Rất nhiều dự án đội vốn, phát sinh gây thiệt hại cho Nhà nước hàng trăm triệu đô la Mỹ vì các ban quản lý dự án không đủ “tầm” để quản lý các nhà thầu nước ngoài nên bị “gài” các vấn đề kỹ thuật, thương mại và cuối cùng phải chấp nhận giải quyết các phát sinh.
Giao thông vận tải (GTVT) là ngành sử dụng vốn ngân sách nhà nước rất lớn để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông: cầu đường, cảng biển, sân bay… Tại hội thảo về giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông diễn ra ngày 9-12 năm nay, số liệu mới nhất được công bố cho thấy từ nay đến năm 2020 chúng ta cần đến 960.000 tỉ đồng đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó vốn ngân sách và ODA dự kiến khoảng 47% [Báo điện tử Chính phủ số ngày 9/12/2014]. Đây là một con số khổng lồ, nếu không quản lý chặt sẽ gây ra lãng phí, thất thoát rất lớn trong quá trình đầu tư.
Ngoại trừ một số ít ban quản lý dự án (BQLDA) hoạt động hiệu quả, thì có không ít BQLDA của ngành giao thông chưa làm tốt vai trò giám sát quản lý của mình dẫn đến tình trạng tiến độ dự án bị kéo dài, kém chất lượng, thậm chí gây thiệt hại phải bồi thường cho nhà thầu nước ngoài.
Một đoạn quốc lộ 14, dự án gây nhiều bức xúc cho người dân. (Ảnh: Mạnh Tùng /TBKTSG)
Nguyên nhân ở đâu?
Ngành giao thông hiện đang quản lý các dự án thông qua mô hình các BQLDA, là đại diện cho các chủ đầu tư của ngành giao thông như: Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ, Cục Đường sắt, Cục Hàng không… BQLDA chính là cánh tay nối dài của chủ đầu tư để quản lý các khâu từ thiết kế, thẩm định, mời và phê duyệt đấu thầu, giám sát quá trình thi công, nghiệm thu, thanh toán… Nhân lực chủ chốt của các BQLDA thường được điều động, bổ nhiệm từ chính các cơ quan quản lý nhà nước theo mệnh lệnh hành chính.
Thông thường các cục, tổng cục sẽ thành lập các BQLDA trực thuộc đơn vị mình. Chẳng hạn Tổng cục Đường bộ hiện có hàng chục BQLDA (PMU) quản lý các công trình giao thông đường bộ: cầu, đường… Các cục Hàng không, Đường sắt cũng thành lập các BQLDA để quản lý các dự án về hàng không, đường sắt. Ngoài ra, BQLDA một số dự án lớn lại trực thuộc Bộ GTVT quản lý. Các BQLDA được giao quản lý các dự án với số vốn lên đến hàng chục ngàn tỉ đồng nhưng với nguồn nhân lực hạn chế, thiếu kinh nghiệm nên dẫn đến nhiều vi phạm trong quản lý. Một số nguyên nhân chủ yếu có thể thấy rõ, là do chất lượng nguồn nhân lực và tư duy quản lý.
Đầu tiên phải nói đến chất lượng nguồn nhân lực. Hiện nay bộ máy quản lý nhiều dự án trọng điểm công trình giao thông còn thiếu kinh nghiệm về dự án mà mình đang quản lý. Phần lớn lãnh đạo các BQLDA là cán bộ công chức chứ không phải là các chuyên gia về lĩnh vực chuyên ngành thiết kế, thẩm định, chuyên gia đấu thầu. Một số BQLDA còn được giao quản lý các lĩnh vực mà mình chưa từng có kinh nghiệm như các dự án đường sắt trên cao, đường sắt cao tốc, cảng biển, các lĩnh vực sử dụng công nghệ mới… Mặc dù các BQLDA có tuyển dụng thêm nhân viên thuộc các chuyên ngành có liên quan nhưng thực ra họ không phải là bộ phận đóng vai trò quyết định và cũng không phải là các chuyên gia hàng đầu trong chuyên ngành đó.
