầm.

Với những biện pháp như vậy, nhiều thành phố đă đáp ứng tối đa nhu cầu dừng đỗ xe của người dân, cả ở nơi sinh sống, nơi làm việc và nơi vui chơi, giải trí.

Việc phải có tầng hầm hoặc nơi đỗ xe đă trở thành điều kiện bắt buộc cho các chủ đầu tư mỗi khi tŕnh thiết kế xây dựng công tŕnh lên cơ quan có trách nhiệm tại nhiều thành phố ở châu Á. Nếu Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng như các đô thị lớn ở Việt Nam áp dụng các biện pháp tương tự, sẽ góp phần giảm thiểu tối đa t́nh trạng ách tắc giao thông hay lộn xộn trong giao thông đô thị tại địa bàn của ḿnh.
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
ArthurConanDoyle
Ashui-U
*


Hà Nội
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 196


Xem hồ sơ
« Trả lời #7 vào: 01/04/2008, 08:18 »

Nhiều dự án lớn được triển khai, nhiều hàng rào công tŕnh mọc lên trên các tuyến đường ở TP.HCM. Điều này đă làm cho "chuyện dài" kẹt xe của TP càng trở nên căng thẳng hơn...

Các hàng rào công trường trên đường (c̣n gọi là "lô cốt") ngày càng có mặt nhiều hơn trên các tuyến đường của TP.HCM. Người dân tiếp tục bức xúc v́ ách tắc giao thông không giảm.

Để giải quyết nạn kẹt xe trên đường có công tŕnh xây dựng, các cơ quan chức năng liên quan phải giải quyết nhanh các thủ tục để nhà thầu rút ngắn thời gian thi công, trả lại mặt đường cho giao thông. Dù vậy, vấn đề chính là các chủ đầu tư phải kiểm tra từng công tŕnh nhằm giải quyết những vướng mắc của nhà thầu để tiến độ thi công không bị chậm trễ.


* gt_hcm1.jpg (39 KB, 405x324 - xem 1165 lần.)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

Tôi sử dụng không chỉ bộ óc của ḿnh mà c̣n cả những người khác nữa. (W.Wilson)
Google
Google.com
Ashui-U
*


Hà Nội
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 170


Xem hồ sơ Trang chủ
« Trả lời #6 vào: 24/03/2008, 01:11 »

Bên cạnh nguyên nhân quy hoạch, tổ chức giao thông và đô thị chưa hợp lư dẫn đến t́nh trạng ùn tắc và tai nạn giao thông, th́ yếu tố văn hóa giao thông của người Hà Nội cũng bị phàn nàn nhiều.

Tại cuộc "mổ xẻ" bàn về thực trạng - giải pháp tuyên truyền, giáo dục văn hóa giao thông cho người dân Hà Nội, sáng 22/3, nhiều ư kiến cho rằng, có nhiều yếu tố để bảo đảm trật tự an toàn giao thông, nhưng con người vẫn là quyết định. Muốn người tham gia giao thông có "văn hóa", trước hết họ phải hiểu được luật giao thông.

Theo Pḥng cảnh sát giao thông Công an Hà Nội, ư thức thấp kém của một bộ phận người tham gia giao thông thể hiện qua việc chống lại cảnh sát giao thông khi thi hành công vụ. Cơ quan này dẫn chứng, năm 2007, có 16 vụ người tham gia giao thông cố t́nh đâm thẳng xe vào cảnh sát, bỏ chạy sau đó quay lại tấn công cảnh sát...

Lực lượng cảnh sát giao thông cho rằng, cần phải xác định rơ từng đối tượng để tuyên truyền. Với học sinh, Sở Giáo dục và đào tạo Hà Nội cần đưa các tiết chính khóa để áp dụng cho các khối học. Với cán bộ, công nhân viên phải thường xuyên mở lớp học, ôn về luật giao thông, cập nhật những thông tin, các chỉ thị, nghị quyết mới của Chính phủ.

Cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố hiện có 3,8 triệu m2 đường nội thành; 1,9 triệu m2 đường ngoại thành. Tuy nhiên, với lượng đăng kư xe ôtô và xe mô tô hiện nay, thành phố cần khoảng 11 triệu m2 đường.

Ông Takagi Michimasa, chuyên gia đến tử cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (Jica) cùng nhiều thành viên khác tại cuộc hội thảo cho rằng, ngoài cơ sở vật chất, số lượng xe, ư thức người dân là một trong những "mắt xích" quan trọng để giảm tai nạn và ùn tắc giao thông.

Có ư kiến cho rằng, công tác tuyên truyền về an toàn giao thông thời gian qua vẫn c̣n nặng về h́nh thức. Những cuộc tuần hành, cờ dong trống mở, những bản cam kết giao ước thi đua phải chăng chỉ có tác dụng “làm vừa ḷng nhau”.

Thừa nhận vấn đề trên, ông Phạm Quốc Bản, Phó ban thường trực Ban tuyên giáo Thành ủy cho biết, thời gian qua cách thức tổ chức tuyên truyền về an toàn giao thông trên địa bàn chưa thực sự có hiệu quả. Các khẩu hiệu tuyên truyền vẫn c̣n chung chung. "Thời gian tới sẽ có những quy định cụ thể về các tấm pano, nội dung để tuyên truyền về an toàn giao thông có hiệu quả hơn", ông Bản khẳng định.

Để giải quyết t́nh trạng ách tắc và tai nạn giao thông thành phố, TS Nguyễn Chí Mỳ, nguyên trưởng ban tuyên giáo Thành uỷ chia sẻ, ngoài các giải pháp xây dựng, thành phố cần quan tâm đến phát triển văn hóa giao thông. Ông Mỳ cho rằng, phát triển văn hóa giao thông là cái ít tốn kém, cái không phải chờ thời gian. Đây sẽ là sự đột phá trong hệ thống các giải pháp khắc phục t́nh trạng ùn tắc và tai nạn giao thông hiện nay.

Điểm nhấn khi bàn về thực trạng, giải pháp tuyên truyền giáo dục xây dựng văn hóa giao thông người Hà Nội, nhiều người cho rằng, mức phạt vi phạm giao thông của chúng ta hiện nay c̣n thấp. "Thay v́ phải đưa xe về các băi (với mức phạt nhẹ), chúng ta đưa ra một mức phạt thật nghiêm khắc để những người vi phạm không dám tái diễn...", ông Lâm Quốc Hùng, Phó chủ tịch UBND quận Hoàn Kiếm gợi ư.


7 nhóm giải pháp giảm ùn tắc và tai nạn giao thông của thành phố Hà Nội:

1. Hoàn chỉnh quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020, trong đó tập trung vào các dự án ưu tiên gồm phát triển hệ thống giao thông công cộng; phát triển mạng lưới giao thông đường bộ; quản lư và kiểm soát giao thông. Điều chỉnh lại quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và băi đỗ xe công cộng, trong đó đưa các điểm đỗ xe tập trung, bến xe liên tỉnh ra ngoài đường vành đai 3. Bổ sung các điểm đỗ xe ngầm, cao tầng trong khu vực nội thành. Các công tŕnh công cộng, khu văn pḥng, trung tâm thương mại khi xây dựng phải có chỗ đỗ xe...

2. Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đ́nh, cụm dân cư, trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tổ chức các lớp dạy luật giao thông cho những người vi phạm luật giao thông. Tổ chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe, vận hành xe buưt, xe chuyên dùng.

3. Tổ chức thực hiện việc phân làn, phân luồng để tách ḍng phương tiện tại một số tuyến đường chính của Thủ đô. Nghiên cứu tổ chức cấm xe máy trên một số tuyến đường như Pháp Vân - Cầu Giẽ, đường Bắc Thăng Long; nghiên cứu một số tuyến phố không cho xe máy hoạt động vào giờ cao điểm.

4. Thay đổi giờ làm việc để lệch giờ làm việc giữa cơ quan trung ương và Hà Nội.

5. Giải pháp xe buưt nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân. Cụ thể là tăng tuyến và giảm khoảng cách giữa các điểm chờ.

6. Từ nay đến năm 2010, tập trung xây dựng hạ tầng để giải quyết các điểm, tuyến đường thường xuyên bị ùn tắc giao thông.

7. Quy định hạn chế đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố phân chia theo khu vực vành đai 1, 2, 3. Phí đỗ xe cho khi vực 1 cao gấp 3 lần khu vực 3, có thể áp dụng vào năm 2008. Xây dựng đề án thu phí vào khu vực hạn chế đi lại, với mục tiêu giảm nghẽn giao thông và tăng cường sử dụng phương tiện công cộng. Ngoài ra, sẽ tăng phí đăng kư mới ôtô, xe máy và phí hoạt động của các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động trên địa bàn. Mức thu phí đăng kư mới sẽ công khai hằng năm để người dân tự điều chỉnh. Xe ngoại tỉnh vào thành phố sẽ được thu phí tại vành đai 2, miễn phí cho các xe công về công tác trên địa bàn. Nâng mức phí trông giữ xe tại các khu vực dành cho người đi bộ, nơi thiếu diện tích làm băi đỗ xe...


