Vấn đề tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm tại trung tâm các đô thị lớn ở Việt Nam được coi như một “bữa tiệc buffet”(1) mà rất nhiều khách mời đến ăn miễn phí, có những người gác cửa làm ngơ cho khách vào không thu vé, chủ quầy trốn phí thuê mặt bằng và chủ tiệc không thanh tóan đủ cho người phục vụ.
1. Sức hút trung tâm đô thị lớn
Trung tâm đô thị lớn thường là khu vực có lợi thế về kinh doanh, tiếp cận khách hàng có khả năng chi trả cao. Khu vực này còn là điểm hẹn của khách du lịch, trung tâm văn hóa và giải trí cho cộng đồng cư dân địa phương. Vì vậy, đây là vị trí đắc địa và đầu cơ mua sắm bất động sản với kỳ vọng được sử dụng các lợi thế trên mà bản chất là các ngoại ứng “không mất tiền mua” khi đã vào được khu vực này.
Các chủ bất động sản có “mặt tiền” hoặc sinh sống ở trung tâm đô thị lớn khai thác ngoại ứng này hiệu quả nên có xu hướng mua thêm nhà đất. Giá bất động sản càng tăng lên thúc đẩy quá trình chất thêm tầng các công trình hiện hữu hay chuyển đổi mục đích khai thác sang loại hình khác để mỗi đơn vị diện tích có nhiều khách hàng đến hơn – có lợi nhuận cao hơn.
Tuy nhiên, khu trung tâm thường đã định hình từ lâu – thời kỳ chủ yếu đi lại bằng xe đạp nên cơ sở hạ tầng giao thông khó đáp ứng được nhu cầu đi lại. Đô thị càng lớn nhu cầu đi vào trung tâm càng cao, và đô thị càng phát triển nhanh, sức ép gia tăng lên khu vực trung tâm càng lớn do cơ hội khả năng thay đổi sẽ dồn tụ về nơi có hiệu quả cao là nơi có nhiều “khách hàng”. Điều này luôn mâu thuẫn với “khả năng chịu tải” của không gian và hạ tầng – yếu tố “cứng” rất khó thay đổi.
2. Bữa tiệc buffet và những vấn đề
Việc khai thác không gian và tài nguyên đô thị dưới giác độ kinh tế có thể hiểu như một bữa tiệc buffet với khách đến dự để thưởng thức các “món ngon” là các điểm thu hút ở trung tâm đô thị. Bất cứ ai vào được cũng được mời “xơi”. Người có tài sản ở đây được hiểu là người đã đóng hội phí và bán đồ cho khách “xơi” miễn phí. Người ở bên ngoài đến muốn xơi phải trả phí vào cửa – tiền thuê địa điểm (hay chỗ ngồi) và có thể bao gồm phí vào cửa (chi phí đi lại và thuế chống tắc nghẽn).
Dù tiệc buffet có tính linh hoạt đón nhiều khách hơn tiệc ngồi thì diện tích có hạn ở đây cũng chỉ chứa được lượng khách nhất định. Sức chứa hay khả năng phục vụ luôn bị quá tải vào giờ cao điểm khi có quá nhiều khách ăn và khách đi – đến. Giờ thấp điểm đa số khách có thể ngồi ăn nhưng khi đông thì nhiều người phải đứng. Đông hơn nữa, phải có nhiều người xếp hàng chờ đến lượt được ăn, và tắc nghẽn – ùn tắc là tất yếu – giống như giao thông giờ cao điểm.
Nếu như các vị trí đắc địa có hạn thì việc tiếp cận nó lại rất có vấn đề. Khách VIP (đi xe hơi) đòi hỏi đường rộng và bàn ăn rộng rãi khi ngồi (chỗ đỗ xe). Việc ngăn lối đi riêng cho khách VIP vào tận bàn ăn giống như phân làn dành riêng cho xe hơi không phải lúc nào cũng có tác dụng. Nếu làn đường hẹp và vào giờ cao điểm thì việc phân làn triệt để thực chất làm giảm hiệu quả sử dụng không gian vào giờ cao điểm. Chỗ ăn đã thiếu không thể dành quá nhiều ghế salon cỡ bự và nếu đa số khách (đi xe 2 bánh) chen chúc trong lề thì họ cũng sẽ lấn vào tuyến cho khách VIP mỗi khi không có người trông coi.
