$txt['colorize_color'] = 'Color';$txt['HPlocation'] = 'Project Honey Pot (all regions)'; // MOD Quick PM $txt['quick_pm'] = 'Quick PM'; $txt['change_quick_pm'] = 'Change to Quick PM'; $txt['change_quick_reply'] = 'Change to Quick Reply'; $txt['send_message'] = 'Send message'; $txt['quick_pm_desc'] = 'With Quick-PM you can write a personal message when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal personal message.'; $txt['display_quick_pm'] = 'Enable Quick PM (requires enable Quick Reply)'; // MOD Auto Merge Double Post $txt['permissionname_doublePost'] = 'Allow to do Double Post'; $txt['permissionhelp_doublePost'] = 'By Enabling this will allow them to double post.'; $txt['AutoMergePost_div'] = 'Add text when merging the post'; $txt['AutoMergePost_div_sub'] = 'You can use BBC and $date variable'; $txt['AutoMergePost_time'] = 'Time after which it will allow the bump the topic'; $txt['AutoMergePost_time_sub'] = 'Time 0 to disable the MOD and 9999 for never allow bump'; // Aeva Media extra strings $txt['aeva_gallery'] = isset($txt['aeva_gallery']) ? $txt['aeva_gallery'] : 'Media'; $txt['aeva_home'] = 'Home'; $txt['aeva_unseen'] = 'Unseen'; $txt['aeva_profile_sum'] = 'Summary'; $txt['aeva_view_items'] = 'View items'; $txt['aeva_view_coms'] = 'View comments'; $txt['aeva_view_votes'] = 'View votes'; $txt['aeva_gotolink'] = 'Details'; $txt['aeva_zoom'] = 'Zoom'; $txt['permissiongroup_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissiongroup_simple_aeva'] = 'Aeva Media'; $txt['permissionname_aeva_access'] = 'Access Gallery'; $txt['permissionname_aeva_moderate'] = 'Moderate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_manage'] = 'Administrate Gallery'; $txt['permissionname_aeva_access_unseen'] = 'Access unseen area'; $txt['permissionname_aeva_search'] = 'Search in Gallery'; $txt['permissionname_aeva_add_user_album'] = 'Add Albums'; $txt['permissionname_aeva_add_playlists'] = 'Add User Playlists'; $txt['permissionname_aeva_auto_approve_albums'] = 'Auto-approve Albums'; $txt['permissionname_aeva_moderate_own_albums'] = 'Moderate own Albums'; $txt['permissionname_aeva_viewprofile'] = 'View anyone\'s Gallery profile'; $txt['cannot_aeva_viewprofile'] = 'You cannot view Gallery profiles'; // End Aeva Media strings $txt['display_facebook_like'] = 'Display Facebook Like icon?'; $txt['display_facebook_like_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within posts.'; $txt['display_facebook_like_all'] = 'Display Facebook Like icon in all posts?'; $txt['display_facebook_like_all_desc'] = 'Enabling this will Display the Facebook Like Icon within all posts. Note Display Facebook Like Icon has to be enabled'; Cơ sở hạ tầng Việt Nam: Những sai lầm
Ashui.com/Forum ashui
12/11/2019, 19:05  
27033 bài viết trong 10587 chủ đề bởi 205210 thành viên
Xem các bài viết mới trên diễn đàn.
Xin chào ! Bạn là khách. Vui lòng đăng nhập hoặc đăng ký.

Đăng nhập với tên truy cập, mật khẩu và thời gian tự động thoát
VNArchitects.com
Chủ đề quan tâm: Để đăng kư thành viên, xin vui ḷng liên hệ: admin@ashui.com
 
   Trang chủ   Lịch sự kiện Thành viên Tìm kiếm Trợ giúp Đăng nhập Đăng ký  
Trang: [1]   Chuyển xuống
  In ấn  
Tác giả Chủ đề: Cơ sở hạ tầng Việt Nam: Những sai lầm  (Đọc 4466 lần)
0 thành viên và 1 khách đang xem chủ đề này.
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« Trả lời #3 vào: 23/02/2009, 12:39 »

Tom Wright - chuyên gia qui hoạch đô thị Mỹ:

Không nên qui hoạch quá nhiều đường sá cho ôtô

 


 
Ảnh: Tom Wright

Mở thêm làn đường cho ôtô không khác nào khuyên anh béo mua quần rộng mặc cho vừa thay v́ tập thể dục giảm cân - đó là một trong các kinh nghiệm mà chuyên gia qui hoạch đô thị Thomas K. Wright (ảnh) - giám đốc điều hành Hội Qui hoạch khu vực Hoa Kỳ (RPA) - trao đổi với báo chí tại Hà Nội ngày 22-7.