(VnExpress)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

Sir Google
admin
Bạn là khách
« Trả lời #5 vào: 10/03/2008, 11:47 »

Metro có thay được xe gắn máy?
Quang Chung


Tuyến metro số 1 (trong tổng số sáu tuyến metro đă được quy hoạch) của TPHCM vừa được khởi công hôm 21-2. Theo Chủ tịch UBND TPHCM Lê Hoàng Quân, thành phố quyết tâm xây metro để giải bài toán ùn tắc giao thông đang xảy ra thường xuyên. Vấn đề đặt ra là liệu người dân có chọn metro thay cho xe gắn máy vốn đă trở nên thông dụng đối với mọi người

Phương tiện giao thông cá nhân (hầu hết là xe gắn máy và ô tô) hiện chiếm hơn 90% tổng lưu lượng giao thông ở TPHCM. Bà Trần Thị Ánh Nguyệt, Phó trưởng Ban Quản lư đường sắt đô thị TPHCM, cho rằng tới đây người dân sẽ chọn metro thay cho xe gắn máy, v́ di chuyển bằng metro an toàn hơn. Hơn nữa, di chuyển bằng metro c̣n có thêm thời gian để nghỉ ngơi - điều không thể có khi sử dụng xe gắn máy.

Để chứng minh ưu điểm của metro, bà Nguyệt lấy ví dụ trực tiếp từ giá vé (dự kiến) của tuyến metro số 1 để so sánh với chi phí di chuyển bằng xe gắn máy. Theo đó, giá vé metro khi đưa vào khai thác năm 2014 là 3.000 đồng + (300 đồng x độ dài di chuyển tính bằng ki lô mét); từ năm 2015-2019 là 4.000 đồng + (400 đồng x độ dài di chuyển tính bằng ki lô mét); và sau năm 2020 là 5.000 đồng + (500 đồng x độ dài di chuyển tính bằng ki lô mét).

Như vậy, nếu đi từ chợ Bến Thành đến Suối Tiên th́ giá vé năm 2014 là:  9.000 đồng; năm 2015 là 12.000 đồng; năm 2020 là: 15.000 đồng. Bà Nguyệt cho rằng mức giá này không mắc hơn so với chi phí di chuyển bằng xe gắn máy. Đi xe gắn máy từ Bến Thành đến Suối Tiên tốn hết 0,8 lít xăng (20 ki lô mét) tương đương 10.000 đồng, chưa kể chi phí hao ṃn phương tiện.

Tuy nhiên, nói đi metro rẻ hơn xe gắn máy th́ chưa chuẩn lắm, v́ xe gắn máy có thể chở hai người! Có điều, theo bà Nguyệt, với giá metro như thế vẫn không thể đủ trang trải chi phí vận hành metro. Theo Giáo sư Phan Văn Trường, Giảng viên trường Đại học kiến trúc TPHCM, người từng tham gia vào dự án metro Bangkok, Caracas, Santiago (Chile), Paris và tuyến Bắc - Đông của hệ thống metro Singapore, trên thế giới hiếm có metro nào kinh doanh có lăi, ngay cả metro Bangkok (BTSC) lượng vận chuyển 400.000 người/ngày vẫn lỗ nặng.

Giá vé metro dự kiến  của Việt Nam không đắt hơn các nước khác (châu Âu và châu Mỹ giá một vé lẻ trung b́nh từ 1-2 đô la Mỹ; các nước châu Á như Thái Lan, Trung Quốc, Singapore... từ 0,6-1 đô la Mỹ). Thế nhưng ông Trường cho rằng, “Có bao nhiêu phần trăm dân TPHCM đủ tiền dùng metro hàng ngày?”. Nếu một hộ gia đ́nh có bốn người đi metro th́ mỗi tháng phải chi ít nhất không dưới 100 đô la Mỹ. Đó là chưa nói đến chuyện sau khi đi metro c̣n phải tốn thêm tiền đi xe buưt hoặc taxi hay xe ôm... để đến được nơi cần đến.

Như vậy, có thể thấy metro sẽ rất khó cạnh tranh với xe gắn máy (thuận tiện trong di chuyển) và vấn đề giá vé của metro cần phải được tính toán lại. “Không nên nghĩ đến chuyện kiếm lăi từ metro mà phải nh́n những lợi ích về mặt kinh tế - xă hội to lớn khác mà nó mang lại. Nhiều nước trên thế giới đă chấp nhận bù lỗ hàng trăm triệu đô la Mỹ mỗi năm cho hệ thống metro”, ông Trường nói.

Ngoài ra, ở TPHCM có một vấn đề khác là dân cư sinh sống rải rác, nếu ga metro trung tâm đặt ở Bến Thành sẽ không bao giờ đủ lượng hành khách, ngoài giờ cao điểm. V́ vậy, đi đôi với việc xây dựng metro, chính quyền TPHCM cũng cần quy hoạch lại đô thị cho hợp lư hơn, ví dụ như ở xung quanh các ga metro nên khuyến khích cho xây nhà cao tầng, băi đậu xe ngầm...

Như vậy, việc xây dựng các tuyến metro là cơ hội để tái cấu trúc không gian đô thị, do đó, chính quyền thành phố phải “tạo điều kiện” cho metro thắng thế trong việc cạnh tranh với xe gắn máy. Theo ông Trường, chính quyền TPHCM nên nghĩ đến chuyện miễn phí metro trong thời gian đầu hoạt động để “khuyến khích” người dân, v́ lỗ th́ cũng đă lỗ rồi, lỗ thêm chút nữa cũng không sao. Và để việc xây các tuyến metro đạt hiệu quả cao cần kéo dài ra ngoại ô thật xa, để lấy đó làm nền móng cho việc cấu trúc lại không gian ngoài đô thị, giúp cho việc xây dựng các đô thị vệ tinh được dễ dàng hơn. “Nếu làm được điều này sẽ rất tốt cho tương lai của TPHCM, giảm bớt mật độ trong khu trung tâm và sẽ thu được một kết quả bất ngờ là rất ít xe gắn máy vào thành phố - v́ đô thị vệ tinh ở xa - trên 30 ki lô mét - nên bắt buộc người dân phải dùng metro”, ông Trường nói.

Thật ra, trong đồ án đoạt giải nhất cuộc thi thiết kế đô thị khu trung tâm TPHCM của Nikken Sekkei vừa công bố mới đây cũng có đề xuất kéo dài tuyến metro số 1 ra đến ngă ba Vũng Tàu (tâm điểm để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ) và tuyến metro số 2 nên bắt đầu từ Củ Chi đi qua sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ Thiêm và kết thúc tại sân bay Long Thành. Có điều những đề xuất này đang chờ “phán quyết” của chính quyền thành phố.


* xe_gan_may.jpg (27.58 KB, 200x300 - xem 1134 lần.)
Địa chỉ IP đã được lưu lại
admin
Bạn là khách
« Trả lời #4 vào: 07/03/2008, 09:05 »

Nguyễn Thành Long (KT&ĐT): Giao thông cần đi trước, đón đầu

Thủ đô Hà Nội trong tương lai không xa và theo định hướng tới năm 2020 sẽ là đô thị quan trọng khu vực châu Á - Thái B́nh Dương. V́ vậy mà hiện nay, quy hoạch vùng Hà Nội là một trong những đồ án đô thị lớn nhất nước ta và ngày càng trở nên cần thiết. Đó là quy hoạch về 7 tỉnh lân cận trở thành vệ tinh của Hà Nội. Đây sẽ là một trong 30 vùng đô thị lớn trên thế giới có quy mô 8 triệu người trở lên, riêng đô thị hạt nhân có 4,2-4,5 triệu dân.

Hiện nay, trong bối cảnh “đất chật, người đông”, ùn tắc giao thông, nhà ở, hạ tầng xă hội thiếu thốn đủ đường...đă và đang là áp lực lớn cho thành phố.Được biết, hiện nay tăng trưởng dân số tại 7 tỉnh lân cận đa số là âm, c̣n Hà Nội là dương, để thấy rằng ḍng người nhập cư vào thủ đô rất lớn. Một trong những biện pháp hữu hiệu là phải phát triển các đô thị vệ tinh xung quanh, để giảm ḍng nhập cư từ nông thôn ra đô thị, từ đô thị nhỏ ra đô thị lớn. Nếu mỗi tỉnh vệ tinh đều có các đô thị phát triển hiện đại th́ sẽgiảm sức ép rất nhiều cho thủ đô. Thêm nữa, các khu nghĩa trang, xử lư chất thải đều phải đặt ở bên ngoài theo sự liên kết trong vùng là việc nên làm.

Song, cũng giống như các nước phát triển khác, điểm cần lưu ư là trong vùng thủ đô, việc đi lại của người dân phải được đáp ứng trong ṿng khoảng 60 phút. Có như vậy th́ người dân mới “yên tâm” sống ởcác “thành phố vệ tinh” đó. Mà để làm được điều này th́ hệ thống giao thông cao tốc, đường sắt, xe buưt khối lượng lớn phải thực sự phát triển. Bởi thế, trong quy hoạch và đầu tư cơ sở hạ tầng, th́ giao thông cần phải được đi trước, đón đầu một bước.
Địa chỉ IP đã được lưu lại
hieunc
Ashui-I


Gián tuyến Gián tuyến

Bài: 2


Xem hồ sơ
« Trả lời #3 vào: 29/02/2008, 22:01 »

3.   Giải quyết nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn ở Việt Nam

Cơ cấu sử dụng phương tiện

Từ đầu những năm 1990, nhu cầu đi lại của cá nhân ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tăng rất nhanh.  Người dân đă chuyển các phương tiện từ xe đạp và xe buưt sang xe gắn máy (xem tỷ trọng phương tiện và phân bổ sử dụng phương tiện cho một số nhu cầu chủ yếu căn cứ theo nghiên cứu giao thông Hà Nội năm 2005 trong dự án HAIDEP , thời điểm mà sự bùng nổ về đăng kư xe hơi chưa bắt đầu).  Xe gắn máy gánh tới 70% nhu cầu đi làm và 63% tổng nhu cầu đi lại nói chung ở Hà Nội.

