Báo chí đã thông tin nhiều về buổi họp bàn kế hoạch cấm xe máy vào nội đô để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông của Hà Nội và TPHCM.
(Ảnh minh họa: Thành Hoa)
Tư duy quản lý tùy tiện
Ngẫu nhiên của thời sự, các báo cùng lúc phản ảnh việc cư dân khu đô thị Trung Hòa – Nhân Chính (quận Cầu Giấy, Hà Nội) phản đối việc “nhồi” cao ốc trong khu sống của họ, mà cụ thể là phản đối thay đổi quy hoạch đã được duyệt từ năm 1998 với mật độ xây dựng 34,88% gồm tám tòa nhà cao trung bình 6,7-7,5 tầng, nhưng hiện tại đã có 16 tòa nhà với chiều cao từ 17-34 tầng, thế mà chủ đầu tư vẫn chưa muốn dừng lại.
Những tin tức này làm chúng ta có suy nghĩ rằng những người có trách nhiệm quản lý theo tư duy tùy tiện chứ không dựa trên một kế hoạch dài hạn và hợp tình hợp lý. Những giấy phép cho các tòa nhà cao mấy chục tầng mọc lên như nấm đã đưa mật độ dân cư của Hà Nội và TPHCM lên đến 40.000 người/ki lô mét vuông mà không tôn trọng những nguyên tắc cơ bản về thiết kế đô thị.
Vài con số dưới đây cho thấy sự rời rạc và manh mún của quá trình phát triển: (1) Lưu lượng giao thông vượt quá khả năng phục vụ khoảng 3,6 lần vì tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng chỉ đạt 8-9%, rất thấp so với tỷ lệ 22-25% ở các đô thị lớn trên thế giới. Các bãi đậu xe cũng rất thiếu, không đáp ứng được lượng xe máy và ô tô hiện tại; (2) Giao thông công cộng chỉ giải quyết chưa tới 10% nhu cầu so với hơn 60% ở các thành phố được coi là “dễ sống”.
Khi cách quản lý này dẫn đến ùn tắc và ô nhiễm trầm trọng, các nhà quản lý giao thông đã tìm ngay ra thủ phạm là xe máy và muốn ra quyết định cấm nó! Một lần nữa, đây không chỉ là tư duy quản lý tùy tiện mà còn vô cảm, vì cấm xe máy sẽ gây rất nhiều khó khăn cho cuộc sống người dân, nhất là những người nghèo.
Một khi 90% người Việt Nam chọn xe máy thì không chỉ vì nó phù hợp với khả năng tài chính, với hạ tầng giao thông có nhiều đường, ngõ sâu, nhỏ, ngóc ngách mà còn vì nó là phương tiện kiếm sống người nghèo có thể dựa vào… Nếu cấm xe máy, và với giả thuyết tốt nhất, giao thông công cộng cũng sẽ chỉ bao phủ được 50%, như vậy 50% còn lại sẽ di chuyển bằng gì?
Những bài học kinh nghiệm
“Một quốc gia phát triển là khi người giàu sử dụng hệ thống phương tiện công cộng”, lời phát biểu này của một vị giám đốc chương trình phương tiện giao thông đô thị thể hiện khá đúng về sự liên hệ giữa trình độ phát triển của một xã hội với phương tiện giao thông công cộng. Việt Nam đang chuẩn bị chuyển từ giao thông xe máy sang giao thông công cộng, là một bước tiến cần có trong quá trình phát triển quốc gia.
Thật vậy, khi quan sát giao thông ở Việt Nam, ta thấy lộ ra nhiều cái không đẹp như thiếu kỷ luật khi người tham gia lưu thông thoải mái leo lên vỉa hè, cố vượt khi đèn đã chuyển qua đỏ, tùy tiện muốn ngừng thì ngừng không để ý tới những người khác, khi kẹt đường thì không ai nhường ai… Đây là một trong những nguyên nhân của ùn tắc.
Từ thập niên trước, một số thành phố lớn trên thế giới đã thực hiện cấm hoàn toàn xe máy đi vào khu nội thị như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Jakarta… nhưng cũng không giải quyết được ùn tắc. Jakarta của Indonesia đã phải bỏ lệnh cấm và Yangon của Myanmar thì đang đặt câu hỏi có nên đưa xe máy trở lại hay không sau 14 năm cấm, để giải quyết ùn tắc khủng vì quá nhiều ô tô.
Bài học thứ nhất từ sai lầm của Myanmar và Trung Quốc là họ cấm xe máy mà không kiểm soát quá trình chuyển từ xe máy sang ô tô, để số lượng ô tô con tăng quá nhanh, khiến ùn tắc và ô nhiễm vẫn trầm trọng.
Năm 2017, CNN đưa thông tin về kết quả điều tra của TomTom, một công ty sản xuất các thiết bị giao thông, định vị, bản đồ, về các thành phố tắc đường nhất thế giới trong giờ cao điểm. Theo đó, Bắc Kinh nằm trong tốp 15 này và Thượng Hải ùn tắc tăng từ 35% (2014) lên đến 41% (2016) dù đã xây dựng mạng lưới giao thông công cộng rất tốt.
Thật ra, thủ đô các nước châu Âu như Milan, Paris, London, Copenhagen…, với nhiều đường phố cổ chật hẹp, không những không cấm mà còn luôn khuyến khích sống chung giữa đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô và chỉ cấm những xe không tôn trọng các quy chuẩn về khí thải.
Bài học thứ hai từ Jakarta là Chính phủ Indonesia đã phải rút lại lệnh cấm xe máy do sự phản đối của người dân, vì họ gặp nhiều khó khăn và bất lợi trong cuộc sống hàng ngày do hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng không đáp ứng nhu cầu.
Từ những kinh nghiệm trên, thiết nghĩ cần phải gắn lộ trình giảm xe máy với sự phát triển của giao thông công cộng, phát triển được mức nào thì luật cấm siết chặt thêm tới đó, để tránh gây khó khăn trong cuộc sống hàng ngày của người lao động, đồng thời cũng phải đề ra kế hoạch kiểm soát mức tăng trưởng của ô tô con và tạo điều kiện tốt cho đi bộ, phát triển xe đạp. Nếu quản lý kế hoạch này một cách minh bạch và hợp lý hợp tình, đa số dân cư sẽ chấp nhận dễ dàng và tuân thủ nghiêm túc.
Khương Quang Đồng
(TBKTSG)
