$txt['colorize_color'] = 'Color';$txt['HPlocation'] = 'Project Honey Pot (all regions)'; // MOD Quick PM $txt['quick_pm'] = 'Quick PM'; $txt['change_quick_pm'] = 'Change to Quick PM'; $txt['change_quick_reply'] = 'Change to Quick Reply'; $txt['send_message'] = 'Send message'; $txt['quick_pm_desc'] = 'With Quick-PM you can write a personal message when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal personal message.'; $txt['display_quick_pm'] = 'Enable Quick PM (requires enable Quick Reply)'; // MOD Auto Merge Double Post $txt['permissionname_doublePost'] = 'Allow to do Double Post'; $txt['permissionhelp_doublePost'] = 'By Enabling this will allow them to double post.'; $txt['AutoMergePost_div'] = 'Add text when merging the post'; $txt['AutoMergePost_div_sub'] = 'You can use BBC and $date variable'; $txt['AutoMergePost_time'] = 'Time after which it will allow the bump the topic'; $txt['AutoMergePost_time_sub'] = 'Time 0 to disable the MOD and 9999 for never allow bump'; // Aeva Media extra strings $txt['aeva_gallery'] = isset($txt['aeva_gallery']) ? $txt['aeva_gallery'] : 'Media'; $txt['aeva_home'] = 'Home'; $txt['aeva_unseen'] = 'Unseen'; $txt['aeva_profile_sum'] = 'Summary'; $txt['aeva_view_items'] = 'View items'; $txt['aeva_view_coms'] = 'View comments'; $txt['aeva_view_votes'] = 'View votes'; $txt['aeva_gotolink'] = 'Details'; $txt['aeva_zoom'] = 'Zoom'; $txt['permissiongroup_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissiongroup_simple_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissionname_aeva_access'] = 'Access Gallery'; $txt['permissionname_aeva_moderate'] = 'Moderate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_manage'] = 'Administrate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_access_unseen'] = 'Access unseen area'; $txt['permissionname_aeva_search'] = 'Search in Gallery'; $txt['permissionname_aeva_add_user_album'] = 'Add Albums'; $txt['permissionname_aeva_add_playlists'] = 'Add User Playlists'; $txt['permissionname_aeva_auto_approve_albums'] = 'Auto-approve Albums'; $txt['permissionname_aeva_moderate_own_albums'] = 'Moderate own Albums'; $txt['permissionname_aeva_viewprofile'] = 'View anyone\'s Gallery profile'; $txt['cannot_aeva_viewprofile'] = 'You cannot view Gallery profiles'; // End Aeva Media strings $txt['display_facebook_like'] = 'Display Facebook Like icon?'; $txt['display_facebook_like_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within posts.'; $txt['display_facebook_like_all'] = 'Display Facebook Like icon in all posts?'; $txt['display_facebook_like_all_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within all posts. Note Display Facebook Like Icon has to be enabled'; Năm 2030: Hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc – Nam
Ashui.com/Forum ashui
19/11/2019, 00:44  
27069 bài viết trong 10623 chủ đề bởi 205210 thành viên
Xem các bài viết mới trên diễn đàn.
Xin chào ! Bạn là khách. Vui lòng đăng nhập hoặc đăng ký.

Đăng nhập với tên truy cập, mật khẩu và thời gian tự động thoát
VNArchitects.com
Chủ đề quan tâm: Để đăng kư thành viên, xin vui ḷng liên hệ: admin@ashui.com
 
   Trang chủ   Lịch sự kiện Thành viên Tìm kiếm Trợ giúp Đăng nhập Đăng ký  
Bầu chọn
Câu hỏi: Quốc hội đang chuẩn bị quyết chủ trương xây dựng đướng sắt cao tốc Bắc - Nam. Ư kiến của bạn?  (Bàu chọn đã kết thúc: 10/07/2010, 08:37)
Nên xây dựng - 1 (33.3%)
Lùi thời gian quyết định vào thời điểm khác thuận lợi hơn - 2 (66.7%)
Chưa nên xây dựng - 0 (0%)
Không nên xây dựng - 0 (0%)
Ư kiến khác - 0 (0%)
Tổng số bình chọn: 2

Trang: [1]   Chuyển xuống
  In ấn  
Tác giả Chủ đề: Năm 2030: Hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc – Nam  (Đọc 5012 lần)
0 thành viên và 1 khách đang xem chủ đề này.
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #6 vào: 31/08/2010, 11:20 »

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM đă được tŕnh tại kỳ họp thứ bảy Quốc hội khóa XII nhưng không được quốc hội thông qua do lo ngại về tính hiệu quả cũng như làm tăng gánh nặng nợ nần cho quốc gia…

Tuy nhiên, mới đây, Bộ Giao thông Vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đă khởi động lại dự án trên.


Tàu cao tốc Shinkansen tại Tokyo (Nhật) - Ảnh: Railway-technology.com

Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, sau khi Quốc hội không thông qua nghị quyết dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam với nguyên nhân chính là báo cáo đầu tư thiếu thông tin, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Bộ Giao thông Vận tải đă báo cáo Chính phủ xin phép được nghiên cứu, lập báo cáo khả thi dự án để nhằm có thêm thông tin, cơ sở dữ liệu chính xác.

