1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh thỏa thuận Paris năm 2015 yêu cầu lượng khí thải đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 tại Hội nghị Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu – COP21 (Việt Nam là một trong những quốc gia cam kết về mục tiêu Net zero vào năm 2050 tại Hội nghị COP26) và việc Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) thông qua Nghị quyết MEPC.328 (76) tại khóa họp thứ 76 vào tháng 6/2021 về sửa đổi, bổ sung một số nội dung Phụ lục VI của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL), qua đó đưa ra các quy định mới về chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có và cường độ các bon trong hoạt động của tàu nhằm mục đích giảm lượng khí nhà kính thải ra từ hoạt động vận tải biển quốc tế.
Mặt khác, tại Hội nghị Bảo vệ Môi trường biển của IMO diễn ra tại London tháng 4/2025, IMO đã đạt được đồng thuận lịch sử nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu khi thống nhất chuẩn mực về cường độ phát thải nhiên liệu và đưa ra quy định cơ chế định giá carbon toàn cầu đối với khí thải từ vận tải biển quốc tế dự kiến sẽ áp dụng từ năm 2028, theo đó các tàu biển hoạt động tuyến quốc tế sẽ bị tính phí cho mỗi tấn khí CO2 phát thải vượt ngưỡng cho phép … và tàu đáp ứng tiêu chuẩn phát thải sẽ được cấp tín chỉ phát thải có thể giao dịch nhằm khuyến khích, thúc đẩy chủ tàu áp dụng công nghệ xanh thông qua việc thiết kế, đóng mới tàu sử dụng nhiên liệu sạch hoặc sớm đầu tư cải tiến kỹ thuật (áp dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng; sử dụng nhiên liệu thay thế; hoán cải mũi tàu, chân vịt hay giới hạn công suất động cơ…) đối với đội tàu hiện có.
Để hiện thực hoá với chuẩn tắc mới về môi trường, các thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam như liên minh châu Âu (EU) đã bắt đầu áp dụng một số quy định bắt buộc chủ tàu hoạt động tại EU phải tuân thủ quy định về giám sát, báo cáo và xác minh phát thải, yêu cầu chủ tàu nộp lại tín chỉ phát thải tương ứng với lượng CO2 và quy định áp thuế carbon đối với các ngành gây phát thải lớn cho hàng nhập khẩu vào châu Âu; hay tại Mỹ, dự thảo quy định về khí hậu của Ủy ban Chứng khoán và giao dịch Mỹ yêu cầu các công ty lớn hoạt động tại Hoa Kỳ phải công bố thông tin và rủi ro liên quan đến khí hậu trong báo cáo thường niên, dẫn đến các hoạt động gián tiếp trong chuỗi cung ứng vào thị trường Mỹ (gồm cả hoạt động vận tải biển từ Việt Nam sang Mỹ) sẽ bắt buộc phải được kiểm kê và báo cáo phát thải, vì vậy để định hướng rõ ràng chiến lược kinh doanh và củng cố lợi thế cạnh tranh trên thị trường, các chủ hàng lớn (Nike, Unilever, IKEA…) và các hãng tàu hàng đầu (MSC, Maersk, CMA CGM …) đã công bố mục tiêu Net Zero và đưa ra lộ trình áp dụng chính sách ưu tiên sử dụng các cảng biển trên thế giới (trong đó có Việt Nam) đáp ứng tiêu chuẩn phát thải thấp.
Hơn nữa, hiện nay ngành Hàng hải thế giới đang chuyển dịch mạnh mẽ sang phát triển xanh thông qua việc thiết kế, đóng mới các tàu biển sử dụng nhiên liệu sạch (bằng điện, LNG, methanol, amoniac, hydrogen) và ngành vận tải biển cũng đã, đang trải qua một cuộc cách mạng về đóng mới, đưa vào khai thác các siêu tàu container có trọng tải toàn phần từ 200.000 – 250.000 tấn (tính đến năm 2025, có khoảng 12 tàu container trọng tải xấp xỉ 250.000 tấn của các hãng tàu lớn như MSC, Evergreen Marine, HMM, CMA CGM… đang khai thác trên các tuyến vận tải hàng hóa quy mô lớn giữa châu Á – Âu, châu Á – Bắc Mỹ, châu Á – Trung Đông)do đó để bảo đảm cạnh tranh và phát triển, các cảng biển lớn (đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế) buộc phải kịp thời nghiên cứu, đầu tư nguồn lực, hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng để hình thành và phát triển cảng thông minh – cảng xanh nhằm đón đầu xu thế tất yếu tiếp nhận, khai thác tàu biển ngày càng “xanh hơn – hiện đại hơn – lớn hơn”, giải phóng tàu nhanh hơn và khai thác cảng phù hợp với chuẩn tắc quốc tế mới về môi trường.