Cuộc gặp gỡ chủ yếu xoay quanh chủ đề được dư luận quan tâm: mở rộng Hà Nội ra sao cho hợp lư?

* Theo ông, thế nào là một thủ đô hợp lư cho VN?

- Tôi không thể nói cụ thể về điều đó v́ tôi mới tới VN vài ngày. Nhưng tôi tin rằng các bạn phải giải quyết những vấn đề mà cộng đồng đang đối mặt theo đúng qui mô tồn tại của nó. Tắc nghẽn giao thông chẳng hạn, đó là vấn đề khu vực chứ không phải địa phương, v́ nhiều người ở khu vực này di chuyển ra vào khu vực khác để làm việc.

Việc mở rộng địa giới Hà Nội có thể là điều hợp lư v́ ta có khả năng và cơ hội giải quyết. Tuy nhiên, dù thành phố được mở rộng th́ điều vô cùng quan trọng là phải duy tŕ những điều nhỏ bé khiến Hà Nội đẹp và đặc biệt như vậy. Hà Nội khiến tôi liên tưởng tới London, người ta gọi đây là thành phố láng giềng. Hà Nội có những công viên và hồ đẹp, khu dân cư và phố xá đẹp th́ quá tŕnh qui hoạch phải nhận diện được và bảo vệ những đặc điểm đó.

* Ông có gợi ư ǵ cho các chính quyền địa phương ở Hà Nội, TP.HCM cần giữ ǵ và tránh ǵ trong qui hoạch đô thị?

- Tôi thấy điều nên giữ lại ở mỗi nơi là các đặc điểm lịch sử. Ở Mỹ có khái niệm “tái sử dụng mang tính thích ứng". Chúng tôi bảo tồn các ṭa nhà nhưng không nhất thiết phải giữ mục đích sử dụng ban đầu.

Ví dụ: những ṭa nhà văn pḥng đầu thế kỷ 20 trở thành nhà ở vào cuối thế kỷ; Soho được xây dựng làm các nhà kho nhưng giờ lại trở thành khu sáng tác cho nghệ sĩ. Tôi hi vọng kế hoạch sẽ xác định được những khu vực có giá trị lịch sử và duy tŕ được giá trị đó.

Về sai lầm cần tránh, một bài học từ Mỹ là chúng tôi đă qui hoạch quá nhiều cho ôtô. Nếu người dân muốn mua ôtô khó mà ngăn họ được, nhưng lại dễ dàng thiết kế những tuyến phố và khu dân cư sao cho ôtô không thể đi vào được. Mỹ có nhiều tuyến đường được thiết kế để ôtô chạy 50km/g nhưng bây giờ chúng tôi lại phải thiết kế lại để chúng đáp ứng nhu cầu con người, chứ không phải nhu cầu của ôtô. Tôi hi vọng VN sẽ không mắc phải lỗi này.

* Quan điểm của ông là không nên xây thêm làn đường cho ôtô nhưng hiện tại ở Hà Nội và TP.HCM đă quá tải rồi?

- Việc thêm làn đường cho ôtô không phải là cách hiệu quả để tăng cường năng lực giao thông vận tải của thành phố. Cách này rất đắt đỏ và mỗi một làn đường xây mới lại đem lại lợi ích ít hơn so với làn đường cũ. Đó là qui luật về giá trị giảm dần. Ở Mỹ c̣n có khái niệm “nhu cầu bị kích thích” tức là khi xây thêm đường cho ôtô sẽ tạo nhu cầu mua thêm xe để chạy đầy cái đường mới đó.