Cụ thể, sẽ không tiến hành lập báo cáo toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM mà trước mắt chỉ tập trung vào hai đoạn tuyến là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Nghiên cứu hai đoạn tuyến trước

Sau khi nhận được sự ủng hộ của Chính phủ, đại diện Bộ Giao thông vận tải cùng các cơ quan chức năng đă bàn bạc và đề nghị phía Nhật Bản hỗ trợ Việt Nam lập báo cáo khả thi dự án đường sắt cao tốc hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Đồng thời, thừa ủy quyền Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đă có công hàm gửi chính phủ Nhật Bản đề nghị hỗ trợ kinh phí, kỹ thuật để lập báo cáo khả thi.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, một lănh đạo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xác nhận phái đoàn của Nhật Bản đang làm việc với Bộ Giao thông vận tải và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Về cơ bản phía Nhật cũng đă đồng ư tài trợ cho Việt Nam trong việc lập báo cáo dự án trên. Dự kiến biên bản kư kết thỏa thuận dự án trên sẽ được kư kết trong ngày 31-8 tới. Sau đó các cơ quan chức năng sẽ tiến hành nghiên cứu, lập dự án với thời gian khoảng hai năm.

“Tôi rất lạc quan vào khả năng Nhật Bản sẽ hỗ trợ không hoàn lại để Việt Nam lập báo cáo khả thi dự án này. Cùng với đó, nhiều khả năng đơn vị cũng sẽ tham gia vào việc nghiên cứu lập dự án v́ đă từng có kinh nghiệm trong quá tŕnh lập báo cáo tŕnh ra Quốc hội” - ông Đỗ Văn Hạt, Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn, Đầu tư và Xây dựng Giao thông vận tải (thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), đơn vị đă từng tham gia nghiên cứu lập báo cáo dự án đường sắt cao tốcBắc-Nam tŕnh Quốc hội, nói.

Chưa phải lúc khởi động lại

Biết thông tin về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không được Quốc hội thông qua nhưng nay được khởi động lại, nhiều đại biểu Quốc hội cũng như các chuyên gia cho biết rất bất ngờ.

“Đây là lần đầu tiên tôi nghe được thông tin dự án tái khởi động. Điều này khiến tôi rất bất ngờ. Tôi có cảm tưởng những người lập dự án chưa rút ra được bài học ǵ qua việc Quốc hội không thông qua chủ trương xây dựng tuyến đường sắt trên” - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết phát biểu.

Theo ông Thuyết, khi xem xét dự án trên, phần đông đại biểu Quốc hội cho rằng đất nước c̣n bao nhiêu việc phải làm trong khi đây là một dự án tốn tiền, không đem lại lợi ích, hiệu quả và đặt nền kinh tế đất nước trước rủi ro rất lớn.

Đông đảo người dân cũng không tán thành xúc tiến dự án này nên việc Quốc hội không thông qua dự án là hoàn toàn hợp với lòng dân.

“Thời điểm này chưa phải là lúc tái khởi động việc lập dự án đường sắt cao tốc. Chúng ta nên cất dự án đó đi. Tiền đi vay cũng là tiền của dân. Hãy tôn trọng ý nguyện của người phải chi tiền. Chỉ khi nào ta làm chủ được công nghệ, đời sống người dân khá giả hơn và khẳng định được hiệu quả kinh tế thì khi ấy hăy tính đến việc này”- ông Thuyết nhấn mạnh.

Cùng chung quan điểm với đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết, Tiến sĩ Trần Đ́nh Bá (Hội Kinh tế vận tải đường sắt) cho rằng thay v́ tập trung vào việc khởi động lại dự án đường sắt cao tốc, chúng ta nên dành thời gian nghiên cứu việc hiện đại hóa mở rộng khổ đường sắt 1.435 mm, điện khí hóa, phục vụ cả tàu khách lẫn tàu hàng.

“Đó mới là những cái thiết thực và cần thiết. C̣n bây giờ chúng ta chưa đủ tiền, chưa phát triển, lượng hành khách đi lại c̣n thấp th́ hăy cứ để đường sắt cao tốc đấy đă” - ông Bá nói.

Không thông qua chứ không phải bác (?!)

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam khi đưa ra Quốc hội đă có nhiều ư kiến khác nhau. Việc Quốc hội không thông qua một phần cũng v́ dự án thiếu thông tin. Tuy nhiên, đó chỉ là không thông qua, chứ không phải bác dự án.

Nếu không có ǵ thay đổi, việc nghiên cứu lập báo cáo khả thi dự án trên sẽ diễn ra thuận lợi. Cùng với đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đang phối hợp với Nhật Bản để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt từ Ngọc Hồi đi sân bay Nội Bài (dài khoảng 25 km). Hiện cũng có hướng đề xuất là xây dựng đường sắt đô thị; hoặc thành đường sắt cao tốc để thí điểm cho dự án đường sắt cao tốc về sau.

Ông ĐỖ VĂN HẠT, Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn, Đầu tư và Xây dựng giao thông vận tải (thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam)

Quốc hội bày tỏ chính kiến

Chiều 19/6, tại kỳ họp thứ bảy Quốc hội khóa XII, Quốc hội đă biểu quyết các nội dung của dự thảo nghị quyết về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Theo đó, chỉ có 185 đại biểu (chiếm tỉ lệ 37,53%) bấm nút tán thành, c̣n 208 đại biểu (chiếm 42,19%) bấm nút không tán thành chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc.

Riêng phần biểu quyết Điều 2 của dự thảo với nội dung: “Sau khi thông qua chủ trương, Quốc hội giao Chính phủ lập quy hoạch chi tiết; tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, đầy đủ và toàn diện hơn các điều kiện bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.

Trên cơ sở đó nghiên cứu lập dự án đầu tư một trong hai đoạn tuyến Hà Nội-Vinh hoặc TP.HCM-Nha Trang, tŕnh Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư một đoạn tuyến được chọn và thực hiện đầu tư vào thời điểm thích hợp trước năm 2020 bằng nhiều nguồn vốn, đa dạng phương thức đầu tư”, kết quả cũng chỉ có 157 đại biểu ủng hộ, trong khi số không ủng hộ lại chiếm đến 170 đại biểu, c̣n 80 đại biểu không biểu quyết.
 