Trích dẫn
Mục đích/phương tiện Xe đạp (%)   Xe gắn máy (kể cả tự đi và được chở) (%) Xe hơi (%) Xe buưt (%) Phương tiện khác (xe ôm, taxi) (%) Tổng cộng nhu cầu đi lại (%)

Đi học   58.9   28.9   0.2   9.6   1.4   
Đi làm   24.1   68.5   1.4   3.8   2.2   
Nhu cầu khác   16   63      4   17   

Cơ cấu sử dụng phương tiện trong tổng nhu cầu đi lại (%)   25.3   63.2   3.6   6.7   1.1   100

(Báo cáo cuối cùng, HAIDEP, 2007)


Tuy nhiên, thách thức này c̣n lớn hơn khi một bộ phận không nhỏ dân cư đang chuyển từ đi xe gắn máy sang xe hơi cá nhân.  Đây là một thách thức lớn bởi rất khó có thể đáp ứng về mặt hạ tầng cho nhu cầu đi lại của loại h́nh phương tiện này ở trung tâm đô thị.  Theo nghiên cứu của Liên Hợp Quốc, ngưỡng thu nhập b́nh quân đầu người 1’000US$ đánh dấu sự bùng nổ của xe hơi.  Thu nhập b́nh quân đầu người ở Hà Nội năm 2020 (theo kế hoạch) sẽ vào khoảng là 6’000US$/người.  Với mức thu nhập đó, b́nh quân tỉ lệ sở hữu xe hơi có thể lên đến 40% hộ gia đ́nh, tương đương 400’000 xe hơi cá nhân (một số hộ gia đ́nh có thể sở hữu nhiều hơn 1 xe hơi).  Với kịch bản tăng trưởng như trên, tổng lượng xe hơi toàn thành phố có thể lên đến 800’000 chiếc chỉ trong 12 năm tới.

Quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020 đă đặt mục tiêu giải quyết 50% nhu cầu đi lại của cư dân Hà Nội bằng phương tiện công cộng.  Tuy nhiên, theo nghiên cứu của JICA trong dự án trên, với nỗ lực lớn và đầu tư thích đáng vào giao thông công cộng và cải tạo mạng lưới (chừng 6 tỉ US$) khả năng đáp ứng được chừng 30% nhu cầu đi lại vào năm 2020  của hệ thống giao thông Hà Nội có tính khả thi hơn.

Về căn bản, khu vực trung tâm như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh không thể đáp ứng được sự nhu cầu đi lại bằng xe hơi.  Điều này các nhà quản lư đă rơ và chính sách đăng kư xe hơi hiện nay đang yêu cầu người đăng kư phải có chỗ đỗ xe dài hạn.  Tuy nhiên, xe hơi cá nhân vẫn đang gia tăng ở mức hai con số, hiện lên tới trên 20 vạn đầu phương tiện các loại (đạt tỉ lệ 67xe/1000 dân).  Vấn đề là dường như Hà Nội vẫn chưa làm rơ quan điểm về sử dụng xe hơi cá nhân khi chỉ công khai đặt mục tiêu giảm dần sự phụ thuộc vào xe máy (hiện đă lên tới 2 triệu chiếc được đăng kư trên tổng số hơn 3 triệu dân) và chiến lược giảm hay hạn chế gia tăng sử dụng phương tiện xe hơi chưa được nhắc tới.

Căn cứ theo những phân tích trên th́ những nỗ lực đi kèm với quá tŕnh đầu tư vào hệ thống hạ tầng không thể đem lại kết quả nếu thiếu các giải pháp về quản lư đi kèm.  Có bốn nhóm chính sách liên quan bài viết này đề cập đến là (1) tăng hiệu quả sử dụng không gian sẵn có ở trung tâm; (2) kiềm chế sự gia tăng việc sử dụng phương tiện cá nhân; (3) điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian ở trong và ng̣ai vùng trung tâm; và (4) thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân bằng phương tiện giao thông công cộng khi đi lại ở khu vực này.  Chúng ta sẽ xem xét từng nhóm chính sách cụ thể.

Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm

Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm để giảm thời gian đi lại về mặt tổng thể.  Mục đích này bao gồm hai nội dung chính: (1) tăng vận tốc lưu thông của phương tiện về tổng thể nhưng vẫn đảm bảo an toàn và (2) giảm thời gian trung chuyển, đi lại của dân cư cho các hoạt động cơ bản hàng ngày. 

Việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm phân luồng, tuyến hợp lư (bao gồm cả phân luồng đường một chiều), phân tách ḍng giao thông nhanh và chậm (bao gồm cả làm đường trên cao), tăng cường khả năng thông xe tại các điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi các hoạt động cản trở như đỗ xe, bán hàng rong và chiếm dụng ḷng lề đường, giải quyết điểm dừng, đỗ xe buưt công cộng và các điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lư.  Trong tương lai, việc tăng hiệu quả sử dụng không gian phải kết hợp với các công nghệ giám sát và điều hành giao thông tập trung, kể cả hệ thống thông tin qua sóng FM về tuyến đường tắc, quản lư tín hiệu thông minh, thông báo chỗ đỗ xe c̣n trống v.v..  (những nội dung này sẽ có tác dụng khi người sử dụng phương tiện chủ yếu là xe hơi).

Để giảm được thời gian đi lại và trung chuyển cần xử lư về mặt không gian để người đi bộ tiếp cận thuận lợi tới các vị trí đi, đến, đón trả khách, sang đường, tới băi đỗ xe.  Tại tại các điểm thu hút số lượng lớn khách đến như nhà hàng, câu lạc bộ, công sở, trung tâm thương mại, khu vực văn pḥng, khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có sự bố trí luồng giao thông hợp lư để đảm bảo an toàn của số lượng lớn người đi bộ giao cắt với các luồng phương tiện khác,  Nh́n chung, để tăng được hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm th́ bên cạnh quy hoạch đă có cần làm những nghiên cứu chi tiết để phân bổ không gian đi lại được phân bổ phù hợp cho các nhu cầu đi, dừng, đón, chờ, và đỗ xe của các loại phương tiện, kể cả người đi bộ và xe vận tải hàng hóa .

Trên quan điểm đó, lấy ví dụ vấn đề trung chuyển hành khách đối nội và đối ngoại, thành phố Hà Nội c̣n nhiều việc phải làm về hệ thống nhà ga và bến xe.  Ga Hà Nội thiếu trầm trọng băi đỗ xe, các dịch vụ và nơi trung chuyển khách và hàng hóa.   Chính sách đưa bến xe buưt liên tỉnh ra xa khỏi trung tâm thành phố thực ra có tác dụng ngược với kỳ vọng làm giảm mật độ xe thông qua đô thị. Các bến xe đối ngoại ở xa trung tâm có tính năng trung chuyển thấp.  Hành khách muốn vào trung tâm thành phố lại phải ‘tăng bo’ bằng phương tiện đơn lẻ khác như xe ôm, taxi.  Thực tế điều này làm gia tăng nhu cầu đi lại trong trung tâm và tăng thời gian và chi phí đi lại của hành khách.  Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở các nước phát triển (châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản) đều bố trí các bến xe đối ngoại có thể trung chuyển khách tại sát nách hoặc giữa trung tâm bởi chúng làm giảm tổng thời gian trung chuyển, chi phí tổng thể và mật độ giao thông đi lại trong nội bộ thành phố.  Tất nhiên thành phố phải mở một số hành lang giao thông cho xe khách liên tỉnh vào sâu trong nội đô một cách hợp lư để đảm bảo an toàn và tích hợp các bến xe, nhà ga thành khu vực có khả năng trung chuyển lớn và thuận tiện.
Về vấn đề giao thông tĩnh, trung tâm thành phố như Hà Nội c̣n nhiều việc phải giải quyết.  Đa số các công tŕnh văn pḥng cao tầng xây dựng mới và cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho bản thân người làm việc tại chỗ (ṭa nhà Vietcombank, các ṭa nhà văn pḥng trên trục Láng Hạ, Bà Triệu).  Kết quả là hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ng̣ai, chủ yếu là trên vỉa hè và dưới ḷng đường.  Tuy nhiên, quá tŕnh phát triển những năm vừa qua chưa xây dựng băi đỗ xe cho xe hơi ở trung tâm có lẽ là điều may mắn khi chúng ta chưa quy hoạch tổng thể băi đỗ xe và kiểm soát phát triển nhà cao tầng và siêu thị ở khu vực trung tâm.  Kinh nghiệm quốc tế cho thấy xây dựng thêm băi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng bộ sẽ làm tăng thêm lựa chọn đi lại bằng xe hơi cá nhân vào đây và đường phố càng tắc nghẽn.  Trong khi đó, các biện pháp hành chính để giám sát và quản lư chặt việc đỗ xe trên đường phố mới chỉ được chú ư gần đây với việc bổ sung lực lượng trật tự đô thị và công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa hè (ở Hà Nội.  Nh́n chung về cả quy định, chế tài, và bộ máy cưỡng chế việc đỗ xe trái phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển.