Việc này giống với nói với một người béo mua quần rộng mặc cho vừa thay v́ phải giảm cân. Tôi nghĩ việc cải thiện hệ thống đường sá không giảm tải mà giải pháp nằm ở các hệ thống giao thông vận tải khác. Đặc biệt, phố nhỏ là một đặc điểm đẹp của Hà Nội mà chúng ta không nên mở rộng làm ǵ.

Khi chúng ta thêm làn đường, mở rộng đường... nó chỉ đem lại lợi ích ngắn hạn thôi. Trong vài năm, vấn đề được giải quyết và người ta lại tiếp tục chuyển từ xe máy sang ôtô. Kinh nghiệm của chúng tôi cho thấy chỉ sau 5-7 năm, t́nh trạng tắc nghẽn lại trở lại, trong khi việc đầu tư mở đường cho lợi ích trong 5-7 năm lại mất tới 30 năm mới thu hồi lại vốn. Tôi sẽ rất thận trọng khi mở rộng đường phố ở khu trung tâm đô thị. Hi vọng chúng ta có thể xây dựng hệ thống xe buưt với làn đường riêng để giải quyết vấn đề.

* Ông có thấy tầm nh́n nào về qui hoạch đô thị ở VN chưa, theo kiểu “mỗi người một ôtô” kiểu Mỹ hay siêu đô thị của châu Á chẳng hạn?

- Sẽ không công bằng khi tôi đưa ra nhận xét về vấn đề này v́ tôi mới tới đây. Nhưng đây là câu hỏi tuyệt vời v́ việc qui hoạch ở Mỹ hiện nay thường bắt đầu bằng tạo ra và trao đổi thông tin về tầm nh́n với công chúng.

Phần lớn những kỹ thuật và công nghệ hiện nay chúng tôi đang dùng nhằm để tăng sự tham gia của công chúng hơn vào việc tạo ra tầm nh́n trước khi lập ra qui hoạch. Tôi dùng thuật ngữ cụ thể “truyền tải thông tin về tầm nh́n” v́ để tạo ra tầm nh́n, người ta phải hiểu rằng người dân không phải là không hiểu biết ǵ.

Thị trưởng Bloomberg chỉ c̣n một năm nữa là kết thúc nhiệm kỳ ở thành phố New York nhưng ông có lẽ sẽ được nhớ tới như thị trưởng vĩ đại nhất. Thành công lớn nhất của ông là lần đầu tiên trong lịch sử thành phố tạo ra bảng qui hoạch tổng thể lâu dài cho thành phố. Qui tŕnh ông áp dụng bắt đầu bằng việc thông báo cho công dân biết điều ǵ đang xảy ra và họ cùng tạo ra tầm nh́n cho thành phố và thu hút được sự ủng hộ rộng răi.

* Ông có kinh nghiệm nào về phát triển đô thị, đặc biệt của một thủ đô, nơi có rất nhiều đất nông nghiệp mà trước đó không thuộc về địa giới thủ đô?

- Những năm 1990 tôi có tham gia lập kế hoạch tổng thể cho bang New Jersey, tiểu bang được mệnh danh là tiểu bang Vườn. 75 năm trước, 2/3 đất đai ở Mỹ là đất nông nghiệp nhưng hóa ra đất nông nghiệp cũng có ích cho việc phát triển nhà ở, v́ về cơ bản chúng bằng phẳng, thoát nước tốt và nằm xung quanh các trung tâm đô thị.

V́ thế chúng tôi đă làm rất nhiều và đất nông nghiệp đă biến mất rất nhanh: 2/3 đất nông nghiệp đă chuyển đổi thành đất ở trong 75 năm qua. V́ đất đai này thuộc sở hữu tư nhân nên ban đầu rất khó t́m cách bảo vệ các diện tích này. Đồng thời, không kém phần quan trọng, chúng cũng là di sản giống như các ṭa nhà nổi tiếng.

Chúng tôi dùng nhiều cách khác nhau để bảo vệ đất nông nghiệp, nhưng nh́n chung có hai chiến lược chính: mua lại đất để biến thành tài sản công và lập qui hoạch phát triển; thứ hai là áp dụng qui định với mảnh đất đó. Thông thường, dân chúng cọi trọng mảnh đất đó đến mức sẵn sàng biểu quyết để tự đánh thêm thuế vào thuế thu nhập hằng năm của chính họ để gây ngân sách mua lại các khoảng đất này.

