Chi phí đi lại, yếu tố quan trọng trong quy hoạch giao thông
Từ lâu nay chúng ta vẫn hay xem nhẹ tầm quan trọng của những chi phí trong việc đi lại. Khi tiếp cận với vấn đề giao thông, các nhà chuyên môn thường quan tâm chủ yếu đến mức độ chiếm dụng của các công trình hạ tầng hay việc đảm bảo phân bố đồng đều lưu lượng giao thông hơn là thể hiện mối liên hệ giữa giao thông với tổ chức không gian. Cách làm đó đã dẫn tới tình trạng xé nát không gian của những khu vực ven đô vốn là phần thể hiện rõ nét nhất những hệ quả của quá trình chuyển hoá từ hình thái đô thị của giao thông thô sơ sang đô thị của giao thông cơ giới, đặc biệt là “đô thị cho xe hơi cá nhân”. Thêm vào đó là tình trạng “nhồi nhét dân cư” vào các khu chung cư cao tầng, phát triển tràn lan những khu dân nghèo và các vùng dân cư đô thị lớn ngày càng lan rộng và phức tạp.
Đối với mỗi biểu hiện chuyển hoá đô thị người ta luôn có những cách lý giải khác nhau mà không hề liên quan đến những thay đổi về chi phí dành cho việc đi lại. Chẳng hạn, khi địa bàn đô thị được mở rộng, người ta sẽ lập luận rằng như vậy các hộ gia đình sẽ tăng thêm được không gian sống, các doanh nghiệp sẽ nâng cao được hiệu quả sản xuất kinh doanh, các đô thị sẽ đạt hiệu quả kinh tế và tích luỹ giá trị bất động sản cao hơn. Nhưng từ trước đến nay, nhân tố chủ chốt tạo thuận lợi cho quá trình chuyển hoá đô thị đó chính là điều kiện được sử dụng nguồn năng lượng với chi phí hợp lý, đó chính là năng lượng dầu mỏ. Còn trong thời gian tới, điều kiện thuận lợi này sẽ dần mất đi khi nguồn năng lượng này có xu hướng giảm sút dần và kèm theo đó là mức giá sẽ tăng dần.
Trên thực tế không hề có một hình thái đô thị nào là hoàn toàn tiết kiệm hay hoàn toàn tốn kém. Mỗi hình thái đều có những mặt mạnh và mặt yếu riêng thể hiện sự kết hợp giữa những điều kiện tổ chức không gian và điều kiện giao thông, từ đó tạo ra những cấu trúc đô thị và tập quán đi lại tiết kiệm hay tốn kém ở những mức độ khác nhau. Đây thực sự là một lĩnh vực phức tạp còn cần phải nghiên cứu. Sẽ có những thành phố khắc phục được các hậu quả của tình trạng gia tăng chi phí năng lượng tốt hơn so với những thành phố khác, thậm chí giảm được mức độ lệ thuộc hay phát huy được các lợi thế cạnh tranh. Nhu cầu đi lại thực chất là biểu hiện của nhu cầu tham gia vào các hoạt động kinh tế xã hội. Nói cách khác, việc đi lại góp phần tạo thuận lợi cho sự biểu hiện nhiều hình thức hoạt động kinh tế xã hội (KTXH) khác nhau cũng như cho việc tổ chức cấu trúc đô thị, sắp xếp các không gian nơi diễn ra nhiều hoạt động khác nhau trong đời sống thường nhật của người dân đô thị. Giữa những yếu tố này luôn có mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau, thậm chí thay thế lẫn nhau. Nếu một đô thị đạt được mật độ tập trung cao thì tốc độ giao thông không cần quá lớn. Trái lại, nếu tốc độ đi lại ở mức khá cao thì mật độ dày không còn cần thiết. Điều đó có nghĩa là mô hình đô thị thời kỳ “hậu xe hơi” hoàn toàn khác biệt với mô hình của thời kỳ “tiền xe hơi”.
Người ta không thể đòi hỏi xây dựng được một hình thái đô thị đạt được cả hai yếu tố mật độ và tốc độ di chuyển đều đạt ở mức cao. Mỗi yếu tố đều có những điểm mạnh và điểm yếu riêng dù ở cấp độ mỗi cá nhân hay cấp độ tập thể. Do đó, quy hoạch đô thị là công cuộc tìm kiếm sự dung hoà giữa nhiều chủ thể, nhiều hình thái hoạt động KTXH và nhiều địa bàn khác nhau. Theo cách quy hoạch giao thông kiểu truyền thống, các nhà quy hoạch thường có xu hướng cố gắng tập trung ưu tiên cho các loại hình giao thông có thể thay thế cho xe hơi cá nhân để tiến tới tạo thuận lợi cho việc từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện này. Cách làm đó dễ dẫn tới tình trạng quá trông đợi vào sự phát triển của giao thông công cộng đến mức không cần quan tâm tới những hạn chế về mặt chi phí của các loại hình đó.