Nhưng vấn đề không chỉ ở lối vào bởi chính cách chủ gian hàng cung cấp thức ăn cho cộng đồng dân cư. Không gian vùng rộng lớn nhưng bữa tiệc lại chủ yếu bày quá ở khu trung tâm do khả năng có nhiều khách. Vì lợi nhuận cho thuê quầy, tối đa hóa việc nâng tầng hoặc chuyển đổi mục đích sử dụng mà khu vực này luôn trong tình trạng tiêu xài tài nguyên (hạ tầng) nhiều hơn khả năng cung cấp về cả giao thông – điện – nước. Trong khi đó, những người gác cổng vào (quản lý quy hoạch) chưa làm tốt việc thu vé (phí phát triển) hay thu xếp để những nhu cầu lớn như trung tâm thương mại đầu tư ra ngoài (hay “dọn bàn”). Các giấy phép xây dựng dường như chưa đủ để các chủ quầy tiếp tục bày và thu lợi từ bữa tiệc buffet đô thị.
Dù có nhiều người phục vụ cố gắng “dọn bàn” mở lối tiếp cận đến các công trình lớn hay “món ăn ngon” thì “khách VIP” ngồi salon (xe hơi cá nhân) muốn đến ngồi sát quầy hàng ăn ngày càng nhiều; và số lượng này tăng nhanh hơn khả năng phục vụ. Nhưng do VIP được ưu tiên nên kết quả là tài nguyên dồn về phục vụ khách VIP (đường phân làn cho xe hơi luôn rộng bằng hoặc hơn làn cho xe máy, trong khi số lượng xe hơi chỉ bằng 1/8 xe máy tại Hà Nội năm 2010).
Chỉ có điều, VIP đang trả cùng mức phí như khách khác mà chiếm dụng tài nguyên nhiều hơn nhiều lần: khoảng 5 lần khi đỗ xe (15m2/3m2 – tính cả đường vào), khoảng 4 lần khi lưu thông trên đường (20m2/4m2) và khoảng 6 lần khi lưu thông qua nút giao thông (năng lực thông xe ô tô qua nút giao thông ít hơn – 1/6 xe máy trong điều kiện đường đông).
Cứ mỗi bộ salon kê thêm (mỗi xe hơi tăng thêm) số người xếp hàng (ùn tắc) càng dài thêm bởi đơn giản nó chiếm dụng chỗ đứng của 4-6 người khác. Trong khi đó, số người bình quân trong mỗi xe hơi để đi làm chỉ là 1.5 và nếu chủ xe không tự lái xe thì thực tế khả năng phục vụ chỉ là 1.
Bày tiệc lớn ở nơi chật chội nhưng sự thay thế tiếp cận càng ít bởi các luồng di chuyển đóng khung trong hệ thống giao thông cùng mức có phân bố dàn trải các điểm thu hút không quy hoạch nơi đỗ xe. Thiếu những chuyến xe buýt và tuyến liên thông liên kết, khách hàng không còn nhiều lựa chọn về chỗ ăn (chỗ ở), lối vào (đường đi và đến), hay cách đi và ngồi (phương tiện di chuyển và chỗ đỗ). Việc ùn tắc để xếp hàng giống như ùn tắc giao thông. Chất luợng cuộc sống giảm sút cùng với chi phí xã hội gia tăng do ô nhiễm và chi phí đi lại càng tăng.
Vấn đề còn trầm trọng hơn do chủ quầy kê thêm, bày món ăn thêm vào những chỗ chật chội, ngột ngạt. Việc nâng tầng không đi kèm với cải thiện lối ra vào của cả khu vực lân cận dẫn đến các món dù nhiều và ngon hơn nhưng số đông sẽ thấy đắt hơn và chất lượng phục vụ thấp. Dần dà buổi tiệc sẽ kém hấp dẫn cho số đông và bất bình đẳng nhiều hơn bởi số lượng thu lợi lớn là ít trên cơ sở chi phí chung tăng lên của tất cả người tham gia.