Việt Nam, quốc gia có nền kinh tế xuất khẩu đang tăng trưởng nhanh, với khoảng trên 470 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển (trong đó gần 20 triệu teus) và trong bối cảnh tại các thị trường xuất khẩu trọng yếu nhất của Việt Nam như Mỹ, EU đang hình thành, chế tài nghiêm ngặt về phát thải khí nhà kính vượt ngưỡng, đồng thời các hãng tàu lớn trên thế giới đã công bố mục tiêu Net Zero và đưa ra lộ trình áp dụng chính sách ưu tiên sử dụng các cảng biển trên thế giới (trong đó có Việt Nam) đáp ứng tiêu chuẩn phát thải thấpđòi hỏi các doanh nghiệp liên quan đến hoạt động xuất khẩu hàng hoá hay tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu phải tiên phong trong chuyển đổi số, chiến lược chuyển đổi xanh và không nằm ngoài xu thế chung đó, các bến cảng container hay cảng chuyên dùng khí hoá lỏng lớn tại các cảng biển quan trọng của Việt nam như thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đà nẵng, Hải phòng, Quảng Ninh (là thị trường hấp dẫn vận tải biển với tổng container hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng năm 2024 đạt gần 20 triệu teus và dự báo tăng trưởng trung bình khoảng 10%/năm) muốn hướng tới mục tiêu trở thành một “mắt xích” của ngành vận tải biển và của chuỗi giá trị toàn cầu phải đáp ứng được yêu cầu, đòi hỏi khách quan là phù hợp với mô hình “cảng xanh – cảng thông minh”.
2. Nhận diện các yếu tố cơ bản hình thành cảng thông minh – cảng xanh
2.1. Yếu tố chuyển đổi số, tự động hóa cao trong khai thác cảng và hệ thống quản trị thông minh
Lịch sử hình thành và phát triển các cảng biển đưa vào hoạt động trước đây chủ yếu được xem xét dưới góc độ quy mô: Chiều dài cầu cảng, số lượng và hiệu suất của cần cẩu, khả năng tiếp nhận của luồng tàu vào cảng… Trong những năm gần đây và đặc biệt khởi nguồn từ giai đoạn “đứt gãy” chuỗi cung ứng do tác động của đại dịch Covid – 19 thì các công nghệ mới là thành quả của cách mạng Công nghiệp 4.0 đã được ứng dụng và đạt được nhiều thành tựu hơn đối với vận tải biển, khai thác cảng và từng bước hình thành “cảng thông minh” – “cảng xanh”.
Dựa trên các mô tả khác nhau (Chiarello F. et al. 2018), (D’Amico G. et al. 2021), (Port Technology Team, 2021) (Boullauazan Y. et al. 2023), (Report, 2019), (Siemens, 2017), chúng ta có thể xem “cảng thông minh” là cảng ứng dụng tự động hóa vào hoạt động khai thác, quản lý, kết hợp sử dụng công nghệ số để kết nối, đồng bộ dữ liệu và hợp tác, chia sẻ – xử lý thông tin, dữ liệu với các chủ thể liên quan trong hệ thống theo thời gian thực; công nghệ ứng dụng có thể bao gồm: Công nghệ xử lý (ví dụ: Thiết kế không gian quản lý, vận hành dựa trên kỹ thuật số ba chiều…); công nghệ giao diện (ví dụ: Internet vạn vật – IoT và trực quan hóa…); công nghệ mạng (ví dụ: Điện toán đám mây, chuỗi khối và an ninh mạng…) và công nghệ xử lý dữ liệu hỗ trợ phân tích và ra quyết định (ví dụ: Dữ liệu lớn, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, mô phỏng…).