Nguồn: Pháp Luật TP.HCM
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #5 vào: 14/06/2010, 11:09 »

Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC) cho biết tính đến ngày 21-5-2010, có tổng cộng 14 quốc gia và vùng lănh thổ trên thế giới có dịch vụ đường sắt cao tốc. Đó là Bỉ, Pháp, Đức, Ư, Hà Lan, Tây Ban Nha, Thụy Sĩ, Anh, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Mỹ.

Dự kiến đến năm 2025 toàn thế giới có tổng cộng 41.774km đường sắt cao tốc. Tổng cộng trên toàn thế giới có khoảng 13.414km đường sắt cao tốc đang vận hành, 10.781km đang xây và 17.579km đang được lên kế hoạch.

Ở châu Âu, Bỉ hiện đang vận hành 209km đường sắt cao tốc. Pháp đang vận hành 1.872km, đang xây 234km và lên kế hoạch xây thêm 2.616km trước năm 2025. Đức đang vận hành 1.285km, đang xây 378km và lên kế hoạch xây thêm 670km. Ư đang vận hành 923km và lên kế hoạch xây thêm 395km. Tây Ban Nha đang vận hành 1.064km, đang xây 2.219km và lên kế hoạch xây thêm 1.702km. Thụy Sĩ đang vận hành 35km và lên kế hoạch xây thêm 72km.

Hiện tại, hệ thống tàu cao tốc của Anh, Pháp, Bỉ, Đức, Ư và Tây Ban Nha đă kết nối với nhau. Đến năm 2030, sẽ có một hệ thống tàu cao tốc kết nối toàn bộ châu Âu.

Tại châu Á, Trung Quốc đang vận hành 3.529km, đang xây 6.696km và lên kế hoạch xây thêm 2.901km. Đài Loan đang vận hành 345km. Nhật đang vận hành 2.452km, đang xây 590km và lên kế hoạch xây thêm 583km. Hàn Quốc đang vận hành 330km. Thổ Nhĩ Kỳ đang vận hành 235km, đang xây thêm 510km và lên kế hoạch xây thêm 1.679km. Mỹ đang vận hành 362km và đang lên kế hoạch xây thêm 900km trước năm 2025. Ngoài ra, các nước Ba Lan, Bồ Đào Nha, Nga, Thụy Điển, Ấn Độ, Iran, Saudi Arabia, Morocco, Argentina và Brazil đều đang chuẩn bị xây đường sắt cao tốc.

___________________

Morocco cũng làm tàu cao tốc
Phần dự án đường sắt cao tốc nối thành phố Ketrina, gần thủ đô Rabat của Morocco với thành phố Tanger vừa chính thức được phát động. Chi phí cho dự án đường sắt dài 200km này là 20 tỉ dirham (khoảng 2,4 tỉ USD) và dự kiến công tŕnh đi vào hoạt động cuối năm 2015. Các quan chức giải thích sở dĩ dự án đồ sộ này có thể sớm hoàn thành bởi địa h́nh của Morocco khá bằng phẳng và chi phí đền bù không tốn kém.

Morocco có dân số khoảng 31,7 triệu người, GDP năm 2008 là 85,2 tỉ USD (số liệu của WB), tỉ lệ tăng trưởng kinh tế khoảng 6,5% (số liệu 2008) và GPD tính theo đầu người năm 2008 là 2.900 USD.

Dĩ nhiên họ không muốn nói tới ư định chính trị rất rơ ràng của chính quyền và sự “chống lưng” từ Pháp với sự tham gia của Công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) và Alstom. Tiền cho dự án được chia sẻ như sau: Morocco bỏ ra 5,8 tỉ dirham, Pháp và Liên minh châu Âu (EU) cho 1,9 tỉ và phần c̣n lại (12,3 tỉ) sẽ là tiền vay từ Pháp và Ngân hàng Đầu tư châu Âu. Đó là chưa kể khoảng 80 triệu USD do Pháp tài trợ cho quá tŕnh nghiên cứu tiền khả thi. Cái giá trên được cho là “mềm” nếu biết rằng giá trung b́nh ở châu Âu vào khoảng 1,7-2 tỉ USD cho 100km đường sắt cao tốc.
Cơ quan Đường sắt quốc gia Morocco (ONCF) khẳng định tỉ lệ sinh lăi của dự án là 12,6%, tức cao gấp 2,5 lần tỉ lệ sinh lăi của SNCF lâu đời. Thậm chí ONCF dự báo sẽ có khoảng 8 triệu hành khách sử dụng đường tàu này. Những con số hết sức ấn tượng đă được thông báo rất rơ.

Thế nhưng thông tin dự kiến giá vé cho đường tàu hiện đại này lại không hề thấy trên bất cứ thông tin chính thức nào. V́ vậy, một quan chức cấp cao (giấu tên) của Ngân hàng Thế giới (WB) làm việc tại thủ đô Rabat b́nh luận: “Đất nước này c̣n đến 40% dân số mù chữ, 15% sống dưới mức nghèo khổ và nền kinh tế c̣n phụ thuộc rất lớn vào nước mưa của trời th́ liệu đầu tư 20 tỉ dirham cho đường sắt cao tốc có phải là lựa chọn tốt?”.

Khi dự án này được đề cập, nhiều nhà quan sát và chuyên gia đă đặt câu hỏi về số tiền bỏ ra cho một dự án quá đồ sộ đối với nền kinh tế của nước này. Bởi lẽ số tiền đó bằng 2/3 ngân sách hằng năm của Chính phủ Morocco.

