Theo báo cáo mới đây của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về định hướng thu hút, quản lý và sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi, năm dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam đến lúc này bị đội vốn hơn 132.000 tỉ đồng. Với những gì đã và đang diễn ra, các dự án đường sắt đô thị dường như càng lún sâu vào vũng lầy thâm thủng nợ nần.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn 440%, tương ứng với 38.556 tỉ đồng. (Ảnh: Nguyễn Nam)
Thiệt hại quá lớn về kinh tế
Trước đây, những dự án đầu tư của Nhà nước bị thiệt hại hàng trăm tỉ đồng, nổi cộm như Vinashin với thiệt hại gần 1.000 tỉ đồng (chỉ tính riêng vụ mua tàu, nhập thiết bị lạc hậu được đưa ra tòa xét xử năm 2012) được coi là đại án, thì năm dự án đường sắt đô thị đến thời điểm này chưa xong đã lỗ gấp 132 lần Vinashin. Nếu tính theo tỷ lệ, thì các dự án này đã bị đội kinh phí tương đương với khoản lỗ là 143% vì dự kiến khi các tuyến đường sắt đô thị đi vào hoạt động, ngân sách sẽ phải trợ giá. Cá biệt, dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn 440%, tương ứng với 38.556 tỉ đồng.
Con số 132.000 tỉ đồng hay 5,7 tỉ đô la Mỹ theo tỷ giá hiện hành là một con số rất lớn khi so với điều kiện kinh tế của Việt Nam. Con số này tương ứng với sáu năm rưỡi thu ngân sách của một tỉnh như Khánh Hòa với dân số 1,27 triệu dân. Và nếu đem lượng vốn này đầu tư cho hạ tầng trường học, bệnh viện, nước sạch ở các vùng còn khó khăn thì số người thụ hưởng có thể lên đến hàng triệu người.
Đương nhiên, các dự án đầu tư công nhằm đem lại phúc lợi chung thì không đặt lợi ích kinh tế lên hàng đầu, nhưng nếu hiệu quả âm đến hơn 100% thì tác động của nó đến các dự án công khác là rất lớn, vì phải giảm bớt nguồn lực lẽ ra dành cho các dự án khác. Ngoài ra, còn phải tính đến các chi phí khác khi nguồn vốn đầu tư là vốn vay từ ODA với nhiều rủi ro và cạm bẫy tiềm ẩn. Hơn thế nữa, hiệu quả sử dụng vốn ODA đang ở mức báo động khi nợ nước ngoài của Chính phủ hiện nay đã là 26,38% GDP.
Nguyên nhân có khách quan?
Trong các nguyên nhân dẫn đến đội vốn, theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì phần lớn là do mặt bằng giao chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu và nhân công; ước lượng hạng mục và khối lượng xây dựng không chính xác.
Tuy vậy, các nguyên nhân này hoàn toàn không nằm trong nhóm rủi ro bất khả kháng như thiên tai, rủi ro mang tính hệ thống. Việc đánh giá tác động, tính khả thi của dự án phải trải qua nhiều quy trình khác nhau thì không thể loại trừ yếu tố chủ quan của con người. Ngay cả trong trường hợp đã có lường trước rủi ro nhưng sai lệch ước lượng do khách quan, thì sai số không thể nào lên đến trên 100%, mà phải giới hạn ở một mức nhất định, tối đa là ở hàng chục phần trăm mà thôi.
Thấy được thực trạng bi quan của các dự án đường sắt đô thị đang được khiển khai, các cơ quan quản lý có trách nhiệm liên đới đã rà soát nguyên nhân và thẩm định lại các dự án. Trong số này, dự án Hà Nội tuyến 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) đang được đề nghị giảm dự toán từ 51.750 tỉ đồng xuống còn 33.568 tỉ đồng. Điều này cho thấy, sai sót là nằm ở yếu tố con người, từ khâu lập dự toán đến phê duyệt.
Nếu xem đây là một dự án đầu tư của tư nhân thì chủ đầu tư sẽ hành động như thế nào? Đương nhiên là sẽ rà soát, thẩm định lại sai sót ở đâu, có thể giảm những chi phí nào hay thậm chí có nên cắt lỗ. Nhưng chắc chắn một điều, quan trọng nhất là phải xác định được những cá nhân chịu trách nhiệm trực tiếp vì không hoàn thành được nhiệm vụ của mình, nhất là ở những cấp ra quyết định.
Đã có quá nhiều dự án đầu tư công gây thua lỗ, thất thoát ngân sách, mà đó chính là gánh nặng của người dân và doanh nghiệp. Có những sai phạm đã bị xử lý nhưng sự răn đe dường như vẫn chưa đủ liều vì còn mang tính vụ việc, lẻ tẻ. Công tác phòng, chống tham nhũng theo Tổng Bí thư – Trưởng Ban chỉ đạo Trung ương về phòng, chống tham nhũng thì “tham nhũng đang từng bước được kiềm chế và có chiều hướng thuyên giảm”, nhưng nếu không làm quyết liệt, vẫn còn vùng cấm và ngoại lệ thì người được ủy quyền quyết định và sử dụng ngân sách vẫn chưa thể nào biết xót từng đồng tiền thuế của người dân và doanh nghiệp.
Võ Đình Trí
(TBKTSG)