Hiện nay, có khoảng trên 40 bến container bán tự động hoặc cơ bản tự động đang hoạt động trên thế giới (Singapore, Thượng hải, Nagoya, Hamburg, Rotterdam…) và châu Âu, khu vực châu Á – Thái Bình Dương đang có xu hướng ngày càng tăng trong việc ứng dụng bán tự động hóa đối với cảng hiện có hoặc cảng mới, trong đó ưu tiên chuyển đổi số, nâng cao chuyên môn của con người và ứng dụng tự động hóa, công nghệ để tổng hợp, phân tích, chia sẽ dữ liệu, thông tin phục vụ cho việc đưa ra quyết định trong quá trình vận hành, khai thác cảng và tăng hiệu quả khai thác, bảo đảm an toàn, bảo mật cũng như để đáp ứng các yếu tố môi trường và sự kỳ vọng của các khách hàng; ví dụ về ứng dụng “Machine Learning”, nhà điều hành cảng Hamburg đã triển khai giải pháp nghiên cứu máy phân tích chuyên sâu “Learning Machine” để dự đoán thời gian dừng của container: “Dwell time” là khoảng thời gian container lưu lại tại cảng để tối ưu hóa việc sử dụng bãi và đưa ra giải pháp khai thác, phân bổ hợp lý; “Dwell time” phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như nhu cầu của chủ hàng, thủ tục thanh lý hải quan, tính hợp pháp của hàng hóa (luồng xanh, luồng đỏ, kiểm hóa…), tình trạng cầu bến của cảng…
Phương pháp nghiên cứu sâu, thống kê chi tiết đã được áp dụng để xác định các mẫu dữ liệu lịch sử di chuyển của container và đến thời điểm hiện tại, hệ thống vận hành theo “thời gian thực” đã có thể đưa ra các thông tin, dữ liệu dự đoán để cải thiện cho phương thức vận chuyển container xuất khẩu, trung chuyển và sau đó cải thiện, nâng cao phân tích dự đoán thời gian trễ, thời gian làm hàng tại các cảng trên thế giới; hay các cảng container trung chuyển tại Việt Nam đã thiết lập, vận hành phần mềm quản lý, khai thác cảng e-Port được tích hợp trợ lý ảo Pi – công cụ sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) và xử lý ngôn ngữ tự nhiên để các đơn vị vận tải có thể kiểm tra điều kiện giao nhận, tình trạng thông quan, đăng ký phương tiện đến cảng, thanh toán điện tử, nhận lệnh giao hàng online kết hợp với trợ lý ảo hỗ trợ phản hồi tức thời 100% yêu cầu, thắc mắc của khách hàng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và tối ưu chi phí vận hành…
Mặt khác, hiện nay với xu hướng nghiên cứu, phát triển về tàu tự động điều khiển từ xa, tàu không người lái, tàu chạy bằng nhiên liệu sạch hay tàu bán tự động đòi hỏi các cảng chủ động nghiên cứu, đổi mới phương thức quản trị và ứng dụng công nghệ khai thác cảng cho phù hợp với đối tượng dự kiến tiếp nhận trong tương lai gần.
2.2. Yếu tố tối ưu hóa vận tải nội địa, luồng hàng và số hoá chuỗi cung ứng
Việc triển khai số hóa, tự động hóa trong quản lý, khai thác cảng sẽ giúp tối ưu hoá năng suất khai thác cảng nhưng lợi ích này sẽ không thể đạt được nếu hàng hóa không lưu thông thuận lợi hoặc được chuyển từ nơi sản xuất, thu gom hay tạo giá trị gia tăng đến cảng biển, cảng cạn, depot hay điểm tập kết phù hợp khác không đúng theo kế hoạch, do vậy việc nghiên cứu, quy hoạch phù hợp kết hợp với tăng cường đầu tư và số hoá chuỗi cung ứng nhằm khai thác hiệu quả các phương thức vận tải: Đường thủy – đường bộ – đường sắt – hàng không đồng bộ với dịch vụ logistics và kết nối chặt chẽ giữa các vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp, khu sản xuất – dịch vụ nhằm hỗ trợ, tạo “chân hàng” ổn định cho các cảng biển đóng vai trò rất quan trọng.