Kiềm chế sự gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân.

Năm 2004 và 2005, chính sách tạm dừng đăng kư xe máy mới được thử nghiệm đă không đem lại hiệu quả về giảm tắc nghẽn.  Thực tế số lượng xe gắn máy vẫn không ngừng tăng lên và hành vi sử dụng xe gắn máy không thay đổi rơ rệt.  Những đề xuất  của thành phố và Bộ giao thông vận tải mới đây (2007) về phụ thu phí lưu hành phương tiện giao thông cũng chưa được Chính phủ thông qua do những lo ngại về tính chất pháp lư của việc thu phí và ảnh hưởng tới công bằng xă hội. 

Có thể nói, việc phụ thu lưu hành phương tiện cần phải được ‘thông’ về cả cơ sở pháp lư và kinh tế.  Cơ sở pháp lư để chính quyền thu và sử dụng phí này là người tham gia giao thông phải trả phí cho ‘sản phẩm’ hạ tầng giao thông.  Tuy nhiên, việc tính phí cho ṣng phẳng và hợp lư không đơn giản.  Những người phản biện rằng nếu coi đây là sản phẩm th́ nhu cầu mua sản phẩm  rất khác nhau. Chính sách thu phí trên đầu phương tiện thực ra là thu phí trên sở hữu mà không phân biệt được hành vi sử dụng.  Thực tế là khó có thể thu phí giao thông tương ứng với hành vi sử dụng trong đô thị lớn.  Quan điểm phản biện có thể cho rằng việc chưa cần, hoặc chi phí cho hệ thống để thu được phí này cũng lớn và quản lư phức tạp.  Với số lượng phương tiện lớn, bộ máy quản lư sẽ rất cồng kềnh, dễ dẫn đến tham nhũng, tiêu cực.  Về mặt xă hội, tăng phí lưu hành làm tăng giá dịch vụ bởi nhiều ngành hàng phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển như du lịch, đưa hàng, bán lẻ.  Nếu không có công nghệ hữu hiệu, thiệt hại về kinh tế trực tiếp lên thu nhập sẽ giảm sút.  Chi phí thu cao mà không đem lại kết quả sẽ ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế của các khu vực, đặc biệt là nhóm dân cư thu nhập thấp.

Tham khảo các giải pháp ở nước ngoài cho thấy vấn đề này được xử lư thông qua giải pháp giới hạn vùng hạn chế, đối tượng hạn chế, và mở các lối thoát cho các nhu cầu đặc thù.  Trung tâm của giải pháp này là công nghệ nhận dạng và tự động kiểm soát thu phí trên đầu phương tiện cá nhân như xe hơi.  Việc giới hạn vùng hạn chế sử dụng xe hơi chỉ nhằm vào các đối tượng có nhu cầu đi lại có thể thay thế được bằng các phương tiện khác như giao thông công cộng.  Điều đó có nghĩa là các xe tải đưa hàng, taxi, và các nhu cầu đi lại đặc thù cần phải bằng xe hơi sẽ nằm ng̣ai chiến lược này.  Khu vực hạn chế chỉ khoanh trong vùng trung tâm cũ, hạ tầng ổn định mà chi phí cải tạo quá đắt để mở rộng.

Tuy nhiên, giải pháp này chỉ có tác dụng khi hội đủ bốn yếu tố: phương tiện thay thế, công nghệ quản lư, và hệ thống luật pháp phù hợp, và chi phí hợp lư.  Hiện giờ các phương tiện giao thông công cộng cũng đă hết tải, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại căn bản của cá nhân.  Công nghệ hiện tại chưa áp dụng được cho xe máy gắn biển số ở phía sau nếu đi sát nhau.  Nền tảng pháp luật của ta c̣n sơ hở, chưa quản lư phương tiện một cách chặt chẽ về sở hữu cũng như địa chỉ của người sử dụng phương tiện.  Bộ máy cưỡng chế hoạt động cũng chưa đạt hiệu quả cao, đặc biệt với những loại h́nh vi phạm nhỏ và phổ biến.  Ng̣ai ra, nếu chỉ áp dụng cho xe hơi th́ phí thu được sẽ không đủ bù đắp chi phí.  Căn cứ theo thực tế tại London, năm 2007, hệ thống này thu phí khoảng 120’000 lượt xe một ngày th́ mỗi đầu xe phải thu 3£ mới ḥa vốn (thu 213 triệu bảng Anh và chi 90 triệu, lăi 123 triệu với mức phí 8£/xe/ngày ).  Tại Hà Nội, các chuyên gia giao thông cũng đă dự kiến lắp đặt một hệ thống quản lư theo vùng cần đầu tư chừng 60 triệu US$, tuy nhiên, chi phí hoạt động của hệ thống th́ chưa xác định.

Nếu xét về chi phí hiệu quả, dường như giải pháp phân vùng hạn chế phương tiện chưa thể áp dụng ngay.  Tuy nhiên, nếu không chuẩn bị từ bây giờ, một vài năm nữa số lượng xe hơi tăng lên nhanh, chúng ta sẽ rất bị động trước xu hướng sử dụng gia tăng quá nhanh của phương tiện.  Kinh nghiệm cho thấy việc nghiên cứu cơ bản, xây dựng mô h́nh, mua sắm và lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực và thử nghiệm cũng mất 3-5 năm.  Nếu đợi 5 năm nữa mới tính đến, chi phí xă hội do tắc nghẽn sẽ lớn hơn so với lợi ích đem lại.

Điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian trong và ng̣ai trung tâm

Về căn bản, mô h́nh đô thị lớn đa trung tâm sẽ làm giảm nhu cầu đi lại xuyên tâm và phân luồng giao thông nhanh, chậm so với đô thị một trung tâm (một cực).  Để giảm cự ly đi lại của cư dân, các  trung tâm khu vực phải đảm bảo cung cấp những cơ sở hạ tầng xă hội như trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, dịch vụ, cơ quan dịch vụ công cộng, ngân hàng, nơi giải trí, v.v.  Vấn đề này không mới với đô thị một trung tâm, bởi bản thân đô thị một cực vẫn có trung tâm khu vực theo nguyên lư thiết kế theo tầng bậc.  Tuy nhiên, đô thị đa trung tâm có tính phân tán hơn đô thị một cực và tính tầng bậc không chặt chẽ bằng.

Tại Hà Nội, các kế hoạch giăn dân ra khỏi trung tâm đô thị cũ chưa hỗ trợ cho việc xây dựng các trung tâm mới.  Điều này làm tăng gánh nặng cho nhu cầu đi lại xuyên tâm.  Vấn đề này xuất phát từ tŕnh độ phát triển chung khi các nhà phát triển khu đô thị mới hiện nay là các doanh nghiệp kinh doanh xây dựng.  Trong khi đó, các doanh nghiệp phát triển và vận hành các hệ thống chợ, nhà trẻ, trường học, bệnh viện chưa đủ ‘lớn’ để bắt kịp với nhịp độ tăng trưởng của các khu đô thị mới.  Ngược lại, doanh nghiệp xây dựng cũng t́m cách giảm thiểu chi phí bằng cách thu bớt không gian dành để xây dựng công tŕnh công cộng.  Vấn đề có lẽ nằm ở lợi ích đem lại từ các hoạt động này c̣n thấp, chưa hấp dẫn những người làm xây dựng.  Khi mối quan hệ lợi ích được thiết lập một cách hài ḥa, cư dân ở các khu mới sẽ sẵn sàng chi trả để giảm thời gian và chi phí đi lại.

Việc kiểm soát phát triển ở trung tâm cũng c̣n nhiều việc phải bàn.  Gần đây, UBND thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đă công bố chủ trương hạn chế mở rộng và thậm chí di dời các công tŕnh như trường đại học, bệnh viện ở gần trung tâm để giảm tải cho hạ tầng giao thông.  Tuy nhiên, các hoạt động thu hút khách đi và đến nhiều như trung tâm thương mại, các tổ hợp giải trí, nhà hàng, khách sạn lớn và văn pḥng không được nhắc tới trong chủ trương trên.  Nếu chỉ nh́n vào nội dung trên, mọi người sẽ thắc mắc là phải chăng chính quyền thành phố chủ trương hạn chế trường học, bệnh viện và chỉ cho nhà hàng khách sạn được mở rộng quy mô ở trung tâm thành phố? 

Có lẽ lư do của chính sách trên xuất phát từ thực tế hiện nay quy hoạch chưa kiểm soát được mục đích kinh doanh của những công tŕnh dễ chuyển đổi như từ nhà ở sang văn pḥng hay sang khách sạn, cơ sở dịch vụ đa chức năng và thương mại.  Trong khi đó, ở các nước phát triển, tất cả những công tŕnh thu hút nhu cầu đến và đi của khách hàng và các phương tiện giao thông được coi là nội dung để kiểm soát trong quy hoạch cùng với chất thải, tiếng ồn và nhu cầu sử dụng năng lượng. Khi hệ thống văn bản và bộ máy tổ chức thực hiện c̣n yếu th́ việc kiểm sóat phát triển c̣n gặp nhiều khó khăn.  Đây sẽ là một vấn đề chúng ta cần khắc phục trong tương lai.

Thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân

Nh́n chung, các nhà quản lư sử dụng bốn cách tiếp cận để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại ở khu vực trung tâm đô thị lớn: kinh tế, hành chính, cung cấp hạ tầng hạn chế phương tiện cá nhân, và giáo dục tuyên truyền. 

Ở Việt Nam, biện pháp kinh tế hạn chế xe cộ đang được áp dụng một cách gián tiếp.  Thập kỷ vừa qua, Chính phủ chủ trương đánh thuế cao làm tăng giá xe và gián tiếp hạn chế số người dùng phương tiện.  Tuy nhiên, chính sách trên chỉ làm tăng giá xe, trong khi chính sách giá năng lượng thấp, phí lưu hành thấp (hoặc không có đối với xe máy), phí đỗ xe thấp và thuế môi trường mấy năm nay không thu trên giá nhiên liệu (hạ giá xăng và dầu diesel) thực ra khuyến khích hành vi sử dụng xe hơi hay xe gắn máy cá nhân.  So với các quốc gia khác, chi phí đi lại bằng xe cá nhân của chúng ta khá thấp, trong khi Chính phủ vẫn sử dụng tiền thuế để bù lỗ cho xây dựng hạ tầng giao thông và bảo vệ môi trường.  Trong một góc độ nhất định, việc bù lỗ cho hạ tầng giao thông là bù lỗ cho người giàu bởi người giàu sử dụng xe hơi nhiều hơn, xả khí thải nhiều hơn, trong khi họ không phải trả phí đường và môi trường tương xứng với nhu cầu sử dụng.  Trong tương lai, vấn đề này cần được mổ xẻ và tính toán cho cân đối.

Để thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện cá nhân ở đô thị lớn cần phối hợp tất cả các cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo.  Thông qua quản lư giao thông tĩnh, chúng ta có thể tác động tới hành vi của người sử dụng.  Từ góc độ quy hoạch, nên chăng chúng ta nghiên cứu áp dụng mô h́nh kiểm soát phát triển với yêu cầu cung cấp nơi đỗ xe có giới hạn trần trên và trần dưới theo thực tế khả năng đáp ứng về cơ sở hạ tầng giao thông ở từng khu vực.  Từ góc độ kinh tế, việc tính phí đỗ xe cần áp dụng linh hoạt, phù hợp với nguyên tắc kinh tế về sự khan hiếm nơi đỗ xe ở trung tâm và chi phí xă hội trong khai thác không gian ở trung tâm.  Điều này sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư xây dựng các băi đỗ xe tiết kiệm đất đai và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tốt hơn.  Từ góc độ hành chính, chúng ta cần chuẩn hóa và cụ thể hóa những hướng dẫn về hệ thống văn bản, quản lư thông qua vạch sơn, tín hiệu, và củng cố lực lượng giữ trật tự giao thông tĩnh theo kịp với nhịp độ gia tăng sử dụng phương tiện hiện nay .  Mô h́nh tổ chức lực lượng quản lư đỗ xe ở mỗi đô thị và quốc gia có thể khác nhau; tuy nhiên, các đô thị lớn trên thế giới thường tổ chức lực lượng này theo hướng chuyên trách bởi nhu cầu xử lư vi phạm đỗ xe trái phép trên đường cấm trong trung tâm là rất lớn.  Chi phí cho lực lượng này có thể bù đắp được bằng nguồn thu từ vé phạt và có thể một phần từ phí đỗ xe trên đường.  Công tác tuyên truyền và giáo dục cần làm tốt khâu phân tích chỉ rơ lợi ích đối với cá nhân khi thay đổi thói quen sử dụng xe hơi và xe gắn máy cá nhân.

Ng̣ai một số giải pháp và biện pháp nói trên, có thể có nhiều biện pháp khác nhau để kiềm chế sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại trong ngày làm việc, nhất là giờ cao điểm ở trung tâm đô thị lớn.  Tuy nhiên, chính sách lâu dài cần tăng khả năng chuyên chở bằng phương tiện công cộng, phương tiện sạch ‘tiêu thụ’ ít nguồn lực ở khu trung tâm và xả ít chất thải.  Mục tiêu của chính sách là làm cho mọi người tự giác chuyển đổi hành vi sử dụng phương tiện cá nhân v́ lợi ích kinh tế cá nhân của mỗi cá nhân và cộng đồng.


4.   Kết luận

Con số 13% dân số đi làm sử dụng phương tiện cá nhân trong khi tỉ lệ sở hữu xe hơi là trên 70% hộ gia đ́nh ở London (và các đô thị lớn mật độ cao khác) có ư nghĩa như thế nào trong việc áp dụng chính sách hạn chế sở hữu xe hơi cá nhân hiện nay?  Giới hạn trần trên và trần dưới về chỗ đỗ xe nói lên điều ǵ cho các nhà quy hoạch khi cấp phép và kiểm soát phát triển trong khu trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh?  Tại sao Singapore áp dụng thu phí theo khu vực từ năm 1975?  Sẽ có nhiều con số và câu hỏi làm chúng ta phải suy nghĩ.

Việt Nam sắp bước ra khỏi ngưỡng của nước nghèo và khoảng cách giữa các nhóm thu nhập cao và thấp ngày càng lớn.  Sự bùng nổ của xe hơi trong giai đoạn sắp tới là tất yếu, nhất là tại các vùng đô thị năng động có thu nhập cao.  Chính sách đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn cần rơ ràng và quyết liệt hơn đối với vấn đề này.  Những con số và kinh nghiệm của nước ng̣ai rơ ràng không đơn giản để áp dụng và đạt được, nhưng đó là những biểu hiện lành mạnh của một hệ thống giao thông tại các đô thị lớn có mật độ cao.  Những biểu hiện này bắt nguồn những chính sách và chiến lược phát triển giao thông phù hợp, đảm bảo cho thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phát triển một cách bền vững.

London, 05/01/08
« Sửa chữa bởi: 29/02/2008, 22:10 bởi Ashui.com » Địa chỉ IP đã được lưu lại
hieunc
Ashui-I


Gián tuyến Gián tuyến

Bài: 2


Xem hồ sơ
« Trả lời #2 vào: 29/02/2008, 22:00 »

Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London - bài đă đăng trong các số 1-2-3 tạp chí Người Xây dựng:


Những ngày cuối năm, tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng trầm trọng.  Bài toán đi lại ở những đô thị lớn mật độ dân số cao vẫn rất nan giải, trong khi đó những giải pháp quản lư giao thông hiện nay có tác dụng c̣n hạn chế.  Bài viết này sử dụng cách tiếp cận từ góc độ hệ thống để các thành phố có chính sách dài hạn về vấn đề này.


1.   Bối cảnh

Những năm gần đây, vấn đề giao thông nội đô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ngày càng trở nên trầm trọng.  Nhiều giải pháp đă và đang đuợc áp dụng nhằm kiềm chế tai nạn và giảm ách tắc giao thông.  Tuy nhiên, kết quả đạt được vẫn c̣n nhiều hạn chế với thực tế là ách tắc tại trung tâm, các nút giao thông cửa ngơ và tuyến huyết mạch vẫn có chiều hướng gia tăng.

Nguyên nhân của những tắc nghẽn này có rất nhiều và đi kèm với chúng là những vấn đề về quản lư, thể chế, khả năng đầu tư, nhận thức xă hội, lịch sử, và nhu cầu đô thị hóa nhanh trong thời kỳ công nghiệp hóa. Trong những vấn đề trên, bài viết này đề cập đến ba nội dung có tính hệ thống khi xem xét chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm các đô thị lớn: (1) sự phân bố dân cư với các công tŕnh công cộng; (2) việc sử dụng phương tiện đi lại trong điều kiện mật độ đi lại lớn; và (3) việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở khu vực này (xem h́nh dưới đây).  Trên cơ sở đó, bài viết phân tích một số chính sách và chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại ở khu vực trung tâm đô thị lớn mật độ cao.


2.   Nhu cầu đi lại ở vùng đô thị lớn

Quy mô đô thị và nhu cầu đi lại

Trước tiên chúng ta cần khẳng định việc quản lư giao thông đi lại ở đô thị lớn không phải đơn giản là phép cộng của quản lư các đô thị nhỏ hay đô thị trung b́nh.  Vấn đề của đô thị lớn phức tạp hơn so với phép cộng.  Theo lư thuyết hệ thống, nếu coi nhu cầu đi lại giữa các trung tâm quy về n điểm th́ tổng hợp nhu cầu đi lại sẽ là 2n(n-1) với mỗi điểm sẽ có liên hệ 2 chiều (2n) với tất cả các điểm c̣n lại (n-1) .  Trên quan điểm này, nhu cầu đi lại của đô thị lớn nhiều hơn nhiều lần so với đô thị nhỏ.  Vấn đề quản lư đô thị lớn cũng có số lượng lớn hơn và phức tạp hơn nhiều.