Riêng New Jersey đă có hàng tỉ đô để mua đất theo cách này nhưng tất nhiên như thế không đủ v́ không thể mua hết toàn bộ số đất đai ấy. Với những khoảng đất đó, chúng tôi sẽ áp dụng các qui định. Nhưng ở Mỹ, việc chính quyền áp đặt người chủ sở hữu đất chỉ được xây cái này, cái kia là không hợp pháp.

Thay vào đó, chúng tôi có bản đồ qui hoạch chỉ rơ khu vực nào họ có thể tiếp tục phát triển hay không. Chúng tôi gọi cách này là chuyển đổi mật độ. Thay v́ xây dựng 100 ngôi nhà ở khu vực này th́ anh sẽ được xây 100 nhà đó ở khu vực khác. Đây là qui tŕnh rất phức tạp và đ̣i hỏi việc lập qui hoạch xuất sắc. Tuy nhiên, điều này đă thành công ở New Jersey, California và Masachussette và góp phần bảo vệ những vùng đất nông nghiệp mà chính quyền không đủ tiền mua lại.

* Xin ông cho biết kinh nghiệm tốt nhất để phối hợp việc qui hoạch đô thị và quản lư thị trường bất động sản?

- Đây là câu hỏi rất rộng. Lập qui hoạch là quá tŕnh phức tạp nhất là khi nó tùy thuộc vào việc khối tư nhân có thực hiện những ǵ được lập kế hoạch. Chúng ta có thể lập bản đồ đường sá, thậm chí xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo ra qui hoạch khu vực theo mục đích sử dụng… nhưng suy cho cùng khu vực tư nhân mới là người quyết định kế hoạch đó có được thực hiện hay không.

Để lập qui hoạch thành công, phải cân đối giữa lợi ích công và thực tế v́ nếu tạo qui hoạch mà khối tư nhân không muốn đầu tư th́ sẽ không đạt được điều ǵ cả. Bất cứ khi nào chúng tôi lập qui hoạch ở Mỹ, chúng tôi luôn đảm bảo có sự tham gia của đại diện các ngành công nghiệp, cơ quan phát triển bất động sản và các ngành khác của khu vực tư nhân, họ sẽ nói với chúng tôi họ muốn qui hoạch ra sao th́ họ mới đầu tư.

Chúng ta cũng phải dũng cảm thay đổi kế hoạch. Đôi khi, lập qui hoạch rồi nhưng khối tư nhân không nhảy vào đầu tư th́ phải thay đổi, hoặc ngược lại nếu tư nhân ồ ạt đầu tư vào th́ cũng phải hạn chế lại. Lập qui hoạch không phải là qui tŕnh tĩnh mà luôn phải thay đổi.

HƯƠNG GIANG lược ghi (theo Tuổi trẻ online)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
Google
Google.com
Ashui-U
*


Hà Nội
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 170


Xem hồ sơ Trang chủ
« Trả lời #2 vào: 03/12/2008, 16:23 »

Quy hoạch giao thông phải đi trước và gắn kết với quy hoạch phát triển đô thị

Đó là kiến nghị của các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đề xuất tại hội thảo “Quy hoạch và quản lư giao thông đô thị: Kinh nghiệm quốc tế và khả năng ứng dụng tại Việt Nam”, do Trường Đại học Giao thông Vận tải phối hợp với Trường Đại học Kỹ thuật Darmstadt (Đức) tổ chức ngày 1/12 tại Hà Nội.

Ông Trần Đắc Sửu, Hiệu trưởng trường Đại học Giao thông vận tải cho biết: sự phát triển của các đô thị trong những năm qua kéo theo vấn nạn ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Nh́n vào thực trạng giao thông ở các đô thị lớn hiện nay, điều dễ nhận thấy là phát triển giao thông thiếu tầm chiến lược. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ vận tải công cộng đă không theo kịp sự phát triển kinh tế và sự bùng nổ dân số đô thị. Sự phát triển quá nóng và thiếu kiểm soát đối với các phương tiện cá nhân, sự yếu kém của hệ thống vận tải công cộng đă góp phần làm các vấn đề giao thông như: ách tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng và gây tổn hại lớn về kinh tế.

