Ashui.com

Việc quy hoạch xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội đến năm 2030, với hy vọng khắc phục cơ bản các vấn đề về giao thông trong bối cảnh mở rộng thủ đô thể hiện một viễn tượng lớn lao. Song với 8 tuyến đường sắt đô thị nếu hoàn thành (chưa nói tới sự trì trệ khủng khiếp hiện nay của các dự án đó), thì với nền kinh tế vẫn mang đậm dấu ấn “tiểu thương hậu công nghiệp” thì mô hình giao thông nào sẽ thích dụng đối với phần lớn người Hà Nội? 

Đương nhiên về mặt tài chính, để có được những hạ tầng đắt giá (8 tuyến đường sắt đô thị) như vậy, sẽ phải đổi bằng rất nhiều tài nguyên (giá trị lên đến hàng ngàn hecta đất đô thị) làm vốn đầu tư xây dựng, khi ngân sách không sẵn có. Nhưng câu hỏi đặt ra, là: “Liệu kế hoạch phát triển giao thông đó có thực sự tương thích với sự phát triển thành phố trong tương lai?”. 

Giao thông Hà Nội hiện nay kẹt xe và ô nhiễm đã ngày càng trầm trọng. (Nguồn: Ashui.com) 

Người dân không chỉ chịu cảnh kẹt xe mà còn cả ngập nước. (Ảnh tư liệu) 

Phóng viên Người Đô Thị đã có cuộc trao đổi cùng ThS.KTS Nguyễn Xuân Anh - Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia, về vấn đề này. 

Thưa, có ý kiến cho rằng: “Lối sống mới quyết định hình thái định cư”. Quan điểm của ông như thế nào về nhận định này, nhất là trong bối cảnh Hà Nội đã mở rộng gấp hơn 3 lần diện tích năm 2008?

ThS.KTS Nguyễn Xuân Anh (ảnh bên): - Mặc dù là thủ đô, trung tâm kinh tế lớn thứ thứ hai cả nước, có sức quy tụ lớn nhất trong các đô thị niền Bắc, Hà Nội chưa phải là một thành phố thương mại - tài chính tầm vóc khu vực Đông Nam Á, càng chưa thể gia nhập vào danh sách các trung tâm thương mại – tài chính thế giới. Nền kinh tế của thành phố này còn mang đậm dư âm “tiểu thương hậu nông nghiệp”. 

Ngày nay, phổ biến khắp Hà Nội vẫn là sự dàn trải, phân tán của hoạt động kinh tế nhỏ trên các nhánh ngõ, phố chật chội. Lộ trình di chuyển trong ngày của mỗi người dân là vô số điểm đến rải rác khác nhau để buôn bán, giao dịch, vận chuyển hàng, đưa đón con cái, gặp gỡ… Sau xe đạp, xe máy trở thành phương tiện hữu dụng, phổ biến nhất.

Và tiếp theo, sự chuyển sang lối sống sử dụng ô tô riêng, không tránh khỏi sẽ trở nên rộng khắp. Mà hệ thống đường sá thiếu thốn hiện nay chắc chắn đã, đang, và sẽ thất thủ trước áp lực này, khi nhu cầu diện tích đất giao thông cho mỗi cá nhân chuyển động đòi hỏi lớn gấp 4-5 lần trước kia.

Sử dụng giao thông công cộng thay cho xe riêng là cần thiết. Song, mô hình giao thông công cộng cấy lên trên cơ thể phức tạp đa đoan này hẳn sẽ phải khác nhiều so với mô hình giao thông công cộng phổ quát mà phương Tây giới thiệu. 

Liệu có thể phát triển lối sống sử dụng giao thông công cộng vào trong tình trạng kinh tế xã hội và cấu trúc đô thị đang ở thời kỳ “quá độ” như Hà Nội hiện nay?

- Dù Hà Nội chưa phải là một thành phố của lối sống công nghiệp hiện đại, đối với một vùng đô thị có dân số gần tám triệu người, việc sử dụng giao thông công cộng dần thay thế cho xe riêng là không thể đảo ngược. Cư dân thành phố bắt buộc phải nghĩ đến phương pháp tốt hơn để quản lý sự đi lại. Họ cần biết “bảo nhau” để làm được điều đó. Hay nói cách khác là quy mô đô thị lớn bắt buộc nó phải được tổ chức tốt hơn, và sự tổ chức tốt hơn tất sẽ làm thay đổi lối sống.