Bên cạnh đó, đô thị lớn cung cấp những dịch vụ và tiêu thụ những sản phẩm có tính chất và nhu cầu rất khác nhau, đa dạng hơn so với đô thị nhỏ và trung b́nh.  Những công tŕnh như nhà hát, studio nghệ thuật, bảo tàng lớn, hay các bệnh viện lớn, siêu thị lớn, trụ sở các công ty tài chính, luật, tư vấn không thể rời xa các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.  Năng lực sản xuất lớn đi kèm với nhu cầu tiêu thụ một lượng lớn nguyên liệu, thực phẩm, năng lượng.  Cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo nhu cầu đi lại trong nội bộ, liên khu vực và quốc tế một cách nhanh chóng, thông suốt, với khối lượng lớn, ổn định, tin cậy, và chi phí hợp lư.  Bên cạnh đó, yêu cầu về an ninh, an toàn, phục vụ đối ngoại đ̣i hỏi hệ thống giao thông phải đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa dịch vụ và đi lại của nhiều đối tượng có thứ bậc ưu tiên khác nhau.  So sánh với đô thị nhỏ, đây cũng không phải phép cộng.

Phân bố dân cư và nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại chịu ảnh hưởng đáng kể của sự phân bố dân cư trong vùng đô thị (metropolitan area).  Đô thị lớn đang phát triển thường h́nh thành ba vùng là khu vực vùng trung tâm (built-up area), vùng ven đô (urban fringe) đang phát triển nhanh, và vùng ngoại ô (suburban) sẽ phát triển nhưng hướng đến chức năng ở là chủ yếu.  Đặc trưng của vùng đô thị lớn là sự khác biệt lớn giữa trung tâm và ngoại vi về mật độ dân cư và công tŕnh xây dựng, về tính chất sử dụng đất để ở, dịch vụ, thương mại, và công nghiệp.  Thông thường các vùng đô thị có khu vực ngoài trung tâm lớn gấp hàng chục lần trung tâm.  Tuy nhiên, dân số ở trung tâm lại thường chiếm từ 30%-50%  tổng số dân trong vùng và mật độ đi lại ở đây luôn cao hơn nhiều.  Ngược lại, cự ly đi lại của cư dân sống ngoài trung tâm lại xa hơn và nhu cầu đi lại là nhiều hơn.

Sự phát triển của vùng ng̣ai trung tâm đô thị lớn phụ thuộc nhiều vào hệ thống giao thông nhanh và chuyên chở được nhiều là đường sắt (mass-transit).  Các nước phát triển thường có hệ thống giao thông đường sắt có khả năng chuyên chở lớn với tốc độ nhanh kết nối khu vực ngoại vi và trung tâm.  Sự phụ thuộc vào hệ thống này là hai chiều bởi đô thị được dẫn hướng khi hệ thống vận tải nhanh vươn xa, và ngược lại, mạng lưới đường sắt phải xây dựng trên sự phân bố dân cư sẵn có.  Cơ chế thị trường giúp nhà phát triển và người mua nhà gặp nhau ở những nơi người mua nhà có thể kết nối được với mạng lưới này với giá phải chăng trong một khoảng thời gian nhất định .  Khi việc làm tập trung ở trung tâm th́ sự mở rộng của vùng đô thị có quan hệ mật thiết với sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải nhanh và các tuyến đường bộ cao tốc.   

Sự phân bố dân cư tại các đô thị lớn làm nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm gia tăng rất lớn so với giờ thấp điểm.  Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hệ số giờ cao điểm tăng cao như sự phân bố dân cư với địa điểm làm việc theo chiều không gian, theo chiều xă hội, và theo sự bố trí giờ làm việc.  Khu vực ngoại vi thường phát triển sau, ở xa trung tâm và có điều kiện nhà ở rộng răi là lựa chọn của các gia đ́nh khá giả.  Nhóm cư dân này lại thường làm việc ở trung tâm, nơi tập trung các hoạt động quản lư, dịch vụ, thương mại, và tài chính.  Họ thường có nhu cầu đi vào trung tâm để làm việc.  Bên cạnh đó, rất nhiều hộ gia đ́nh không chủ động lựa chọn được nhà ở gần nơi làm việc bởi những hạn chế về cung nhà ở trên thị trường.  Trên thực tế, người sở hữu nhà sẽ khó ḷng di chuyển nhà đến gần nơi làm việc, trong khi đó, nhu cầu việc làm biến động nhanh hơn.  Ng̣ai ra, đô thị lớn có số lượng người đi làm hoặc đi học ở khu vực chính thức đáng kể.  Phần lớn trong số họ có nhu cầu đi lại theo giờ hành chính hoặc giờ của doanh nghiệp và sự đột biến về nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm là khá lớn.

Sử dụng phương tiện cá nhân

Sự phân bố của trung tâm, việc làm, và nơi ở tại các đô thị lớn ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại; tuy nhiên việc quyết định sự lựa chọn phương tiện đi lại hay cách thức đi lại phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau.  Trong cùng điều kiện khí hậu và văn hóa, người có nhu cầu thường chọn phương tiện đi lại theo (1) thời gian đi lại (bao gồm cả cự ly di chuyển), (2) chi phí đi lại, (3) độ tin cậy, (4) tiện nghi và an toàn của phương tiện và (5) điều kiện hạ tầng tương ứng với từng loại phương tiện.  Chúng ta phân tích bốn yếu tố đầu tiên và hạ tầng giao thông dành cho phương tiện cá nhân sẽ được phân tích riêng ở phần sau.

Thời gian đi lại là yếu tố đầu tiên của mỗi cá nhân khi phải lựa chọn.  Yếu tố thời gian bao gồm cả độ tin cậy về thời gian, tức là khả năng đến đích đúng dự kiến bởi thời gian cũng là tiền bạc.  Khu vực nội thị của các vùng đô thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung b́nh của xe hơi và xe buưt từ 15 – 25km/h (giờ cao điểm ở khu trung tâm giảm xuống c̣n khoảng 10km/h).  Nếu bán kính khu vực nội thị là 10km th́ việc đi lại vào trung tâm từ bên ng̣ai cách khoảng 15-20km sẽ là khoảng 1h đồng hồ (vùng đô thị từ 3-4 triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km và diện tích vùng là ~1200km2).  Với giả định đó, phương tiện cá nhân hoặc xe buưt sẽ cho thời gian tương đương.  Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi quyết định chọn lựa trong điều kiện này nếu không tính đến ùn tắc trong giờ cao điểm và nơi đỗ xe.

Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm căn cứ th́ gia đ́nh khá giả ở xa trung tâm thường chọn xe hơi làm phương tiện đi làm.  Điều này đúng với đô thị trung b́nh và nhỏ ở tất cả các nước phát triển.  Mật độ dân số thấp, điều kiện ở cao và thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện này.  Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng cũng không hoạt động hiệu quả khi mật độ dân số thấp và khoảng cách ở quá xa v́ xe buưt hay tàu hỏa sẽ có ít khách.  Tuy nhiên, tại các vùng đô thị lớn ở châu Âu, Nhật Bản, và bờ phía đông của Hoa Kỳ dù cho thu nhập cao, thực tế là đa số người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng để đi làm việc trong trung tâm.  Tại nước Anh năm 2001, tỉ lệ sở hữu xe hơi theo hộ gia đ́nh là khoảng 80% và 70% người đi làm sử dụng xe hơi tính trung b́nh toàn quốc; tuy nhiên, trong vùng London, chỉ có 13% người sử dụng xe hơi cá nhân để đi làm trong khi tỉ lệ hộ gia đ́nh sở hữu xe hơi ở vùng này là 70% (trên 20% số gia đ́nh có nhiều hơn 1 xe hơi).  T́nh h́nh tương tự cũng xảy ra ở các đô thị lớn khác như New York, Stockholm, Munich, Milan, hay Paris.

Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe hơi ở đô thị lớn có chi phí rất cao.  Bên cạnh chi phí vận hành và khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe và các lệ phí quản lư như phí tắc nghẽn vào trung tâm ở các đô thị mới là vấn đề lớn.  Tại London, chi phí trả cho phí tắc nghẽn và chỗ đỗ ở trung tâm c̣n nhiều hơn tất cả các khoản chi c̣n lại.  Tổng cộng chi phí cho một chiếc xe vào trung tâm để đi làm trong một năm bằng khoảng 30%-40% tiền mua một chiếc xe mới .  V́ vậy, việc lựa chọn đi làm việc ở trung tâm bằng xe hơi trở nên xa xỉ.  Bên cạnh đó, vấn đề nan giải c̣n ở t́m ra chỗ đỗ ở trung tâm và không phải ai cũng mua được chỗ đỗ dài hạn (các băi đỗ xe công cộng chỉ cho phép gửi theo giờ hạn chế trong tuần làm việc).