Dự án đă khởi động nhưng những băn khoăn vẫn c̣n đó trong dư luận Morocco.

VƠ TRUNG DUNG (từ Paris)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #4 vào: 14/06/2010, 11:04 »

TT - Câu chuyện đường sắt cao tốc đang được bàn thảo sôi nổi tại Việt Nam. Tuổi Trẻ xin giới thiệu một bức tranh tổng thể liên quan câu chuyện này trên thế giới.


Tàu ICE của Đức - Ảnh: 30504.com

Lịch sử tàu cao tốc trên thế giới bắt đầu từ những năm 1930. Tại châu Âu và Mỹ, từ năm 1933 các hăng đường sắt đă phát triển loại tàu dạng khí động với tốc độ trung b́nh 130km/giờ, tốc độ tối đa lên đến hơn 160km/giờ.

Shinkansen, loại tàu cao tốc hiện đại đầu tiên chính thức lăn bánh từ tháng 10-1964 trên tuyến đường Tokyo - Nagoya - Kyoto - Osaka, với vận tốc tối đa lên đến 210km/giờ. Thành công của Nhật đă khơi nguồn cảm hứng cho châu Âu.

Ở châu Âu, đường sắt cao tốc khởi nguồn tại Hội chợ vận tải quốc tế ở Munich (Đức) năm 1965 với sự xuất hiện của loại tàu điện DB Class 103, có vận tốc khoảng 200km/giờ. Tuy nhiên, dịch vụ đường sắt cao tốc châu Âu chỉ bắt đầu ở Pháp vào năm 1981.

Hai loại công nghệ

Theo Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC), hiện có nhiều định nghĩa về tàu cao tốc. Liên minh châu Âu (EU) định nghĩa tàu cao tốc là một hệ thống đầu tàu và hạ tầng đảm bảo tốc độ hơn 250km/giờ  trên đường ray mới, hoặc 200km/giờ trên đường ray nâng cấp. Ở Mỹ, Cơ quan Đường sắt liên bang (FRA) xác định tàu cao tốc là loại tàu có tốc độ trên 180km/giờ.

Phần lớn các loại tàu cao tốc đều có điểm chung là chạy bằng điện qua hệ thống đường dây điện phía trên. Do chạy ở tốc độ cao, tàu cao tốc phải có tuyến đường hoàn toàn riêng biệt, không hề có chỗ đường tàu đi ngang qua đường bộ. Tàu cao tốc cũng có hệ thống tín hiệu phức tạp, hiện đại và hệ thống kiểm soát tự động.

Hiện tại, trên thế giới có hai loại công nghệ tàu cao tốc. Đó là hệ thống tàu bánh thép chạy trên đường ray thép và hệ thống tàu chạy trên đệm từ trường. Hệ thống tàu Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp và ICE của Đức là những ví dụ tiêu biểu của hệ thống tàu bánh thép. Bản chất của công nghệ này là đường ray tiêu chuẩn sử dụng đường dây điện phía trên giúp tàu đảm bảo tốc độ 250-320km/giờ.

Trong khi đó, hệ thống tàu chạy trên đệm từ trường là công nghệ cực kỳ hiện đại, sử dụng lực từ trường để nâng tàu lên vài centimet phía trên đường ray. Do lực ma sát duy nhất chỉ là giữa con tàu và không khí nên tàu đệm từ trường có khả năng chạy với tốc độ rất cao, đồng thời có thể giảm tiếng ồn và độ rung. Hiện tại chưa có bất cứ hệ thống tàu đệm từ trường liên thành phố nào trên thế giới. Tuy nhiên, cả Nhật và Đức đều đă phát triển và thử nghiệm tàu đệm từ trường trong nhiều năm qua.

Tháng 1-2004, Thượng Hải (Trung Quốc) khai trương hệ thống tàu đệm từ trường thương mại đầu tiên nối liền trung tâm thành phố với sân bay quốc tế Pudong. Với tuyến đường 30km, hệ thống này đạt vận tốc tối đa tới 501km/giờ, trở thành tàu thương mại tốc độ cao nhất thế giới. Hệ thống tàu đệm từ trường Thượng Hải sử dụng công nghệ của Hăng Transrapid, Đức.

Tháng 3-2005, hệ thống tàu đệm từ trường đô thị tự động mang tính chất thương mại đầu tiên xuất hiện ở Aichi, Nhật trên một tuyến đường dài 8,9km, gồm chín trạm. Ở Daejeon, Hàn Quốc, một hệ thống tàu đệm từ trường cũng đă ra mắt vào tháng 4-2008. Nhiều quốc gia khác đang xem xét khả năng xây dựng các hệ thống tàu đệm từ trường liên thành phố.

Đối chọi máy bay

Theo UIC, giới chuyên gia giao thông thế giới xác định tàu cao tốc phù hợp nhất với các chuyến đi khoảng 160-800km, tương đương 2-3 giờ di chuyển. Ở cự ly này, tàu cao tốc có lợi thế hơn hẳn so với cả máy bay và ôtô.

Một trong những tiện lợi của tàu cao tốc là không có nhiều hạn chế như máy bay, ví dụ các thủ tục đơn giản hơn, hành khách có thể thoải mái sử dụng điện thoại di động, thiết bị điện tử... Ví dụ, các hệ thống tàu cao tốc của Pháp và Đức đă cung cấp dịch vụ WiFi. Do đó, ở không ít tuyến đường dịch vụ hàng không phải lép vế, thậm chí ngưng hẳn từ khi tàu cao tốc đi vào hoạt động ổn định.