3. Để bữa tiệc vẫn còn “xơi được”
Dưới góc độ kinh tế, bên cạnh vấn đề nhu cầu khách ăn tăng thêm, tổ chức khu bày tiệc bất hợp lý, và điều kiện để “ăn tiệc” chưa tốt, bữa tiệc buffet tiếp tục xuống cấp do ba căn nguyên chính là:
• Những bộ salon kê thêm không trả phí (phí tắc nghẽn và phí đỗ xe) và người đến ăn miễn phí (không trả phí gia tăng phương tiện theo khu vực);
• Người cho thuê gian hàng cho thuê nhiều chỗ bày hàng (chủ công trình) đầu tư thêm mà không trả phí hạ tầng và tắc nghẽn cho người tổ chức (chính quyền đô thị);
• Người gác cổng (quản lý quy hoạch và giao thông) không thu đúng thu đủ hay làm ngơ cho khách đi qua không thu tiền.
Điều này sẽ làm cho các nỗ lực mở mang cơ sở, phục vụ đồ ăn khánh kiệt (chính quyền đô thị). Bữa tiệc buffet trở thành quá rẻ hay thậm chí miễn phí cho những người “ăn tham” và bất bình đẳng hơn cho xã hội nếu phải dùng thêm đầu tư nâng cấp hay bù đắp từ các khỏan chi ở khu vực/ vùng/ngân quỹ ở nơi khác.
Có 5 lời giải cho các vấn đề trên, bao gồm:
Thứ nhất: nhà chật thì đừng có sắm salon to
Xe hơi cá nhân – phương tiện chiếm dụng nhiều tài nguyên và không gian đô thị nhất, ô nhiễm cao bất lợi cho đa số ở trung tâm – nơi có tỉ lệ cao dân cư sinh sống trong các khu ở không tiếp cận được bằng xe hơi(2) cần được hạn chế về loại hình phương tiện sử dụng cá nhân. Khu trung tâm phải hạn chế xe hơi – bằng thu phí “vào cửa”, thời gian ngắn, và giá trông giữ xe cao, phối hợp sử dụng trần tối đa cho xây bãi giữ.
Thứ hai: ai dùng nhiều phải trả nhiều
Trong không gian hạn hẹp trung tâm đô thị, việc chiếm dụng nhiều hơn tài nguyên công cộng của người này đồng nghĩa hạn chế quyền của người sử dụng phương tiện khác và “bóc lột” số còn lại bằng chi phí thời gian và nhiên liệu.
Khu vực tài nguyên dồi dào (ngoại ô) thì dùng nhiều không làm phát sinh chi phí xã hội nhưng ở trung tâm thì khác. Kể cả nếu hy sinh để chuyển đổi loại hình phương tiện kém tiện nghi hơn và lâu hơn thì hy sinh này cũng là chi phí cần phải bồi hoàn lại cho xã hội qua cước vận tải công cộng. Dùng càng nhiều trả không tương xứng là nguyên nhân cạn kiệt tài nguyên chung và vô tình khuyến khích sử dụng phương tiện cá nhân. Chi phí xã hội của xe hơi phải được tính ngược lại người sử dụng bằng thuế chống tắc nghẽn, giá xăng/lốp/phụ thu, và phí đỗ xe cao theo khu vực.
Thứ ba: kiểm soát số khách vào cửa
Việc xác định ngưỡng chịu tải của hạ tầng đô thị là rất khó do những cố gắng của chính quyền đô thị và thích ứng của người dân và công nghệ đáp ứng nhu cầu đi lại như nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng và phân bố lại “quầy hàng” (quy hoạch lại); nhưng rõ ràng vẫn có thể kiểm soát vấn đề này bằng cách đo xem mỗi dự án sẽ làm ảnh hưởng đến khu vực lân cận như thế nào.
Ví dụ mỗi quầy ăn mới thu xếp đường cho khách đến (giao thông), chỗ ngồi (đỗ xe), và tiếp liệu (hạ tầng khác) có phù hợp không. Nếu sự thay đổi là xấu đi, và xấu đi đáng kể so với hiện trạng thì phải kiên quyết gác lại chờ cho giải quyết xong những yêu cầu trên. Vấn đề quan trọng là công cụ, năng lực và tính liêm chính của đội ngũ gác cửa (quản lý quy hoạch và giao thông đô thị).