Ngoài ra, quá trình cung cấp dịch vụ hàng hải giúp giải phóng nhanh, an toàn cho tàu và tiếp nhận, vận chuyển, xử lý hàng hóa tại cảng là hoạt động cốt lõi của toàn bộ hoạt động khai thác cảng, vì vậy song song việc nắm rõ lịch trình khai thác tàu, bảo đảm các dịch vụ hàng hải, logistics phù hợp thì việc sử dụng các phần mềm quản lý, điều phối phân bổ lưu lượng giao thông hợp lý, tận dụng hiệu quả cao độ thủy triều cho tàu mớn nước sâu, cung cấp dịch vụ hoa tiêu kịp thời… nhằm tối ưu hóa thời gian tàu hành trình trên luồng, cập cảng và cho phép ước tính thời gian tàu đến cảng chính xác hơn, hỗ trợ cho công tác quản trị và đồng bộ hóa, điều phối dịch vụ logistics… đúng thời điểm, rút ngắn thời gian tàu chờ làm hàng, giảm thiểu chi phí là cần thiết.
2.3. Yếu tố tối ưu hóa sử dụng năng lượng, công nghệ xanh để giảm thiểu phát thải khí nhà kính và thúc đẩy phát triển bền vững
Từ thực tế các quy định, chính sách về môi trường của Liên hợp quốc, của IMO, của EU, Mỹ cho thấy: Giảm phát thải khí nhà kính là “xu thế thị trường, có tính cấp thiết và mang lại lợi ích bền vững cho cảng, chủ tàu, xã hội” và định hướng hình thành, phát triển “cảng xanh” giúp “thu hút hãng tàu” bởi nếu không thực hiện về mục tiêu Net zero vào năm 2050, cảng sẽ không cạnh tranh được và không đủ điều kiện tham gia chuỗi cung ứng xanh toàn cầu.
Mặc dù các cảng hiện đang trong môi trường cạnh tranh về năng suất (thời gian giải phóng tàu nhanh, chất lượng dịch vụ) cũng như chi phí (giá dịch vụ, hậu mãi…) và việc đầu tư vào công nghệ xanh sẽ cần chi phí rất lớn nhưng hình thành mô hình cảng thông minh kết hợp với cảng xanh thông qua việc quản lý, lưu giữ, xử lý chất thải tại cảng hiệu quả, minh bạch; giảm ô nhiễm không khí – nước; đầu tư, sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, công nghệ xanh và tối ưu hoá mức sử dụng năng lượng của các trang thiết bị tại cảng thông qua số hoá và sử dụng thiết bị tiết kiệm năng lượng; tối ưu hoá quy trình vận chuyển, xếp dỡ tại cảng là xu hướng tất yếu và tiền đề bảo đảm điều kiện tham gia chuỗi cung ứng xanh toàn cầu.
2.4. Yếu tố an toàn – an ninh mạng
An toàn – an ninh mạng đã được quan tâm kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát và khi ngành hàng hải nói chung phải hứng chịu sự gia tăng của các cuộc tấn công mạng. Tầm quan trọng của an toàn – an ninh mạng càng tăng lên khi các hệ thống dữ liệu hàng hải, thông tin liên quan đến hoạt động quản lý, khai thác cảng ngày càng được số hóa và hoạt động hợp tác, tích hợp, chia sẻ thông tin trong chuỗi dịch vụ nhiều hơn. Sự phát triển hướng tới “cảng thông minh” tập trung vào khả năng kết nối và nghiên cứu, áp dụng các công cụ hỗ trợ công nghệ như điện toán đám mây, dữ liệu lớn và IoT và chuyển đổi số cũng tạo nên rủi ro không gian mạng của ngành hàng hải nói chung hay khai thác cảng nói riêng được minh chứng qua việc gia tăng số lượng sự cố an ninh mạng tại các cảng trong các năm vừa qua. Đặc biệt khi xuất hiện thế hệ các con tàu mới có tính năng tự động hóa nhiều hơn hay thế hệ các tàu không người lái thì việc can thiệp vào phần mềm của hệ thống điều khiển tàu nhằm mục đích phá hoại (gây đâm va vào cảng, tàu hàng hóa nguy hiểm; gây tắc nghẽn tuyến luồng huyết mạch…) là các tình huống trở nên hiện thực hơn bao giờ hết.