Phương pháp cấu trúc đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD – Transit Oriented Development) cho chúng ta một chìa khóa giải quyết vấn đề. Các nước tiên tiến đã vận dụng nó và phần nhiều thu được thành công. Đặc biệt là Nhật Bản, nơi khởi đầu khá giống Việt Nam về sự tập trung dân cư và lối sống nhỏ của đô thị truyền thống.

Có thể hình dung về TOD (Transit Oriented Design- xu hướng thiết kế tạo ra các cộng đồng dân cư đông đúc có thể đi bộ xung quanh hệ thống giao thông công chất lượng cao mà không phụ thuộc vào các phương tiện xe cơ giới cá nhân để đi lại hay sinh sống) như sau: Thành phố khi còn nhỏ hoặc còn thô sơ thì có sơ đồ giống quả trứng ốp la. Nó có lõi hoạt động ở giữa gọi là Khu trung tâm (hay CBD – Central Business District, hoặc CAD – Central Activity District). Các khu ở và khu chức năng khác lan rộng dần ra từ lõi này. Người ta đi lại chủ yếu bằng xe riêng trong cấu trúc như vậy. Khi thành phố lớn lên, phức tạp hơn, đông dân hơn, quá nhiều hoạt động sẽ bị đan xen, dồn nén ở lõi. Nhiều nơi sẽ quá tải và ùn tắc. 

Tình trạng hỗn loạn khiến người ta phải sắp xếp lại thành phố, với nguyên tắc là dự báo trước được nơi nào sẽ tập trung cao độ hoạt động, rồi theo đó mà tổ chức tập trung một cách hợp lý hệ thống hạ tầng. Các nút giao thông công cộng lớn chính là các tâm như vậy. Bằng việc chủ động chọn vị trí nút TOD, rồi chủ động tạo khoảng trống, tạo các công trình chức năng có sức phục vụ cao... gần đó, người ta có thể hình thành các trung tâm mới phồn thịnh, đồng thời giảm tải cho phần còn lại của đô thị. 

Các địa điểm hội tụ này nên có bán kính khoảng 10 phút đi bộ quanh nhà ga. Ra ngoài bán kính này, mật độ sẽ giảm dần. 

Song hành với mô hình này là cách đi lại không cần xe riêng mà vẫn đến được nơi mình muốn, đủ nhanh và rẻ. Người ta sẽ chủ yếu đi lại giữa các trung tâm bằng giao thông công cộng; sẽ đi bộ dưới 10 phút để đến điểm cần đến. 

Đó là TOD trên lý thuyết. Nó tái cấu trúc đô thị từ dạng đơn cực sang dạng đa trung tâm. Nó đòi hỏi các chức năng chính của đô thị phải ở gần các nút giao, hạn chế tối đa việc có các trung tâm hoạt động mạnh mà không có giao thông công cộng tương xứng. Trên thực tế, phát triển TOD là một chính sách lớn, cương quyết, và cần được theo đuổi lâu dài. Có rất nhiều công cụ cần tham gia vào để hỗ trợ đường hướng này. 

Ví dụ như phát triển hệ thống xe đạp công cộng, phần mềm giao thông thông minh, dịch vụ đi chung trong các nhóm ở, phối hợp nhiều thức giao thông công cộng thủy, bộ vào chung hệ thống, cấm xây dựng tại vành đai xanh, hạn chế phát triển dịch vụ thương mại bên ngoài các khu trung tâm được chỉ định, tăng phí đỗ xe ở trung tâm, kiến tạo và mở rộng các khu phố đi bộ...

Cần một trình độ quản trị cao, một công cuộc đầu tư hạ tầng hiệu quả, và cũng cần nhiều năm thuyết phục người dân thay đổi lối sống. Hà Nội còn thiếu tất cả những điều trên; song có thể thực hiện từng chút một. Quan trọng là ưu tiên làm sớm đúng việc cần làm, tránh làm trước những việc không đáng làm. 