“Tàu cao tốc chỉ có thể cạnh tranh thành công với máy bay khi thời gian di chuyển ở mức trên dưới ba giờ”, chuyên gia Chris Nash thuộc Đại học Leeds (Anh) khẳng định trong báo cáo “Khi nào nên đầu tư xây hệ thống đường sắt cao tốc?” (2009). Nghiên cứu của Đại học Vigo ở Tây Ban Nha cũng cho kết luận tương tự. “Vượt quá ba giờ, máy bay vẫn sẽ tiếp tục là phương tiện chiếm ưu thế tuyệt đối”, nghiên cứu này cho biết. Các chuyên gia đường sắt Trung Quốc ước tính thị phần tàu cao tốc thường giảm 30% ở các tuyến đường dài hơn ba giờ.

HIẾU TRUNG
(Theo UIC.org, Cahighspeedrail.ca.gov,
Japan Railway & Transport Review,
International Transport Forum)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #3 vào: 09/06/2010, 16:14 »

Theo giải pháp của nhà phát minh người Nga Anatoly Unisky, có thể xây dựng hệ thống đường ray bằng dây cáp - Unitsky String Transport (UST) với giá cực rẻ để thay thế cho hệ thống đường sắt truyền thống và cao tốc hiện nay. Với giá thành dưới 50.000 USD/km, nếu phát minh này được ứng dụng tại VN, giá thành của đường cao tốc Bắc Nam sẽ chỉ là dưới 100 triệu USD thay v́ phải mất 55 tỷ USD (rẻ hơn đến 550 lần).

DNSG kính mời bạn đọc và các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cùng t́m hiểu và cho ư kiến về tính khả thi của hệ thống UST, so với Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đang được dư luận quan tâm hiện nay.




UST - Giải pháp vận chuyển tốc độ cao mới với chi phí thấp

Đường sắt là một loài h́nh vận chuyển có giá khá hợp lư nhưng chi phí để xây dựng hạ tầng đường ray lại rất đắt đỏ. Hệ thống đường ray đơn, đệm từ trường và đường ray tốc độ cao c̣n đắt đỏ hơn.

Chi phí bị đẩy lên cao một lần nữa khi xây dựng các công tŕnh phụ như cầu, hầm, các tuyến đường quanh núi hoặc bao phủ các địa h́nh phức tạp. Đây cũng chính là lư do khiến hệ thống vận chuyển trên cáp treo của nhà phát minh người Nga Anatoly Unitsky có nhiều tiềm năng triển khai nhất. Qua đây, chúng ta hăy t́m hiểu đôi nét về hệ thống đường ray tiên tiến này.

Hệ thống đường ray bằng dây cáp: Unitsky String Transport (UST)

UST sử dụng đường ray bằng thép/bê tông, được gia cố bởi hàng trăm sợi cáp căng chạy dọc từ tháp này sang tháp kia với khoảng cách xấp xỉ 30m. Không giống đường sắt thông thường, UST có thể bắt qua các dăy núi và những địa h́nh phức tạp khác như sống suối, sa mạc, rừng rậm theo 1 đường thẳng mà ít ảnh hướng đến môi trường cũng như cảnh quan thiên nhiên trên mặt đất.

Độ cao tối ưu cho các tháp hỗ trợ của UST là vào khoảng 5 - 6m so với mặt đất hoặc 10 - 20m ở địa h́nh gồ ghề. Nếu không bị giới hạn đầu tư, độ cao của tháp có thể tăng đến 100m hoặc hơn.

Chi phí xây dựng thấp hơn:

Hệ thống UST có thể được xây dựng với lượng vật liệu tối thiểu cho mỗi km và với chi phí chuẩn bị trên mặt đất thấp nhất. Với hệ thống UST, chúng ta không cần xây dựng cầu vượt, đường hầm hay những công tŕnh khác.

Theo Unitsky, giá xây dựng và lắp đặt mỗi km đường ray dây treo sẽ dưới 50.000USD, mức giá này rẻ hơn nhiều so với chi phí thiết lập hệ thống đường ray đôi ở Úc (không bao gồm hạ tầng mặt đất như nhà ga, sân băi) là 4,12 triệu AUD (3,45 triệu USD) cho mỗi km. So với chi phí xây dựng đường tàu điện ngầm th́ UST chỉ bằng 1/10.

Unitsky dự đoán chi phí hoàn tất lắp đặt hệ thống UST tốc độ cao sẽ rẻ hơn từ 3 đến 10 lần cho mỗi km so với đường sắt thông thường, hệ thống đệm từ trường, hệ thống đường ray đơn hoặc đường cao tốc.

Khả năng đạt vận tốc 350 - 500km/h:

Bề mặt đường ray rất phẳng, những dây cáp căng đảm bảo độ vơng từ 1 - 5cm giữa 2 tháp hỗ trợ v́ vậy, dự đoán tốc độ chạy tàu hiện tại có thể đạt 350km/h và sẽ là 500km/h với những cải tiến trong tương lai.

Các phương tiện trên mặt đất khi chạy với vận tốc cao đều gặp phải vấn đề khí động học. Áp lực do không khí di chuyển bên dưới sẽ khiến phương tiện bị nhấc lên khỏi mặt đất.

Những chiếc xe đua công thức 1 hay những phương tiện có vận tốc cao khác sử dụng tấm chắn gió và những đặc điểm thiết kế đặc biệt để ép gió từ trên xuống dưới nhằm duy tŕ độ ổn định của xe.

Tuy nhiên, với hệ thống UST, phương tiện không cần quá nhiều điều chỉnh khí động học. Chỉ cần phần trước của phương tiện có h́nh dáng giúp tối thiểu lực cản của gió là đủ và không khí bên trên lẫn bên dưới có thể di chuyển tự do phương tiện di chuyển với tốc độ cao.