2.5. Yếu tố hợp tác giữa các chủ thể liên quan và thúc đẩy phát triển công nghệ
Việc phối hợp nghiên cứu, ứng dụng công nghệ vào vận hành khai thác cảng, khai thác tàu, quản lý hàng hóa hay chia sẻ, cập nhật thông tin, dữ liệu theo thời gian thực… đóng vai trò hết sức quan trọng để nâng cao hiệu quả khai thác cảng, giảm chi phí dịch vụ logistics, hỗ trợ xúc tiến thương mại và cung cấp kịp thời thông tin cho chủ thể liên quan theo dõi vị trí, tình trạng pháp lý của container của hàng hóa, của tàu hay của loại hình vận tải đa phương thức khác.
Thực tế một doanh nghiệp cảng, hãng tàu, chủ hàng, doanh nghiệp logistics… độc lập không thể hoạt động hiệu quả trên cơ sở dữ liệu đơn lẻ cho riêng mình, thay vào đó, cần thiết phải hợp tác giữa các chủ thể liên quan phát triển công nghệ và tích hợp, đồng bộ các hệ thống thông tin hoặc nền tảng kỹ thuật số của các doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước khác nhau với hệ thống giao diện lập trình ứng dụng (Application Programming Interface – API) phù hợp cho nhiều ứng dụng có thể trao đổi, tương tác với nhau, tạo ra sự tương tác giữa người dùng, giữa các đơn vị với ứng dụng một cách tiện lợi và hiệu quả hơn; qua đó, các API khác nhau cho phép người dùng có thể theo dõi tình trạng của tàu, của hàng.
Ngoài ra các ứng dụng này hỗ trợ giảm áp lực, tạo công cụ cho người khai thác cảng, chủ thể liên quan kiểm tra, giám sát tình trạng tàu, hàng hóa, phương tiện vận tải đa phương thức khác và thúc đẩy hợp tác, vận hành cơ chế để phối hợp phát triển, ứng dụng công nghệ, chia sẻ nguồn lực con người; tích hợp giữa các phương thức vận tải khác nhau, giữa các chủ thể khác nhau trong chuỗi cung ứng dịch vụ, bảo đảm công tác quản lý, vận hành đồng bộ và giúp kiểm soát luồng giao thông, luồng hàng một cách hiệu quả.
3. Đề xuất các giải pháp hình thành, phát triển “cảng thông minh – cảng xanh” tại các cảng biển lớn của Việt Nam
Trên cơ sở nội dung phân tích nêu trên và xuất phát từ kết quả đánh giá một số tồn tại trong chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ tại các cảng biển có quy mô lớn ở Việt Nam như: Quá trình chuyển đổi số chưa đồng bộ và chưa được nhà quản lý, khai thác quan tâm đúng mức; đầu tư, sử dụng thiết bị tự động trong các hoạt động xếp dỡ, vận chuyển, lưu giữ hàng hoá còn hạn chế và tự động hóa quy trình quản lý, giám sát hàng hóa, phương tiện còn đang ở giai đoạn vừa nghiên cứu, vừa triển khai đầu tư theo lộ trình; quản lý, giám sát an ninh mạng chưa chuyên sâu và chủ yếu kiêm nhiệm; hoạt động kết nối, liên thông và tích hợp, đồng bộ dữ liệu giữa hệ thống cảng với đơn vị vận tải đa phương thức cũng như với chủ hàng, doanh nghiệp logicstics, các cơ quan quản lý nhà nước nhằm tích hợp, chia sẻ dữ liệu hiện chưa có giải pháp (thiếu quyết tâm chính trị và thiếu các tiêu chuẩn giao diện… khiến việc tích hợp, đồng bộ nhiều hệ thống trở nên hết sức khó khăn); hầu hết các doanh nghiệp cảng chậm trễ trong xây dựng và đầu tư nguồn lực, hạ tầng cảng theo tiêu chí cảng xanh, vì vậy kiến nghị cấp thẩm quyền và doanh nghiệp liên quan xem xét, triển khai đồng bộ một số giải pháp như sau:
3.1. Giải pháp trong lĩnh vực quản lý nhà nước
a) Xây dựng hành lang pháp lý và thúc đẩy hợp tác phát triển, ứng dụng công nghệ trong quản lý, kinh doanh nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng.