Để khắc phục những vấn nạn này, nhiều ư kiến của các chuyên gia tham dự hội thảo đều cho rằng: việc quy hoạch, phát triển giao thông phải đi trước một bước so với phát triển kinh tế xă hội và phải gắn với quy hoạch, phát triển đô thị. Các cơ quan quản lư nhà nước và các nhà khoa học Việt Nam cần sớm xây dựng và ban hành những quy chuẩn chung về lập quy hoạch giao thông đô thị để từ đó làm cơ sở để tiến hành các nghiên cứu lập quy hoạch. Trong quá tŕnh nghiên cứu, xây dựng và thực hiện các quy tŕnh quy hoạch giao thông đô thị Việt Nam cần học hỏi và tham khảo kinh nghiệm của các nước tiên tiến trên thế giới để áp dụng phù hợp nhất với điều kiện thực tiễn của Việt Nam. Hội thảo đă được các chuyên gia giao thông vận tải đến từ Đức, Nhật giới thiệu các chuyên đề khoa học như: quy tŕnh lập quy hoạch giao thông theo hướng dẫn của Đức; quản lư giao thông đô thị ở Nhật Bản - quá tŕnh phát triển và định hướng nghiên cứu trong tương lai; phát triển vận tải hành khách công cộng tại Nhật Bản… 

(báo Xây Dựng)
Địa chỉ IP đã được lưu lại

Sir Google
Hoa:ninH
Ashui-H
**


Hoa:ninH | Architecture + Planning + Landscape + E
Gián tuyến Gián tuyến

Bài: 250


Xem hồ sơ Trang chủ
« Trả lời #1 vào: 19/04/2008, 15:35 »

Bài học đầu tiên khi đến Việt Nam: Sang đường


Hanoinet - Phóng viên Straits Times nhận xét, qua đường ở VN giống như tham gia một điệu nhảy điên cuồng. Người này cũng thuật lại kinh nghiệm qua đường tại nhiều nước trên thế giới.
Một trong những điều đầu tiên bạn được dạy khi đến Việt Nam là qua đường. Hoặc nói đúng hơn là để đường đi qua bạn. Đường phố Việt Nam cũng có những phần kẻ vạch dành cho người đi bộ nhưng dường như chẳng ai chú ư tới chúng. Đó là điệu nhảy tăng gô điên cuồng khi bạn định đặt một bàn chân vào luồng giao thông dữ dội không điểm dừng.

Bạn vẫn sống. Và bạn sẽ phải mạo hiểm bàn chân c̣n lại khi nh́n chiếc Daihatsu méo mó chỉ c̣n cách đôi xăng đan bẩn của bạn có 2cm. Tuy nhiên, hàng trăm ô tô và xe máy đi với tốc độ chậm chạp 30km/h vẫn t́m được cách chạy quanh bạn khi bạn từ từ qua bên kia đường.

Khi qua được nửa đường, bạn sẽ có cảm giác đứng tim. Vậy, Việt Nam là thế đó, nếu hiểu theo thuật ngữ văn hóa về "cho và nhận", được minh họa bằng hệ thống giao thông của họ.

Tôi luôn tin rằng hệ thống giao thông là đại diện văn hóa tinh túy tại các thành phố trên toàn thế giới. Ví dụ, việc không đếm xỉa tới luật lệ giao thông tại Việt Nam, theo tôi nghĩ, nó liên quan tới mô h́nh độc nhất vô nhị của việc để mặc mọi người hợp tác: Không có đối đầu trực tiếp, không có chỉ dẫn rơ ràng nhưng phải đọc kỹ ngôn ngữ cơ thể, nếp sống và những ư định không nói ra.

Mọi việc đều được thực hiện, có thể chậm nhưng chắc chắn là theo cách không giống ai.