Với sự kết hợp giữa thép, bánh xe có rănh bằng hợp kim của phương tiện và mặt đường ray bằng thép/bê tông cứng sẽ giúp phương tiện đạt được tốc độ cao mà không cần quá nhiều năng lượng.

Ví dụ: phương tiện được trang bị một động cơ đơn giản 80kW (107 sức ngựa) có thể vận chuyển được 20 hành khách với tốc độ 200 - 259km/h. Với động cơ 200kW, tốc độ có thể đạt ngưỡng 400km/h - đánh bại siêu xe Bugatti Veyron với đồng cơ hơn 700kW.

Một số thông tin liên quan đến UST:

* Anatoly Unitsky bắt đầu phát triển hệ thống UST vào năm 1977, ngoài ông và nhóm nghiên cứu th́ có hơn 100 người khác cũng tham gia vào dự án. Trong suốt thời gian phát triển, số người hợp tác cũng ông đă lên đến 500 người.
* Mô h́nh thử nghiệm đầu tiên đă được lên kế hoạch xây dựng tại Khabarovsk, miền đông nước Nga. Tuy nhiên, dự án đă bị hủy sau khi các chuyên gia từ đại học kỹ thuật đường sắt Maxcơva đưa ra các phân tích tiêu cực về hệ thống.
* Các phương tiện sẽ không hoàn toàn di chuyển theo phương nằm ngang trên hệ thống đường ray cáp treo UST. Trong trường hợp phương tiện cần leo dốc, bánh xe sẽ được điều chỉnh để tăng độ ma sát và cho phép chạy trên mặt nghiêng 1 góc từ 45 - 60 độ.
* V́ dây cáp có độ căng lớn nên trở ngại đặt ra là làm thế nào để phương tiện rẽ vào một chỗ ngoặt? Những sợi cáp cong mềm hơn là một giải pháp, tuy nhiên, nếu muốn bẻ lái 1 góc 90 độ, chúng ta buộc phải thiết lập những đường ray cứng nhưng không căng để phương tiện có thể vào di chuyển vào ra dễ dàng.
* Unitsky cho rằng sự kết hợp giữa độ cứng và độ căng của cáp sẽ khiến cấu trúc đường ray UST chống được tác động của gió và thậm chí gió xoáy trong những cơn cuồng phong.
* Nếu động đất hay tấn công khủng bố phá vỡ 1 tháp hỗ trợ trong hệ thống UST, đường ray vẫn không bị gián đoạn. Điều đặc biệt ở đây chính nhờ cấu trúc nhịp cầu kép và một thiết bị nới cáp đặc biệt. Dây cáp được nới ra, giảm bớt độ căng gây đứt cáp, hệ thống treo của phương tiện di chuyển bên trên sẽ tự động nâng khiến hành khách hầu như không cảm thấy ǵ thay đổi.
* Unitsky hiện đang sống tại New South Wales, Úc. Tại đây, công ty của ông đang cố gắng đưa hệ thống UST ứng dụng vào ngành khai thác mỏ. Những đường ray trên mặt đất cho xe gồng vận chuyển khoáng sản sẽ được thay thế bằng UST do địa h́nh phức tạp tại khu vực mỏ làm cản trở hoạt động khai thác.
*http://stringtransport.com/

Nguồn Gizmag
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #2 vào: 09/06/2010, 16:04 »


Chủ nhiệm ủy ban khoa học - công nghệ và môi trường Đặng Vũ Minh

Tăng gánh nặng nợ quốc gia

Tŕnh bày báo cáo thẩm tra dự án đường sắt cao tốc, ông Đặng Vũ Minh, chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường, cho biết: “Nh́n ở tầm chiến lược, Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường tán thành với tờ tŕnh của Chính phủ về sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM song song với việc nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống đường sắt hiện có”.
Tuy nhiên, cơ quan thẩm tra cũng bày tỏ quan ngại trước hàng loạt vấn đề, trong đó đặc biệt là tính khả thi của nguồn vốn để thực hiện dự án. Tổng mức đầu tư sơ bộ được xác định là gần 56 tỉ USD, tính ra 680 tỉ đồng/km (35,6 triệu USD/km).

Hơn nữa, nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trong thời gian tới cũng rất lớn. Theo số liệu từ các bản quy hoạch phát triển các ngành giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nh́n đến năm 2030 đă được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt th́ từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt là khoảng 70 tỉ USD, tính chung cho toàn ngành giao thông vận tải lên tới gần 160 tỉ USD.

Báo cáo cũng cho thấy nợ Chính phủ đă ở mức khoảng 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp th́ việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. “Đề nghị Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM, tập trung vào hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trên cơ sở nghiên cứu, thảo luận kỹ báo cáo đầu tư và báo cáo giải tŕnh của Chính phủ. Do đây là dự án thực hiện trong thời gian dài với quy mô vốn lớn nên đề nghị Quốc hội sẽ xem xét quyết định theo từng cụm dự án thành phần, trước mắt là trong thời kỳ đến năm 2020” - Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường kiến nghị.

Chiều 21/5, các đại biểu Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án này.

Ai đi tàu cao tốc?
Theo Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường, nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay th́ rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.
Với giá vé như vậy, hành khách có khả năng sẽ lựa chọn phương tiện đường bộ hoặc đường hàng không, nhất là khi hàng không giá rẻ phổ biến th́ mức độ cạnh tranh với đường sắt cao tốc là rất lớn.