Xác định xây dựng thương hiệu “cảng thông minh – cảng xanh” mục đích nâng cao năng lực cạnh tranh cho cảng, bảo đảm phát triển bền vững nên ở cấp độ quốc gia, vai trò dẫn dắt – điều hành của nhà nước và ban hành các chính sách liên quan đến tài chính hay định hướng phát triển, khuyến khích đầu tư là rất quan trọng. Ngoài việc xây dựng hệ thống tiêu chuẩn quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về “cảng thông minh – cảng xanh”; hướng dẫn đo lường, báo cáo, thẩm định phát thải khí nhà kính; quy định về chính sách khuyến khích thuê chuyên gia nước ngoài, chính sách giảm thuế nhập khẩu các phương tiện, trang thiết bị tự động phục vụ công tác quản lý, khai thác cảng – chuyển đổi xanh, chính sách ưu đãi đầu tư sử dụng năng lượng tái tạo, chính sách bán điện để phục vụ cấp cho tàu tại cảng, cần thiết có quy định về cấp chứng chỉ công nhận cảng đạt tiêu chuẩn “thông minh – xanh” hay thống nhất hệ thống chỉ tiêu và cơ chế vận hành để thúc đẩy các chủ thể trong hệ thống chia sẻ, đồng bộ thông tin, dữ liệu quản lý và phối hợp phát triển phần mềm dùng chung, ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác, kinh doanh nhằm giảm thiểu chi phí logicstics, thúc đẩy giao dịch thương mại.
b) Tăng cường giao thông kết nối, tạo luồng hàng và tối ưu hóa các phương thức vận tải nội địa.
Cần duy trì sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ ngành, địa phương trong việc quy hoạch, bố trí quỹ đất phù hợp sau cảng biển để phát triển đường sắt hay cảng cạn, cảng bến thuỷ nội địa gần cảng biển để gom, phân phối hàng cho cảng biển; phát triển hệ thống cảng cạn gắn kết quy hoạch trung tâm logistics, khu công nghiệp, kho ngoại quan trong một tổng thể thống nhất; tận dụng được tối đa hiệu quả của quỹ đường bờ, vùng nước để khai thác cảng và khuyến khích hợp tác, khai thác chung các bến cảng liền kề có vị trí, cao độ tuyến bến và trang thiết bị, kho bãi cảng tương đồng.
Mặt khác do phương tiện thuỷ vận tải hàng với khối lượng lớn, lượng phát thải khí nhà kính trên một đơn vị vận chuyển bé hơn nhiều so với phương tiện đường bộ… nên cần xem xét thêm giải pháp điều tiết giao thông, giảm hoạt động vận chuyển đường bộ thay thế bằng đường thuỷ (nếu thuận lợi) đối với các đơn hàng vận chuyển với khoảng cách xa, khối lượng lớn nhằm giảm áp lực cho giao thông đường bộ và giảm phát thải khí nhà kính.
c) Ứng dụng hiệu quả chuyển đổi số trong quản lý nhà nước tại cảng biển.
Song song với việc giải quyết thủ tục điện tử cho tàu thuyền, cho hàng hóa thông qua dịch vụ công mức độ 4, cần sớm nghiên cứu, hình hành Tiêu chuẩn giao diện… nhằm khuyến khích, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tích hợp, kết nối đồng bộ dữ liệu của hệ thống phần mềm quản lý thuộc doanh nghiệp với mạng một cửa quốc gia để chia sẻ, khai thác thông tin, dữ liệu dùng chung khi cần thiết; áp dụng Mô hình thông tin công trình (BIM) trong hoạt động xây dựng ngay từ bước lập dự án đến bước thiết kế bản vẽ thi công, quản lý vận hành công trình theo Quyết định số 258/QĐ-TTg ngày 17/3/2023 của Thủ tướng Chính phủ và số hoá toàn bộ thông tin, dữ liệu về kết cấu cầu cảng, kết cấu hạ tầng hàng hải; ứng dụng quản lý, vận hành luồng, báo hiệu luồng hàng hải, cung cấp thông tin an toàn – khí tượng thuỷ văn khu vực, lập kế hoạch điều động tàu… theo xu hướng môi trường hàng hải điện tử “E-Navigation”; nghiên cứu, áp dụng niêm phong container bằng niêm phong điện tử “e-seal” kết hợp với đầu tư đầy đủ, đồng bộ máy soi container, sử dụng các biện pháp “phân luồng” hàng hóa vận chuyển trong phạm vi vùng đất cảng, kho – bãi và lắp đặt thiết bị định vị trên phương tiện vận chuyển cùng với sử dụng hệ thống camera giám sát… nhằm thay thế hình thức kiểm tra, giám sát thủ công đối với hàng hóa và hỗ trợ công tác quản lý nhà nước chuyên ngành.
