Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nếu xác định đường sắt là phương tiện chủ đạo về vận tải hành khách trên trục Bắc – Nam, thì nên đồng thời cải tạo đường sắt hiện có và xây mới một tuyến đường sắt cao tốc (chỉ chạy tàu khách) với phân kỳ đầu tư hợp lý.

Quan điểm này vừa được tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra khi đánh giá báo cáo cuối cùng của cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đối với xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam. Trong báo cáo vừa gửi lên bộ Giao thông vận tải và Văn phòng Chính phủ, VNR đã cơ bản đồng ý với những khuyến nghị trong báo cáo cuối cùng mà JICA đưa ra hồi tháng 6/2013.  

Đường sắt cao tốc Nhật Bản. (Ảnh: Lê Bình) 

Cụ thể, với nội dung cải tạo tuyến đường sắt thống nhất, Jica phân tích bốn kịch bản: 

Kịch bản A1: Đường đơn, không điện khí hoá, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 29,1 giờ, khai thác 32 tàu/ngày đêm. 

Kịch bản A2: Đường đơn, không điện khí hoá, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 25,4 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư sau khi đã hoàn thành phương án A1 là 1,8 tỉ USD.

Kịch bản B1: Đường đôi khổ 1.000mm, không điện khí hoá, thời gian chạy tàu 15,6 giờ, năng lực khai thác 116 tàu/ngày đêm, chi phí 14,5 tỉ USD.

Kịch bản B2: Đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hoá, tốc độ chạy tàu tối đa 150 km/h; thời gian chạy tài 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỉ USD.

Sau khi phân tích các phương án, JICA khuyến nghị chọn kịch bản A2 là có tính khả thi nhất xét trên cả hiệu quả kinh tế (tỷ suất nội hoàn vốn EIRR đạt 14%) và cả phương diện kỹ thuật. Theo JICA, nếu theo kịch bản B2, do sẽ phải làm lại toàn bộ kết cấu nền đường, cầu – hầm dẫn tới đóng toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia trong thời gian dài. Còn việc nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1.000mm để chạy tàu cao tốc là không khả thi do chi phí đầu tư còn lớn hơn cả xây dựng một tuyến đường sắt mới. Phương án này nhận được sự đồng thuận cao của đường sắt Việt Nam.

Song song đó, JICA cũng đưa ra các kịch bản về đường sắt cao tốc: thứ nhất, xây dựng đường sắt cao tốc mới khổ 1.435mm, tốc độ tối đa 320km/h để vận chuyển khách. Thứ hai, xây dựng đường sắt cao tốc mới khổ 1.435mm, tốc độ tối đa trên 200km/h. Thứ ba, xây dựng đường sắt thường mới khổ 1.435mm, vận chuyển cả hành khách và hàng hoá. 

Trên cơ sở đó, khi đánh giá báo cáo của Jica, đối với việc xây mới đường sắt Bắc – Nam, VNR đã đề xuất nghiên cứu lựa chọn một trong hai phương án: Một là xây mới đường khổ 1.435mm, điện khí hoá, tốc độ thiết kế 350km/h, dành riêng cho tàu khách. Hai là đường cấp 1, khổ 1.435mm, dùng chung cho cả tàu hàng và tàu khách, điện khí hoá, tốc độ thiết kế 150km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng chở container, 80km/h cho tàu chở hàng rời. 

Tuy vậy, với phương án 2, theo VNR, tới năm 2030, nhu cầu cơ bản về vận tải có thể được đáp ứng mà không cần xây thêm tuyến đường sắt mới bằng cách nâng cấp đường sắt hiện tại lên theo phương án A2 kết hợp các quy hoạch tổng thể. Còn nếu nâng cấp theo phương án B1 hay B2 thì ngay cả không có đường sắt cao tốc, năng lực vận tải nói chung (gồm hàng không, đường bộ, đường thuỷ và đường sắt) cũng sẽ vượt nhu cầu vận tải, tuy nhiên, nhu cầu vận tải hành khách tốc độ cao sẽ thiếu trầm trọng. “Trong trường hợp đường sắt cũ nâng cấp theo phương án A2 và B1 (50 đôi tàu/ngày đêm) chủ yếu để chở hàng, lại vừa xây mới tuyến đường sắt cấp 1, khổ 1.435mm, dùng chung cả tàu khách và hàng thì sẽ vượt quá yêu cầu chở hàng song vẫn thiếu năng lực dịch vụ hành khách tốc độ cao”, VNR phân tích. Tương tự, nếu xây mới đường 1.435mm khổ đôi cho cả khách lẫn hàng, rồi tương lai xa nâng cấp thành đường sắt cao tốc (chỉ chạy khách) thì VNR khẳng định “không khả thi, không hiệu quả”.  

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị: nếu xác định đường sắt là phương tiện chủ đạo về vận tải hành khách trên trục Bắc – Nam thì nên làm theo khuyến nghị của Jica về việc nâng cấp đường sắt khổ 1m hiện có lên mức A2, và xây dựng mới một tuyến đường sắt cao tốc (chỉ chạy tàu khách) với phân kỳ đầu tư hợp lý phù hợp với nguồn lực trong giai đoạn 5 – 10 năm tới và xa hơn. 

(SGTT)