Độ tin cậy của hệ thống giao thông cũng như tính tiện nghi và an toàn cũng là yếu tố quan trọng khi lựa chọn phương tiện.  Trong điều kiện đường sá lư tưởng, người có nhu cầu thường xuyên sẽ chọn phương tiện cá nhân để đi lại do tính chủ động không bị lệ thuộc vào phương tiện và hệ thống khác.  Tuy nhiên, trên thực tế, giao thông đường bộ có khá nhiều rủi ro như thời tiết, điều kiện đường sá, và đặc biệt là người tham gia giao thông.  Do đó mức độ chắc chắn đến nơi làm đúng giờ trong giờ cao điểm khi sử dụng đường bộ luôn có độ tin cậy thấp hơn, trừ khi người đi làm chấp nhận đi thật sớm tránh giờ cao điểm.  Đường sắt là phương tiện an toàn nhất và xe buưt cũng có mức độ an toàn cao hơn xe hơi cá nhân hay xe gắn máy.  Về cả tính an toàn và độ tin cậy thời gian, xe lửa và metro đều vượt trội so với các phương tiện c̣n lại.  Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang đi xe lửa hoặc tàu điện (ngầm hoặc nổi) nếu chi phí hợp lư và mạng lưới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại với tiện nghi đảm bảo.

Các phương tiện giao thông khác nhau có yêu cầu rất khác nhau về không gian sử dụng.   Căn cứ theo nghiên cứu về nhu cầu đỗ xe của Hoa Kỳ năm 1995, so với người đi bộ, người sử dụng xe hơi cá nhân đ̣i hỏi không gian trên đường, không gian đỗ xe gấp hàng chục lần.  Đặc biệt, không gian tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe hơi là rất lớn so với cả xe máy và xe đạp (khoảng gần 9 lần).  Trong khi đó, không gian động sử dụng trên đường phố của xe hơi ở trung tâm chỉ chiếm khoảng 6 lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung tâm xe hơi và xem máy chạy cùng vận tốc).  Nếu tính quy đổi về khả năng thông xe ở vùng ngoại vi (do vận tốc xe hơi lớn hơn xe máy) th́ không gian này chỉ là 4 lần.

Trích dẫn

Loại phương tiện/loại h́nh di chuyển   Không gian sử dụng khi đứng yên trên đường giao thông (m2)   Không gian sử dụng khi đi lại một cách an toàn (m2)   Không gian sử dụng để đỗ phương tiện (bao gồm cả đường dẫn để đỗ phương tiện và mở cửa ra khỏi xe)

Đi bộ   0.45 (0.25 – khi đứng trên xe buưt hoặc tàu điện chật hành khách)   0.72 (ở vận tốc 4.5km/h)   0
Xe đạp   2    5 (vận tốc 12km/h)   1.5
Xe gắn máy   3   9 (vận tốc 35km/h)   2.5
Xe hơi (xe du lịch 5 chỗ)   18  (chiếm cả làn đường)   54 (vận tốc 50km/h)   14 (chưa tính đường dẫn vào băi để xe)

(Bảng số liệu sử dụng nghiên cứu của Hoa Kỳ về nhu cầu đỗ xe của xe hơi năm1995)


Nếu chỉ xét riêng về nơi đỗ xe th́ trung tâm đô thị lớn rơ ràng không phù hợp với phương tiện xe hơi.  Khu vực này vốn đă rất khan hiếm không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện như xe hơi lại yêu cầu chiếm dụng không gian rất lớn.  Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở Hoa Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân phải dành tới 15% diện tích đất cả thành phố để làm băi đỗ xe.  Tổng cộng hệ thống giao thông ở đây sử dụng tới 30% diện tích đô thị.  Đầu thế kỷ 20 và sau thế chiến thứ 2, các nước châu Âu đă dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo các đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe hơi.  Tuy nhiên, ngay từ những năm 70, các đô thị lớn ở lục địa này đă rút ra kinh nghiệm rằng càng mở thêm đường cao tốc và xây thêm băi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông ở đây càng tắc nghẽn.

Hệ thống hạ tầng phục vụ đi lại

Hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn đứng trước nhiều thách thức.  Chúng ta h́nh dung khu vực này như bộ năo với các mạch máu li ti liên kết nhiều chiều với nhau.  Trong khi đó, tổng cộng nhu cầu tiêu thụ oxy rất lớn cần phải có những luồng tuyến cung cấp nhanh và đủ máu cho tất cả các khu vực.  Nhu cầu đi lại ở khu vực trung tâm rất đa dạng, đặc biệt là nhu cầu đi đi lại nội bộ với khoảng cách ngắn đa hướng.  Trong khi đó, vùng đô thị càng lớn th́ giao thông liên khu vực với vận tốc lớn càng nhiều. Nếu không tách bạch được các luồng giao thông liên khu vực tốc độ cao với giao thông nội bộ tốc độ chậm và cự ly ngắn th́ sự ùn tắc rất dễ xảy ra.  Nhu cầu lưu thông vào trung tâm sẽ không được giải quyết sẽ làm tăng chi phí sinh hoạt ở trung tâm, nơi có số lượng lớn cư dân.  Nói cách khác, hạ tầng giao thông ở trung tâm vùng đô thị lớn phải đáp ứng được cả nhu cầu vận chuyển nhanh và số lượng lớn tại khu vực tập trung mật độ cao của những nhu cầu đa dạng, tinh vi với tốc độ chậm.

Trong quá tŕnh phát triển, các đô thị có những lộ tŕnh khác nhau để đáp ứng nhu cầu đi lại theo đặc thù phát triển của vùng; tuy nhiên, các lựa chọn cuối cùng đều hướng tới giải quyết bằng phương tiện giao thông công cộng.  Hầu hết vùng đô thị lớn có khu trung tâm được xây dựng từ lâu với đường sá chật hẹp, không thích ứng với nhu nhu cầu đi lại khi đô thị mở rộng.  Đứng trước nhu cầu nâng cấp hạ tầng, mỗi đô thị lựa chọn cách thức riêng để chuyển đổi từ giao thông thô sơ sang giao thông cơ giới.  Giữa thế kỷ 19, các nhà lănh đạo ở Paris (Pháp) đă lựa chọn phương án cải tạo trung tâm đô thị ở quy mô lớn với hệ thống đường sá, cống rănh được quy hoạch lại và mở rộng theo ư tưởng của Haussmann (1860).  Những cải tạo được cho là thay đổi 60% bộ mặt Pari này được hưởng ứng và áp dụng ở Nga, tại St Petersburg và Moscow và một số nơi khác ở châu Âu.  Tuy nhiên, ư tưởng cải tạo lớn ở trung tâm chỉ được áp dụng hạn chế ở London (Anh quốc) do những vướng mắc đền bù giải phóng mặt bằng.  Tuy nhiên, London lại là đô thị đầu tiên có hệ thống xe điện ngầm (năm 1870).  Ba mươi năm sau, Pari mới bắt đầu xây dựng hệ thống xe điện ngầm bởi họ đă tập trung vào giải quyết nhu cầu đi lại bằng đường bộ và tàu điện trên mặt đất.  Cho đến nay, hệ thống giao thông công cộng ở cả trung tâm Paris và London đều thuận tiện, có khả năng đáp ứng 70% tổng nhu cầu đi lại của vùng trung tâm và ngoại vi.  Đường phố ở London th́ hẹp hơn nhiều so với Paris xong mạng lưới giao thông đường bộ vẫn vận hành khá tốt nhờ các nỗ lực cải tạo giao cắt, phân luồng tuyến giao thông, và kiểm soát phát triển không gian chặt chẽ.

Tại các nước đang phát triển hoặc mới công nghiệp hóa, việc đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị có những lựa chọn riêng trên cơ sở hiện trạng hiện có và những ràng buộc khác về vốn đầu tư, thời tiết, địa chất, công nghệ, và hiện trạng của mạng lưới đường nói riêng và cả hệ thống giao thông bao gồm cả các phương tiện giao thông hiện có.  Singapore, Kualur Lumpur (Malaysia) lựa chọn phương án kết hợp nhiều hệ thống xe bus, đường sắt thường và đường sắt nhẹ trên cao.  Đài Bắc (Đài Loan) lựa chọn hệ thống tàu điện ngầm đào nông kết hợp với xe buưt.  Hong Kong kết hợp nhiều loại phương tiện đường sắt, xe buưt.  Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc) phát triển hệ thống tàu điện ngầm.  Curtiba (Brazil) sử dụng hệ thống xe buưt lớn chạy nhanh trên đường riêng và đường sắt trên cao.  Bangkok xây đường sắt trên cao và tàu điện ngầm.  Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cũng đang xem xét xây dựng những hệ thống như vậy.

Cuối thế kỷ 20, các nhà quản lư đô thị và môi truờng lo ngại xu hướng sử dụng xe hơi làm mất đi tính bền vững của đô thị.  Hiện nay các đô thị lớn trên thế giới đều áp dụng chính sách kiềm chế sử dụng xe hơi ở trung tâm đô thị thông qua các biện  pháp quản lư chặt việc đỗ xe cả trên đường phố và xây dựng các băi đỗ công cộng.  Băi đỗ xe nhiều tầng ở trung tâm các đô thị giải quyết một phần sự khan hiếm không gian.  Tuy nhiên, chúng làm tăng lựa chọn cho người lái xe vào khu vực này trong khi hệ thống đường sá ở đây không thể đáp ứng đ̣i hỏi không gian đi lại của xe hơi.  Phí vào khu vực hạn chế đă được áp dụng tại Singapore từ năm 1975 và London học tập kinh nghiệm này để đánh thuế tắc nghẽn từ năm 2003 .  Bên cạnh đó, các thành phố này c̣n có chính sách hạn chế xây dựng băi đỗ xe ở trung tâm dựa trên căn cứ sức ‘chịu tải’ của hệ thống hạ tầng trung tâm đối với nhu cầu đi lại bằng xe hơi.  Sau 4 năm quan sát ở London, thuế tắc nghẽn đă giúp giảm 15% tổng lượng xe lưu thông trong trung tâm vào ban ngày và tăng vận tốc lưu thông lên 30% .