* Đại biểu Quốc hội Cao Sỹ Kiêm: Có hai vấn đề chưa rơ: một là tính hiệu quả đối với toàn xă hội và với ngành giao thông vận tải thế nào; hai là khả năng huy động vốn ra sao. Cả hai vấn đề này Chính phủ chưa làm rơ. Chúng ta phải hiểu rằng dự án này thực hiện bằng vốn của người khác mà chủ yếu là vốn vay nước ngoài, liệu họ có cho ḿnh vay hay không? Khả năng hoàn vốn đến đâu?

* Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc: Nếu nh́n về tương lai th́ chúng ta mơ ước dự án này trở thành hiện thực. Nhưng khi nh́n vào số tiền quá lớn trong lúc chúng ta không có thực lực ngân sách th́ đó quả là một điều xa xỉ. Trên thế giới, chỉ mới có 11 nước đầu tư vào loại h́nh này, chắc là cũng có nhiều nước giàu hơn họ mơ ước như ta chứ. Hơn nữa, một đất nước có đường bờ biển chạy dài, trong lịch sử th́ cha ông ta đi đường biển là chính, nhưng bây giờ một con tàu Hoa Sen không chạy nổi, hăy xem nguyên nhân v́ sao chứ?

LÊ KIÊN
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #1 vào: 09/06/2010, 16:02 »

Chiều 20/5, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng đă tŕnh bày trước Quốc hội tờ tŕnh “Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM”. Ông Dũng cho biết nếu không xây dựng đường sắt cao tốc th́ nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại h́nh vận tải là 57 triệu hành khách/năm.


Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải HỒ NGHĨA DŨNG

Đi tàu từ Hà Nội vào Sài G̣n chỉ hơn 5 giờ

Chiều 20/5, bên lề Quốc hội, trả lời báo chí Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải HỒ NGHĨA DŨNG khẳng định dự án là cần thiết, dù sẽ cần rất nhiều tiền.

* Thưa ông, tính khả thi của dự án này thế nào?

- Đúng là dự án này rất lớn, nó bằng tới 50% GDP cả nước hiện nay. Nếu xét thuần hiệu quả kinh tế th́ không cao nhưng nếu xét hiệu quả kinh tế xă hội và tài chính th́ dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn v́ sau này Nhà nước sẽ thu phí.

Ở VN, có đường sắt cao tốc sẽ thay đổi cơ cấu vận tải, kết nối nhanh nhất hai đầu đất nước, tạo điều kiện h́nh thành trục đô thị dọc Bắc - Nam. Nếu bây giờ chúng ta đang đi mất 30 giờ từ Bắc vào Nam th́ khi có đường sắt cao tốc sẽ chỉ mất hơn năm giờ, sẽ tiết kiệm chi phí, thời gian rất lớn. Nó sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tỉ lệ tai nạn giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng miền...

* Nhiều đại biểu nói báo cáo về dự án chưa chi tiết, rất khó quyết định và lấy đâu được 56 tỉ USD cũng không đơn giản?

- Bây giờ mới là báo cáo đầu tư, nó nhằm mục tiêu để xem Quốc hội có cho làm hay không. Nếu có chủ trương đầu tư, chúng tôi mới có thể tiến hành các biện pháp tiếp theo như bàn với đối tác xem vốn thế nào, lăi suất bao nhiêu, thời gian vay, các điều kiện vay... Đối tác cũng đang chờ Quốc hội chúng ta thông qua th́ họ mới trao đổi sâu. Phải công nhận đây là một dự án cực kỳ lớn. Nhưng mỗi năm chúng ta chỉ huy động khoảng 4 tỉ USD. Mười năm đầu chỉ huy động khoảng 2 tỉ USD/năm, trong đó có vốn trong nước, vốn vay doanh nghiệp và vốn vay nước ngoài chứ không chỉ vay nước ngoài.

* Thưa ông, nhiều nước không đầu tư đường sắt cao tốc mới mà chỉ mở rộng đường sắt hiện tại. Tại sao VN muốn làm mới? Liệu mức đầu tư cao có khiến khó trả nợ không?

- Báo cáo tŕnh Quốc hội cũng đưa ra bốn phương án, trong đó có phương án nâng cấp tuyến đường hiện tại. Nhưng chúng tôi không đề nghị phương án này v́ như thế phải dừng toàn bộ việc vận tải đường sắt hiện tại để phục vụ nâng cấp. Nguyên tắc cao tốc phải làm đường đôi, mà giải phóng thêm khoảng 20m bên cạnh đường sắt hiện nay th́ chi phí lớn hơn, bất khả thi.

Đầu tư cho giao thông vận tải ở VN hiện mới khoảng 7% trong khi thông lệ quốc tế khoảng 15%. Nếu chúng ta đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam th́ đầu tư cho giao thông vận tải đúng khoảng 15%. V́ vậy, nó nằm trong khoảng an toàn, cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác của nền kinh tế.

* Bộ trưởng có lo Quốc hội không thông qua không?

- Đây là một dự án rất lớn, chúng tôi phải tính tất cả yếu tố rủi ro. Nếu nó đạt các yêu cầu, xét thấy chúng ta có thể làm được th́ chúng ta làm. Chứ tôi thấy chuyện này không đơn giản...

CẦM VĂN K̀NH ghi

Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« vào: 09/06/2010, 15:51 »

Đó là một trong nhiều nội dung trong quyết định duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nh́n đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.



Tàu cao tốc Shinkansen (Nhật). Ảnh: TL

Quan điểm phát triển từ bản quy hoạch này là kết cấu hạ tầng đường sắt cần ưu tiên tập trung đầu tư để đi trước một bước; phát triển mạng đường sắt đối ngoại liên kết với các cảng biển và các quốc gia có cùng chung biên giới, thúc đẩy hội nhập quốc tế; nhanh chóng phát triển mạng đường sắt đô thị làm ṇng cốt trong vận tải công cộng tại các thành phố lớn, trước mắt ưu tiên thủ đô Hà Nội và TP.HCM.
Xây dựng và ban hành cơ chế khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh vận tải đường sắt, phấn đấu thu hút vốn ngoài ngân sách cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đạt ít nhất 10% (năm 2020) và 20% (năm 2030) tổng vốn đầu tư. Từng bước chuyển đổi thống nhất khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trên toàn mạng và dần chuyển đổi từ sức kéo diesel sang sức kéo điện.