Và đường sắt đô thị, trong đó tuyến Cát Linh-Hà Đông vẫn chậm tiến độ. Ảnh: TL 

Vậy những việc cần ưu tiên là gì, thưa ông?

- Câu hỏi này quá lớn, tôi chỉ xin gián tiếp trả lời thông qua một số thí dụ.

Quy hoạch Hà Nội đã bị chấp nhất quá lâu trong mô hình siêu trung tâm. Với lõi mẹ ở giữa, các lõi con ở xung quanh, và các lõi cháu ở xa hơn nữa. Tuy phân cấp tầng bậc như thế, tựu chung nó vẫn là cấu trúc hướng tâm với bốn vòng tròn đồng tâm ở đâu đó quanh hồ Hoàn Kiếm.

Cấu trúc này đang trở nên khá hoang mang vì như thế nó sẽ đô thị hoá đều ra tất cả mọi hướng xung quanh. Tức là phải bổ sung hạ tầng ở khắp mọi nơi, gánh nặng giao thông từ mọi phía vẫn đổ về trung tâm hiện hữu, các khu vực ngoại vi vẫn thiếu động lực kinh tế để trở nên các cực tăng trưởng tự lập. Phát triển mật độ cao ra vành đai 3 và 3,5; tạo thành các khu trung tâm mới như Mỹ Đình, Tây hồ Tây, giống những ngón tay nới rộng bán kính của nội đô lịch sử, không hề làm giảm mà còn đan chéo thêm nhu cầu đi lại.

Còn chuỗi đô thị vành đai phía Tây, một vùng rìa hấp dẫn phát triển bất động sản phòng ngủ bấy lâu nay, đang làm dài thêm cánh tay đòn mà trung tâm cũ phải gánh. Ưu tiên phát triển các tuyến giao thông công cộng hướng về phía Nam để phục vụ chuỗi này ra vào trung tâm là tiếp nối cái sự đã rồi, khi xu hướng mở rộng không gian đô thị về phía Tây lệch hẳn so với xu hướng phát triển không gian kinh tế, vốn nằm phía Bắc sông Hồng, hướng ra Hải Phòng, Quảng Ninh. 

Chi bằng nhìn nhận lại theo cách mà quy hoạch Hà Nội năm 1991 từng nghĩ, nhân đôi lõi tế bào Hà Nội với hạt nhân mới ở Bắc sông Hồng. Giống như khi Paris mở rộng; người ta tập trung nguồn lực tạo ra một lõi đô thị mới bên ngoài lõi đô thị lịch sử để đánh lệch trọng tâm đầu tư sang tâm điểm khác. Khu trung tâm mới có nhiều quỹ đất hơn, có thể hoạch định từ đầu, phù hợp hơn với thời đại. Một khi nửa gánh nặng phía Bắc sông Hồng với vai trò đầu tàu công nghiệp hoá niền Bắc được chuyển qua vai của lõi đô thị mới, tạm gọi là quận trung tâm Gia Lâm – Đông Anh, khu vực nội đô lịch sử sẽ bình yên hơn trước các áp lực xây dựng, có thể nghĩ xa hơn về một thành phố sáng tạo dựa trên tài nguyên văn hoá nghìn năm của nó. 

Như vậy, cấu trúc đô thị Bắc sông Hồng cần có bố cục hướng tâm vào một lõi nào đó. Hạ tầng ở Bắc sông Hồng, thậm chí, cần được ưu tiên phát triển tốt hơn, mới hơn, văn minh hơn hạ tầng ở phía Nam sông Hồng. Tuyến giao thông công cộng kết nối chuỗi đô thị phòng ngủ (đô thị vành đai) qua sông Hồng, đến với lõi phía Bắc, cần được làm trước, để mang người lao động đến gần hơn với không gian kinh tế năng động. Dải không gian xanh ven sông Hồng cần được trị thủy và biến thành công viên lõi của toàn Hà Nội.

Còn nhiều chính sách tương tự cần vận hành để khiến người ta tập trung đầu tư vào lõi Bắc như vào quận trung tâm mới, thay vì mang hơi hướng ngoại ô như hiện nay. 

Phương Linh thực hiện 

(Người Đô Thị)