Việc qua đường ở Trung Quốc cũng có nhiều điều để nói. Có một lần, khi đi công tác tại Hạ Môn, tôi đă t́m cách qua đường theo kiểu qua đường ở Việt Nam và điều này khiến cho người hướng dẫn viên của tôi rất sửng sốt cũng như hoảng sợ.

"Hăy nh́n đèn tín hiệu trước khi qua đường", người hướng dẫn viên nói. "Ít nhất, nếu bị đâm, ông cũng là người đúng và có thể kiện đ̣i bồi thường".

Tôi nuốt lấy từng lời. Tuy nhiên, có đôi lúc, tôi cũng không thể hiểu Trung Quốc. Có những đại lộ lớn, được thiết kế để duyệt binh ở Bắc Kinh lại khiến tôi cảm thấy nó rất nhỏ bé và tầm thường. Nó dường như bổ sung cho thông điệp về quan điểm mà tôi nhận được - với tư cách là người đi bộ không được bảo vệ - phải tôn trọng số đông trong t́nh trạng giao thông hỗn độn ở Hạ Môn.

Tôi luôn tin rằng không thể hiểu đầy đủ về một thành phố cho tới khi biết những điểm yếu về hệ thống giao thông của nó. Với việc này, tôi không chỉ đề cập tới đi đường ṿng để tránh giao thông ùn tắc, ghi nhớ bản đồ tàu điện ngầm hoặc nghiên cứu đường tắt, mà c̣n chấp nhận những thói quen trước, thật hoặc tưởng tượng.

Thành phố thân thiện với ô tô - Los Angeles không ấn tượng với tôi v́ tôi không thể lái xe (do đă thi trượt bằng lái tới 4 lần ở Singapore), cũng như không thể thuê một chiếc limousine đắt tiền để tới siêu thị. Kết quả là, tôi chả biết ǵ về thành phố này.

Tại thành phố thân thiện với xe con và xe tải Arizone, tôi từng hiểu lầm một phụ nữ trong khi rảo bộ 150m trên đường từ nơi họp tới một khách sạn rẻ tiền nằm dưới một xa lộ. "Anh nên bắt một chiếc taxi, cho dù đi tới đó chỉ mất 30 giây", một người bạn hiểu rơ về văn hóa giao thông ở Mỹ nói với tôi.

Tôi nhún vai và nói, mai tôi sẽ rời Arizona để đi tới New York - thiên đường của người đi bộ - chỉ để thừa nhận sai lầm của ḿnh khi bị lạc trong hệ thống tàu điện ngầm. Vấn đề là, sau một ngày lang thang ngắm cảnh không định trước ở Harlem, tôi không thể đọc được bản đồ. Vấn đề nằm ở chỗ, tôi không bao giờ nghe thông báo ở trên tàu về những thay đổi vào phút cuối trong dịp cuối tuần do tôi luôn cho rằng mọi thứ đă được ghi trên giấy tờ sẽ diễn ra y hệt trong đời thực, như những ǵ tôi được biết qua hệ thống MRT (tàu điện ngầm) ở Singapore.

Tôi luôn phân vân về câu hỏi: không bao giờ hay luôn luôn tin vào những ǵ bạn được chỉ bảo?


Bạn tôi gần đây tới Mexico City và được tất cả mọi người - từ những người thân tới nhân viên sân bay, nhân viên khách sạn và bạn bè người Mexico, cảnh báo rằng cô "không nên, không bao giờ nên gọi taxi ở giữa đường". Họ sẽ đưa bạn đi ṿng ṿng thành phố, hoặc bắt cóc bạn đ̣i tiền chuộc.

Trong chuyến thăm Campuchia lần cuối, cách đây 6 năm, tôi cũng nhận được một số lời khuyên và tôi đă tuân thủ rất chặt chẽ. Cuối cùng, tôi chỉ biết rơ về tấm giấy dán tường màu hoa cà trong pḥng khách sạn và phần đầu phía sau của người hướng dẫn viên (do ngồi ghế sau của ô tô).

Bạn tôi có chuyến đi Mexico vui vẻ hơn tôi nhiều. Cô ấy phớt lờ mọi lời khuyên và làm như những ǵ cư dân địa phương làm: đi bộ, bắt xe buưt và đón taxi giá rất rẻ trên đường.