Vì là bộ máy được thành lập theo mệnh lệnh hành chính nên tư duy của các BQLDA cũng theo dạng “xin-cho”. Có vấn đề mới nảy sinh họ báo cáo xin ý kiến chỉ đạo của cấp trên; nếu phát sinh kinh phí thì giải trình, lập dự toán bổ sung trình cấp trên phê duyệt. |
Về tư duy quản lý, vì là bộ máy được thành lập theo mệnh lệnh hành chính nên tư duy của các BQLDA cũng theo dạng “xin-cho”. Có vấn đề mới nảy sinh họ báo cáo xin ý kiến chỉ đạo của cấp trên; nếu phát sinh kinh phí thì giải trình, lập dự toán bổ sung trình cấp trên phê duyệt. Cuối cùng dự án chậm tiến độ, phát sinh chi phí thì Bộ GTVT, các tổng cục, cục cũng khó mà xem xét trách nhiệm của các BQLDA được. Mặc dù trong thời gian qua, bộ đã rất quyết liệt trong việc xem xét kỷ luật các lãnh đạo BQLDA ở các dự án chậm trễ như: sân bay Đà Nẵng, đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông… nhưng xem ra vẫn chưa có tác dụng lắm vì nói như một lãnh đạo nhà nước: cách chức hết thì lấy ai làm việc?
Cần thay đổi mô hình BQLDA
Để khắc phục tình trạng lãng phí, thất thoát trong các công trình giao thông, trong thời gian tới, thiết nghĩ Bộ GTVT cần phải mạnh dạn đổi mới mô hình quản lý các BQLDA theo một trong các hướng:
– Tuyển dụng nhân sự bên ngoài để lãnh đạo, quản lý các BQLDA. Những lãnh đạo các BQLDA phải là các nhà quản lý, các chuyên gia hàng đầu về các lĩnh vực thiết kế, thẩm định, đấu thầu, giám sát… Lãnh đạo các BQLDA phải có kinh nghiệm thực hiện các dự án có tính chất và quy mô tương tự, được trả lương cao và phải ràng buộc trách nhiệm thông qua hợp đồng lao động nếu để xảy ra thiệt hại.
– Thuê bộ máy quản lý dự án chuyên nghiệp thông qua các hợp đồng kinh tế. Hợp đồng quản lý dự án sẽ được ký với một pháp nhân có kinh nghiệm và năng lực quản lý dự án, trong đó ràng buộc trách nhiệm pháp lý, chế tài nếu đơn vị quản lý dự án gây thiệt hại trong quá trình thẩm định giá, chậm tiến độ… Cơ chế thuê BQLDA sẽ giúp ngành GTVT quản lý nguồn vốn đầu tư tốt hơn, tránh lãng phí thất thoát, bảo đảm tiến độ dự án. Hiện nay một số đơn vị của ngành điện, khách sạn đang áp dụng mô hình này rất hiệu quả.
– Tăng cường sử dụng các nhà thầu theo hình thức tổng thầu EPC (thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình). Việc sử dụng tổng thầu EPC sẽ giúp BQLDA tập trung các khâu chỉ đạo, điều hành về một đầu mối. Nhà thầu EPC sẽ thay mặt ban quản lý chịu trách nhiệm điều hành dự án, tự mình thẩm định thiết kế, phê duyệt giá, phê duyệt các nhà thầu phụ… Nếu có những phát sinh không hợp lý hoặc chậm trễ tiến độ do chủ quan thì tổng thầu EPC phải chịu hoàn toàn trách nhiệm. Vấn đề còn lại là BQLDA phải thuê các đơn vị tư vấn có năng lực để làm sao chọn được một tổng thầu EPC có kinh nghiệm, năng lực. Có như vậy thì các BQLDA sẽ “nhẹ gánh”, chỉ tập trung quản lý vào một đầu mối duy nhất nên sẽ hiệu quả hơn thay vì lao vào quản lý nhiều nhà thầu phụ trong các lĩnh vực mà mình không am hiểu.
Có đổi mới quyết liệt mô hình BQLDA chưa phù hợp như hiện nay thì mới hy vọng giảm bớt thất thoát vốn nhà nước trong thời gian tới.
TS. Võ Duy Nghi (TBKTSG)