Tại London, nguyên tắc kiểm soát phát triển nơi đỗ xe gồm có trần dưới và trần trên.  Trần dưới yêu cầu mỗi cửa hàng hoặc trung tâm mua sắm có phải đáp ứng tối thiểu bao nhiêu chỗ đỗ xe cho mỗi mét vuông cửa hàng hoặc văn pḥng.  Trần dưới thay đổi tùy theo tính chất của loại công tŕnh: rạp chiếu phim (5 chỗ ngồi/chỗ đỗ xe), cửa hàng bán đồ ăn uống (14m2/chỗ đỗ xe): nơi giải trí khác (22m2/chỗ đỗ xe).  Nh́n chung, nơi có nhu cầu đỗ xe lâu phải có nhiều băi đỗ xe và nơi đỗ xe ngắn hạn yêu cầu ít hơn.  Ngược lại, mỗi khu vực lại bị giới hạn bởi số lượng tối đa (trần trên) diện tích băi đỗ xe được xây dựng.  Trần trên được áp dụng tùy theo hiện trạng hạ tầng của từng khu vực, nếu hạ tầng tốt, mật độ dân cư thấp sẽ có trần trên cao và ngược lại.  Mặc dù các hệ số này thay đổi theo từng khu vực; tuy nhiên, nh́n chung giới hạn trên cho các băi đỗ xe ở khu vực trung tâm chỉ bằng một phần ba so với khu vực ngoại vi.  Ví dụ, các quận trung tâm London chỉ cho xây 1 chỗ đỗ trên 1000m2 diện tích mặt bằng (bất kể là bao nhiêu tầng), trong khi ở ngoại vi là 350m2/1 chỗ đỗ xe.

Giới hạn khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng là cơ sở xây dựng chính sách đáp ứng nhu cầu đi lại.  Với mỗi mức thu nhập khác nhau và hiện trạng hệ thống giao thông khác nhau, mức độ coi trọng của từng yếu tố trên cũng có thể thay đổi.  Những hành vi của cá nhân khi lựa chọn phương tiện đi lại chính là đầu vào của người thiết kế hệ thống và xây dựng chiến lược, chính sách phát triển giao thông.  Trên cơ sở những phân tích trên, chúng ta xem xét tham khảo một số đề xuất chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại của trung tâm đô thị lớn ở Việt Nam.

(tiếp ở phần sau)
« Sửa chữa bởi: 29/02/2008, 22:13 bởi Ashui.com » Địa chỉ IP đã được lưu lại
admin
Bạn là khách
« Trả lời #1 vào: 29/02/2008, 11:22 »

Minh Nguyễn

Khi xă hội ngày càng phát triển th́ bao giờ con người cũng có nhu cầu làm việc nhanh, nhiều và trong đó có đi nhanh.

Tuy nhiên, dù nhanh, hay chậm, ai cũng mong muốn là phải an toàn. Đó là nhu cầu thiết yếu và hết sức chính đáng của tất cả những người tham gia giao thông, nhất là trong thời kỳ hội nhập. Song để có một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại và an toàn trong hoàn cảnh ngân sách c̣n hạn hẹp như nước ta hiện nay th́ thực sự là một bài toán hóc búa. Cho nên, lâu nay và kể cả lâu dài Nhà nước luôn coi trọng việc tuyên truyền vận động và kêu gọi sự hưởng ứng, chia sẻ của cả cộng đồng.

Theo đánh giá của các chuyên gia ATGT, cùng với ư thức của người tham gia giao thông, chất lượng phương tiện tốt, hệ thống đường sá hiện đại là những nhân tố quyết định nhất để xây dựng một môi trường giao thông thuận tiện và an toàn. Để tạo dựng được một diện mạo của một xă hội giao thông hiện đại, ngoài việc phát triển hệ thống giao thông công cộng với năng lực chuyên chở cao và ít ô nhiễm môi trường như hệ thống xe điện ngầm và đường sắt trên cao tại các đô thị th́ việc phát triển một mạng lưới đường bộ cao tốc – mạng lưới thoả măn nhu cầu đi lại với tốc độ cao và an toàn là một yêu cầu tiên quyết. Chúng ta tham vọng trong ṿng 20 năm tới sẽ xây dựng được 3.000 km đường bộ cao tốc, tạo nên một mạng lưới đường cao tốc hoàn chỉnh. Bộ GTVT đă dự tính tổng kinh phí đầu tư cho dự án này đến năm 2002 là khoảng 360.022 tỷ đồng, trong đó giai đoạn từ 2006 - 2015 là 194 tỷ đồng.

Theo các chuyên gia, trong vài năm tới chúng ta chưa đủ lực để đầu tư hạ tầng lớn như dự tính. Điều này cho thấy có một khoảng cách lớn giữa mong muốn và hiện thực. Điều mong muốn luôn thật nhiều, song lực bất ṭng tâm, vấn đề là phải nh́n vào thực tế là phải có sự lựa chọn trong số dự án trọng điểm để đầu tư và tiến hành. Nếu sự lựa chọn sai th́ hiệu quả của đồng tiền bỏ ra lợi bất cập hại.

Từ năm 1996 đến 2005, hệ thống giao thông cả nước đă có bước phát triển đáng mừng. Ngành GTVT đă tiến hành cải tạo nâng cấp và làm làm mới hơn 16.000km đường bộ; hơn 1.400km đường sắt; hơn 130.000m cầu đường bộ, 11.000m cầu đường sắt. Hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống”của đất nước là quốc lộ 1A từ Lạng Sơn đến Cần Thơ. Đó là đường Hồ Chí Minh đă hoàn tất giai đoạn 1 (từ Hoà Lạc đến Ngọc Hồi)... Đồng thời, đă và đang nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm vành đai phía Bắc, phía Nam.

Trong 2 năm qua, tốc độ xây dựng mạng đường giao thông đă có nhiều tiến bộ đáng kể, nhanh hơn, chất lượng tốt hơn, giúp quá tŕnh thông thương của người dân ngày càng thuận lợi, dễ dàng. Tuy nhiên, đa số các tuyến đường này đang ở trong t́nh trạng giao thông hỗn hợp, các nút giao nhau giữa đường ngang, đường sắt đều là đồng mức.

Trước hiện trạng giao thông của ta như nêu ở trên, điều đầu tiên đ̣i hỏi đối với các nhà hoạch định chiến lược cần lưu tâm đến yếu tố ATGT của con đường, của mạng lưới giao thông ngay từ trên trên bàn vẽ. Bên cạnh đó, các nhà thầu thi công cũng phải nhanh gọn hơn, đảm bảo chất lượng hơn, nhất là trên các đoạn đường vừa xây dựng, vừa khai thác. Rồi công tác tổ chức phân luồng giao thông phải thật hợp lư, tránh t́nh trạng hôm nay cho đi thế này, mai lại thay đổi. Để dải phân cách, cứng mềm cũng cân nhắc thật chính xác, không thể tuỳ tiện hôm nay đặt, mai dỡ vừa tốn phí tiền của, vừa làm mất ḷng tin của người dân. Việc phân luồng, lắp đèn tín hiệu, đặt dải phân cách, đặt đảo giao thông... đến hôm nay vẫn cứ như gà mắc tóc, khiến người dân không biết thế nào mà lần. Việc bảo dưỡng duy tu cũng rất cần thiết, song hầu như tuyến đường nào mới làm xong cũng bị đào bới lên, khi lấp lại rất ẩu nhưng chẳng thấy ai chịu trách nhiệm, mặt đường cứ như cái áo vá rất cẩu thả, xấu bẩn và không an toàn, tai nạn luôn ŕnh rập. Đường Xuân Diệu bên hồ Tây thơ mộng là một điển h́nh, chỉkhoảng 800m, nhưng đào lên lấp xuống liên miên, mặt đường bị biến dạng, nhiều ổ trâu, ổ ḅ xuất hiện...

Tất cả v́ ATGT, phải bắt đầu từ chính những người tham gia giao thông. Bản thân mỗi người phải tập cho ḿnh thói quen thích đi xe buưt, đội MBH, khi ngồi lên xe máy chạy đúng tốc độ quy định, không lạm dụng rượu bia và nhường nhịn nhau trên đường... Đó cũng là những giải pháp cơ bản để chúng ta xây dựng được một môi trường giao thông thuận lợi, an toàn, một nét văn hoá giao thông, dù hệ thống đường sá của ta chưa thể hiện đại ngay trong một sớm một chiều. Điều này th́ ai cũng làm được.
Địa chỉ IP đã được lưu lại
Trang: [1] 2   Chuyển lên
  In ấn  
 
Chuyển tới:  

Liên hệ Ban quản trị diễn đàn: ASEAN TIMES ONLINE
+84 9 8888 7890 | E-mail: admin@ashui.com
URLs: vnarchitects.ashui.com, vnarchitects.com
© 2008 VNArchitects | Ashui® Corporation
Hỗ trợ bởi MySQL Hỗ trợ bởi PHP Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2005, Simple Machines LLC