Thứ tư: bố trí lại khu bày tiệc và cách ăn
Việc bố trí lại “bàn tiệc” như đưa món nào ra bày ngoài “vườn” (khu vực ngoại ô), bố trí lại hướng tiếp liệu, đón khách (tuyến vận tải và tuyến hành khách), bàn ăn (điểm đỗ xe) hay tổ chức thời gian (phân luồng và phân thời gian đi lại). Trên thực tế, việc phân luồng xe tải và hạn chế thời gian hoạt động trong nội đô cần áp dụng cho cả xe hơi cá nhân (trừ xe công vụ) vào giờ cao điểm ở một số khu vực để loại hình này tự điều chỉnh chỉ đi vào giờ thấp điểm. Chẳng hạn có thể bán (thậm chí bán đấu giá) quyền đổi biển số (ví dụ màu vàng) cho doanh nghiệp và người thu nhập cao được đi vào mọi thời gian (ví dụ 1-3triệu/tháng). Những người đi ít mua vé theo ngày và trừ vào thẻ tự động – nạp thẻ cào – mô hình thành phố Hồ Chí Minh đang thí điểm áp dụng).
Thứ năm: mở rộng bàn tiệc và khả năng phục vụ
Cách thứ năm là đầu tư mở rộng cải tạo nâng cấp mạng lưới giao thông. Chú ý rằng song song với việc đầu tư vào hệ thống xe buýt, tàu điện (tàu ngầm và trên cao) thì mạng lưới cũng cần được đầu tư nâng cấp đặc biệt là các nút giao thông của các tuyến đường chính. Theo tiêu chuẩn, bề rộng mỗi làn xe khi vào các ngã tư phải rộng gấp ba lần bề rộng bình thường mới đảm bảo giảm thiểu ùn tắc. Trong khi đó, dường rất ít nút đảm bảo chỉ tiêu này và chúng ta đang đầu tư dưới tầm cho các nút giao thông lớn về cả công tác quy hoạch, quản lý, lẫn đầu tư.
4. Thay cho kết luận
Các vấn đề trên không hoàn toàn giống nhau ở các đô thị lớn, nhưng thách thức hiện nay là thu nhập cư dân ở 5 đô thị hàng đầu ở Việt Nam đang ở thời kỳ “bùng nổ” xe hơi cá nhân. Bài học từ các quốc gia lân cận như Philippines, Indonesia, Thái Lan cần tham khảo bởi họ đều đã thất bại trong quản lý đáp ứng nhu cầu đi lại khi thực thi muộn màng các giải pháp giao thông công cộng và để sự lệ thuộc khi đi lại bằng xe hơi cá nhân quá lớn.
Dĩ nhiên vấn đề không chỉ là xe hơi hay phương tiện cá nhân mà mục đích quản lý là xử lý hài hòa và bền vững các quan hệ; và ưu tiên đầu tư phát triển/quản lý để người dân và doanh nghiệp có thể đáp ứng nhu cầu đi lại với chi phí thấp hơn, thuận tiện hơn, nhanh hơn, và công bằng hơn. Bữa tiệc buffet phải là tiệc vui cho số đông, với các món ăn mang lại sức khỏe cho toàn bộ hoặc chí ít là đại đa số khách hàng sinh sống hay đến với mỗi đô thị. Vấn đề kinh tế cần các giải pháp kinh tế và cần phải áp dụng đồng bộ lâu dài để các giải pháp hành chính và kỹ thuật có thể phát huy hiệu quả.
TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Học viện hành chính
Chú thích:
(1): Bữa tiệc buffet cho phép người ăn đông hơn số chỗ ngồi và số khách mời; khách có thể đứng, chọn chỗ ngồi linh hoạt, và không ăn cùng loại thức ăn hoặc khẩu phần. Món ăn phục vụ có tính đáp ứng và đồ ăn được cung cấp điều chỉnh theo khách ăn.
(2): Khoảng 1/4 dân số trong 4 quận nội thành cũ và 1/6 dân số trong 7 quận nội thành cũ Hà Nội ở trong các khu vực rất khó khăn trong tiếp cận bằng xe hơi.