d) Bảo đảm an toàn, an ninh mạng.
– Bên cạnh việc sử dụng thiết bị radar/AIS để phát hiện, giám sát tàu có thể nghiên cứu kết hợp với sử dụng camera có độ phân giải cao tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI), với sự trợ giúp của tín hiệu, hình ảnh kỹ thuật số thu nhận được qua Radar, AIS, Camera, dữ liệu tàu trong quá khứ và trí tuệ nhân tạo để xác định và phân loại tàu mục tiêu, từ đó nâng cao độ chính xác trong việc phát hiện, cảnh báo, ứng phó với nguy cơ mất an toàn; trước mắt có thể xây dựng, ứng dụng ‘‘Phần mềm mô phỏng nhanh đánh giá rủi ro đâm va tàu thuyền” để tích hợp với Hệ thống hiển thị và thông tin, dữ liệu tại Trung tâm VTS nhằm phản ánh “kịp thời”, “trực quan” hệ số rủi ro đâm va trong các tình huống giao thông cụ thể trên luồng hàng hải và là công cụ để cung cấp thông tin cho nhà quản lý, Trung tâm VTS ra các quyết định điều hành, cảnh báo, khuyến cáo an toàn.
– Để đảm bảo an ninh mạng, đề nghị Bộ Công an thường xuyên chủ trì tổ chức đào tạo, nâng cao kiến thức, năng lực cho cán bộ an ninh mạng tại cảng biển và xem xét, thành lập Ban/Tổ kiểm tra, giám sát an ninh tại cảng biển để có thể hỗ trợ, phản ứng nhanh khi có sự cố an ninh mạng, an ninh hàng hải xảy ra.
3.2. Giải pháp đối với doanh nghiệp cảng và các doanh nghiệp liên quan
– Trong hoạt động vận tải biển, cảng biển – chủ tàu – đơn vị thiết kế, đóng mới/sửa chữa tàu – doanh nghiệp logistics phải là đầu mối trong chiến lược chuyển đổi số. Đối với cảng biển (đặc biệt là các cảng container quốc tế, cảng chuyên dùng khí hóa lỏng), ngoài việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong chuỗi sản xuất, khai thác; phát triển nguồn lực con người phù hợp; đầu tư, hoàn thiện Hệ thống quản trị doanh nghiệp hiện đại (ví dụ: ERP, Office 365…) nhằm giúp tích hợp, chuẩn hóa toàn bộ quy trình quản trị từ tài chính, mua sắm, bảo trì trang thiết bị đến xếp dỡ – bảo quản – giao nhận hàng hoá, đảm bảo thông tin minh bạch – hỗ trợ ra quyết định nhanh hơn; đầu tư, hoàn thiện Phần mềm vận hành, khai thác cảng: e-Port (ví dụ: Tiwork, CATOS, CHESS…) có tích hợp trợ lý ảo sử dụng trí tuệ nhân tạo để giúp việc lập Kế hoạch khai thác tàu tự động, đồng thời kiểm soát chính xác vị trí, trạng thái, lịch sử dịch chuyển… của hàng hóa, hỗ trợ thanh toán trực tuyến, giảm thời gian phương tiện chờ làm thủ tục, giúp giải phóng tàu nhanh, tiết kiệm chi phí quản lý, vận hành cảng hay các Phần mềm chuyên dùng khác như RiverGate nhằm cải thiện luồng giao thông, giúp điều tiết, kiểm soát tốt phương tiện đến, rời cảng vào giờ cao điểm và quản lý, lập kế hoạch cho phương tiện thuỷ nội địa, xe tải vào cảng làm hàng hoặc ứng dụng công nghệ số trong các tương tác và trao đổi dữ liệu với khách hàng, với các cơ quan chức năng thông qua các nền tảng như: CAP, E-cargo, E-invoice, E-DO, Refund online, Live Camera… hay Hệ thống truyền dữ liệu, báo cáo theo thời gian thực (PowerBI…) giúp nâng cao tính minh bạch, ứng dụng tự động hóa cao và hiệu quả trong hoạt động khai thác.