Tôi hiểu rơ có những mối nguy hiểm tại những nước đang phát triển và cả ở các nước phát triển (gồm cả cuộc giằng co chiếc ví của tôi với hai tên trộm ở Barcelona), tôi cho rằng mọi người có thể luôn đem theo ḿnh những lo sợ quá mức về hệ thống giao thông.


Tại Mexico City, dường như có âm mưu nói quá về tỷ lệ tội phạm nhằm nâng cao tinh thần cảnh giác của người nước ngoài.


Một người bạn tôi gần đây vừa tới Hongkong, cô ấy chỉ băng qua đường ở những đoạn có kẻ vạch và theo tín hiệu đèn. Trong khi tôi chuẩn bị đi mà không chú ư tới luật giao thông như mọi khi, cô ấy rùng ḿnh hỏi: "Anh không sợ cảnh sát bắt và bị phạt 1.000 USD hay ít nhất là vào tù à".

Địa chỉ IP đã được lưu lại

http://hoaninh.vn/
VINAARC
Administrator
Ashui-S
*****


VINAARC
Gián tuyến Gián tuyến

Giới tính: Nam
Bài: 721

hlongtr
Xem hồ sơ
« vào: 25/02/2008, 17:26 »

Nhóm giáo sư, chuyên gia của trường Đại học Harvard vừa công bố bài viết "Lựa chọn thành công", trong đó tŕnh bày một khuôn khổ chiến lược giúp Việt Nam xác định các ưu tiên và đưa ra các quyết sách kinh tế cho những năm đầu của thế kỷ 21.

Chúng tôi xin lược thuật những đoạn ở bài viết này có liên quan đến vấn đề cơ sở hạ tầng.

Mặc dù ai cũng biết rằng điện là một yếu tố đầu vào thiết yếu của sản xuất, thế nhưng nhóm chuyên gia của trường Đại học Harvard cho rằng chính sách năng lượng của Việt Nam có những sai lầm tai hại. Dẫn chứng được nhóm chuyên gia đưa ra chính là việc Việt Nam đầu tư quá nhiều vào thủy điện làm cho t́nh trạng thiếu điện ngày càng trở nên trầm trọng trong mùa khô.

Việc phụ thuộc quá nhiều vào thủy điện của Việt Nam dẫn đến mức độ rủi ro càng gia tăng khi không thể kiểm soát lưu lượng nước ở thượng nguồn. T́nh trạng thiếu điện giờ đây không chỉ c̣n là hiện tượng của mùa khô nữa.

Bên cạnh việc đầu tư quá mức vào thủy điện th́ việc EVN bành trướng hoạt động sang lĩnh vực viễn thông, dịch vụ tài chính, bất động sản đang làm phân tán nguồn nhân lực và tài lực có hạn của ḿnh. Nhóm chuyên gia nhận định quyết định của Chính phủ không cho phép EVN thành lập công ty mua-bán điện là một quyết định đúng đắn và cho rằng EVN đă nhầm lẫn trong khi xác định ưu tiên của ḿnh.

"Một doanh nghiệp độc quyền nhà nước như EVN sẽ chỉ hoạt động tốt nhất nếu như nó tập trung cao độ vào nhiệm vụ chính và thực hiện nhiệm vụ này một cách hiệu quả, đồng thời không bị phân tâm bởi các hoạt động kinh doanh ngoại vi", nhóm chuyên gia kết luận.

Nhóm chuyên gia cũng đưa ra những dấu hiệu cho thấy EVN không đủ năng lực cung cấp điện để bảo đảm duy tŕ tốc độ tăng trưởng kinh tế kỳ vọng. Theo chiến lược năng lượng của chính phủ cho giai đoạn 2006-2015, mỗi năm Việt Nam phải tăng công suất điện từ 17-20%. Nhiều dự án hiện nay đă bị chậm tiến độ một cách trầm trọng, đúng vào lúc mà nền kinh tế đang cần điện nhất. Năm 2007, chỉ có một trong số năm dự án phải đưa vào hoạt động được thực hiện đúng tiến độ.