Chở 14% hàng hoá và 20% hành khách

Đến năm 2020, giao thông vận tải đường sắt cần chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% về nhu cầu luân chuyển hành khách và 14% về luân chuyển hàng hoá trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải. Trong đó vận tải hành khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất 20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và TP.HCM.

Giai đoạn đến năm 2030: đạt tỷ trọng 20% về nhu cầu luân chuyển hành khách, hàng hoá; đạt tỷ trọng 25% về nhu cầu vận chuyển hành khách công cộng tại các đô thị lớn.

Cần 2.500 tỉ đồng

Để thực hiện được các dự án nói trên đến năm 2020 nhu cầu vốn toàn ngành là hơn 1.300 tỉ đồng; năm 2030 là hơn 1.054 tỉ đồng. Trong đó, tập trung mạnh mẽ nguồn lực nhà nước, tranh thủ tối đa các nguồn hỗ trợ phát triển của nước ngoài và có cơ chế, chính sách khuyến khích và cơ chế đặc biệt để huy động tối đa mọi nguồn lực ngoài ngân sách của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là hệ thống đường sắt đô thị và đường sắt nội – ngoại ô, đường sắt huyết mạch trọng yếu như tuyến đường sắt Bắc – Nam, đường sắt thuộc chương tŕnh hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt – Trung; thành lập quỹ bảo tŕ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt...

Ngành vận tải hành khách sẽ tập trung phát triển dịch vụ vận tải đường dài với cự ly 300 – 500km trên các hành lang giao thông chủ yếu, đặc biệt là hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây và dịch vụ vận tải đường sắt đô thị, nội – ngoại ô, đường sắt liên tỉnh trên cơ sở khai thác hệ thống đường sắt hiện có, đường sắt xây dựng mới.

Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải trên cơ sở thúc đẩy nhanh tiến tŕnh cổ phần hoá các doanh nghiệp vận tải đường sắt nhà nước, xă hội hoá vận tải đường sắt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành vận tải, thu hút các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia phát triển vận tải đường sắt và dịch vụ hỗ trợ vận tải.

Đưa đường sắt lên Tây Nguyên, xuống đồng bằng

Về kết cấu hạ tầng, hoàn thành kết nối đường sắt với các cảng biển quốc tế, nhà máy, khu kinh tế, khu mỏ và các trung tâm du lịch lớn…; phấn đấu hoàn thành xây dựng mới tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Pḥng và Đồng Đăng – Hà Nội; tuyến đường sắt phục vụ khai thác bauxite (Dăk Nông – B́nh Thuận); các tuyến đường sắt kết nối các cảng biển, các khu công nghiệp, kinh tế, hầm mỏ mới h́nh thành: cảng cửa ngơ quốc tế Hải Pḥng, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng Cái Mép – Thị Vải, mỏ sắt Thạch Khê, bauxite Tây Nguyên...

Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, trước mắt ưu tiên triển khai tại thủ đô Hà Nội và TP.HCM; ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam…

Đến năm 2030, hoàn thành mạng đường sắt đô thị tại thủ đô Hà Nội, TP.HCM và triển khai xây dựng tại một số thành phố lớn khác; cơ bản hoàn thành mạng đường sắt cao tốc Bắc – Nam; triển khai xây dựng mạng đường sắt Tây Nguyên, đường sắt nối các tỉnh ven biển đồng bằng Bắc bộ và đường sắt đến các tỉnh ĐBSCL.

Riêng về an toàn giao thông, xoá bỏ toàn bộ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có pḥng vệ, cầu vượt tại các điểm giao cắt đường sắt với quốc lộ và một số tỉnh lộ… thiết lập hành lang chạy tàu an toàn trên toàn hệ thống với tốc độ 120km/h… Mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành xây dựng hệ thống công tŕnh cách ly trên toàn mạng đường sắt Việt Nam đồng thời cũng hoàn thành xây dựng các nút giao giữa đường sắt và đường bộ theo đúng quy định của luật Đường sắt.

Nguồn SGTT


Chiều dài toàn tuyến Bắc - Nam: Hà Nội - Ḥa Hưng (TP.HCM): 1.570km.
* Tốc độ khai thác: 300km/giờ (vận tốc thiết kế 350km/giờ).
* Độ rộng đường sắt: 1.435mm.
* Tổng mức đầu tư sơ bộ: 55,853 tỉ USD (khoảng 35,6 triệu USD/km).
* Thời gian chạy tàu:
Hà Nội - Vinh: 1 giờ 24 phút.
TP.HCM - Nha Trang: 1 giờ 30 phút.
Hà Nội - Ḥa Hưng: 5 giờ 38 phút (tàu nhanh); 6 giờ 51 phút (tàu thường).
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
Trang: [1]   Chuyển lên
  In ấn  
 
Chuyển tới:  

Liên hệ Ban quản trị diễn đàn: ASEAN TIMES ONLINE
+84 9 8888 7890 | E-mail: admin@ashui.com
URLs: vnarchitects.ashui.com, vnarchitects.com
© 2008 VNArchitects | Ashui® Corporation
Hỗ trợ bởi MySQL Hỗ trợ bởi PHP Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2005, Simple Machines LLC