Mặt khác, ngoài việc sử dụng năng lượng tái tạo tại cảng, tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại, sử dụng năng lượng sạch và có tính năng tự động hoặc bán tự động cao (di chuyển hoạt động theo lập trình hoặc có tính năng hỗ trợ thợ vận hành kiểm soát việc di chuyển, tránh va chạm…) như: Cẩu bờ, cẩu bãi, xe nâng hạ hàng hoá… vận hành bằng điện hay cẩu bãi, xe nâng hạ hàng hoá trang bị động cơ hybrid, hệ thống neo mở dây tàu tự động, hệ thống phòng cháy chữa cháy tự động và triển khai giải pháp tối ưu hoá hoạt động vận tải, khai thác trong phạm vi vùng đất cảng nhằm tiết kiệm nhiên liệu thì các doanh nghiệp cảng cần chủ động nhiên cứu, xây dựng chiến lược hợp tác đầu tư chuỗi cung ứng xanh với các bên liên quan để xây dựng hạ tầng, chuỗi cung ứng nhiên liệu sạch (điện, amoniac, methanol, hydro, gió hay pin năng lượng mặt trời…) phục vụ cung ứng cho các tàu biển thế hệ mới sử dụng nhiên liệu sạch vào cảng nhằm đáp ứng yêu cầu tiêu chí cảng xanh và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế; xác định lộ trình hợp tác đầu tư, nghiên cứu đầu tư xây dựng trạm điện cho phương tiện thuỷ hoạt động tại cảng có nhu cầu sử dụng điện bờ hay nạp điện cho tàu chạy bằng năng lượng điện… và tổ chức đánh giá nội bộ, đo lường, thẩm định phát thải khí nhà kính và xây dựng lộ trình, kế hoạch để thực hiện tiêu chí Cảng xanh, đẩy mạnh các dự án trồng rừng, phục hồi rừng ngập mặn…
– Tăng cường hợp tác, phát triển công nghệ và thống nhất tiêu chí, giao diện để kết nối, đồng bộ dữ liệu giữa các phần mềm của cảng với các đối tác, khách hàng, cơ quan quản lý nhằm chia sẽ, khai thác thông tin, dữ liệu phục vụ công tác quản lý, kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng.
4. Kết luận
Hình thành và phát triển cảng thông minh – cảng xanh tại các cảng biển trọng điểm của Việt Nam không chỉ là đầu tư nâng cao hiệu quả khai thác, giúp thu hút hãng tàu hay thực hiện cam kết của Chính phủ về mục tiêu Net zero vào năm 2050 mà còn là xu thế tất yếu để bảo đảm thực hiện các chuẩn mực mới của IMO, của các thị trường xuất khẩu quan trọng của Việt Nam như Mỹ, EU và bảo đảm sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam so với cảng biển khác nằm trên chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tuy nhiên, các cảng biển là tập hợp của một số tác nhân phụ thuộc lẫn nhau với các lợi ích, trách nhiệm và cạnh tranh khác nhau trong cùng hệ sinh thái nên từ nhận thức về trách nhiệm “hợp tác – chia sẻ – phối hợp quản lý, vận hành cảng & duy trì chuỗi dịch vụ sau cảng” đến khi có thể phối hợp triển khai thực hiện đồng bộ, có hiệu quả các giải pháp cần xác lập thời gian và lộ trình hợp lý. Mặt khác để đạt được các mục tiêu và giải pháp phát triển “cảng thông minh – cảng xanh” nêu trên cần có sự hợp tác chặt chẽ, trách nhiệm của doanh nghiệp và sự vào cuộc mạnh mẽ của các bộ ngành, chính quyền địa phương.
Lê Văn Thức – Cảng vụ Hàng hải TP Hồ Chí Minh