V́ vậy, khuyến nghị được các giáo sư trường đại học danh tiếng này đưa ra là Nhà nước phải hoàn thiện cơ chế điều tiết để tạo ra những khuyến khích và điều kiện thích hợp cho khu vực kinh tế dân doanh và nước ngoài tham gia sản xuất điện.

Bên cạnh đó, nhóm chuyên gia cũng kể đến việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng nhiều khi bị phung phí và không hiệu quả. Những chương tŕnh như "một triệu tấn đường" hay "đánh bắt cá xa bờ" và phong trào xây dựng các khu công nghiệp, và mới đây là khu kinh tế, trên thực tế đă không đem lại nhiều lợi ích cho người dân ở các khu vực nông thôn, vốn là mục tiêu ban đầu của những dự án này.

Các chuyên gia cũng nh́n nhận nhiều dự án cơ sở hạ tầng của Việt Nam bị chậm tiến độ, đội giá, và chất lượng kém. Trong nhiều trường hợp, dự án được lựa chọn mà không hề căn cứ vào những tiêu chí kinh tế thích hợp. Theo nhóm chuyên gia, nhiều kế hoạch hoành tráng đă được công bố hoặc đang được triển khai ở các tỉnh miền trung rất thiếu cơ sở.

Thí dụ như Việt Nam đang đầu tư xây dựng mới rất nhiều cảng nước sâu dọc bờ biển miền trung trong khi đó cơ sở hạ tầng ở TP Hồ Chí Minh, B́nh Dương, Đồng Nai, và Bà Rịa - Vũng Tàu, nơi hấp thụ tới gần 60% lượng gia tăng dân số và lao động của cả nước, lại đang quá tải một cách trầm trọng nhưng không được đầu tư thỏa đáng. Theo nhóm chuyên gia, miền Đông Nam Bộ ở vị trí hết sức thuận lợi để khai thác các tuyến vận tải biển quốc tế quan trọng.

Trên thực tế, miền Đông Nam Bộ đă được các hăng tàu lớn đưa vào trong bản đồ lộ tŕnh của ḿnh. Tổ hợp cảng mới Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa - Vũng Tàu đang được triển khai và các nhà đầu tư nước ngoài cũng đang rất quan tâm tới dự án này. Cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ (dài hơn 1.900 km) cũng chỉ có ba cảng biển quốc tế. Với quy mô như hiện nay, nhóm chuyên gia cho rằng Việt Nam chỉ cần tối đa ba cảng nước sâu cho ba miền.

Đồng thời, một hệ thống đường sắt chở hàng hiện đại sẽ làm cho việc xây dựng các cảng biển ở miền trung không c̣n trở nên cần thiết nữa.

Với những bất cập nêu trên, các giáo sư trường Đại học Harvard đă đưa ra một số kiến nghị chính sách cụ thể cho Việt nam nhằm khống chế những khó khăn này. Cụ thể, để bảo đảm t́nh trạng thiếu điện không ngày một xấu đi, Việt Nam cần nhanh chóng thực hiện ngay hai ưu tiên.

Thứ nhất, tăng đầu tư cho các nguồn năng lượng ngoài thủy điện và cải thiện hệ thống phân phối. Yêu cầu EVN chấm dứt việc đầu tư nguồn nhân lực và tài lực khan hiếm của ḿnh vào các hoạt động có tính đầu cơ, không nằm trong nhiệm vụ kinh doanh chính như viễn thông và bất động sản.

Thứ hai, khuyến khích đầu tư của tư nhân trong và ngoài nước, đồng thời xây dựng một môi trường điều tiết minh bạch và hiệu quả hơn để tạo động cơ và sự an tâm cho các nhà đầu tư tư nhân.

Theo Thời báo kinh tế
Địa chỉ IP đã được lưu lại

www.VINAARC.com
Trang: [1]   Chuyển lên
  In ấn  
 
Chuyển tới:  

Liên hệ Ban quản trị diễn đàn: ASEAN TIMES ONLINE
+84 9 8888 7890 | E-mail: admin@ashui.com
URLs: vnarchitects.ashui.com, vnarchitects.com
© 2008 VNArchitects | Ashui® Corporation
Hỗ trợ bởi MySQL Hỗ trợ bởi PHP Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2005, Simple Machines LLC