Việc tổ chức lại không gian đô thị xoay quanh những hệ thống giao thông công cộng có hiệu năng cao (đường sắt đô thị hay giao thông công cộng sử dụng làn đường riêng) là một cách làm hay nhưng chiến lược đó sẽ không hợp lý về mặt kinh tế nếu không tạo ra tác động giảm bớt việc sử dụng xe hơi. Mặt khác, việc giảm được ngay trước mắt việc sử dụng phương tiện cá nhân là cả một vấn đề không đơn giản đối với một số bộ phận dân cư trong khi xu hướng phổ biến trong các chính sách giao thông hiện nay là dành một số ưu đãi nhất định cho giao thông công cộng nhưng vẫn không thể từ bỏ các dự án đầu tư cho mạng lưới đường bộ thông thường. Chúng ta cũng chưa chuẩn bị sẵn sàng để có thể đối mặt với một cuộc khủng hoảng dầu mỏ mới. Điều quan trọng là phải tạo sự gắn bó giữa các điều kiện về giao thông và quy hoạch để đến khi giá dầu mỏ tăng quá cao thì sẽ có ít người bị rơi vào tình trạng bị mất quá nhiều thời gian và/hoặc tiền bạc để tiếp tục duy trì được các hoạt động thường ngày của mình.
Phân cấp nhu cầu đi lại căn cứ theo phạm vi di chuyển
Vấn đề quan trọng đặt ra hiện nay là làm thế nào điều chỉnh được chi phí dành cho việc đi lại (theo nghĩa rộng của từ này, tức là căn cứ theo cả ba yếu tố thời gian, tiền bạc và mức độ thuận tiện) trên cơ sở của các hoạt động KTXH tương ứng với các nhu cầu đi lại. Có thể phân chia nhu cầu đi lại theo bốn dạng căn cứ theo bản chất của các hình thức hoạt động KTXH tương ứng và nhất là theo mối quan hệ của chúng đối với cách thức xác định vị trí các dự án của các nhà đầu tư.
– Nhu cầu đi lại ở cự ly gần: người có nhu cầu đi lại có thể lựa chọn đích đến trong một phạm vi gần xung quanh nơi ở hoặc nơi học tập, làm việc của mình (chợ, siêu thị, vườn hoa, hiệu sách, v.v…).
– Nhu cầu đi lại trong phạm vi một đô thị: người có nhu cầu đi lại không được lựa chọn đích đến có thể do chỉ có một đích đến duy nhất trong toàn thành phố (quảng trường trung tâm, nhà ga, sân bay, sân vận động), có thể do đó là đích đến cố định trong việc đi lại hàng ngày (nơi làm việc, học tập).
– Nhu cầu đi lại trong phạm vi vùng đô thị trung tâm: tương ứng với những hình thức hoạt động KTXH đặc trưng cho sự phối hợp đồng bộ về mặt kinh tế giữa các địa bàn trong cùng một vùng đô thị trung tâm, kết hợp giữa một số khu đô thị với một số tuyến giao thông liên đô nhưng vẫn nằm trong phạm vi ảnh hưởng của đô thị trung tâm.
– Các nhu cầu đi lại có tính chất liên đô khác chủ yếu liên quan đến các hoạt động du lịch.
Việc phân chia các nhu cầu đi lại thành bốn dạng như vậy sẽ giúp cho việc dự kiến các điều kiện giao thông đặc thù cho từng dạng nhu cầu cũng như phân cấp các mạng lưới hạ tầng giao thông và các nút giao cắt. Điều đó cũng giúp cho các cấp chính quyền đánh giá được các biện pháp được áp dụng theo phương diện kinh tế hay xã hội, đồng thời cũng xác định được nên ưu tiên cho hiệu quả kinh tế hay lợi ích tạo sự đoàn kết về mặt xã hội.
Dung hoà giữa cân bằng xã hội và hiệu quả kinh tế
Đối với nhu cầu đi lại ở cự ly gần không cần tốc độ cao (chỉ từ 30 đến 50 km/h là mức tối đa) các nhà đầu tư sẽ tự điều chỉnh mức độ và quy mô đầu tư của mình cho phù hợp với nhu cầu tiêu dùng các sản phẩm và dịch vụ thiết yếu của các hộ gia đình. Việc bố trí xây dựng các khu chợ là trường hợp điển hình nhất. Nếu vì một lý do nào đó có tính chất thị trường mà trong một phạm vi khu dân cư không có một khu chợ thì chính quyền địa phương sẽ phải đầu tư xây dựng như một công trình công cộng đáp ứng cho nhu cầu đi lại ở cự ly gần của người dân. Đối với nhu cầu đi lại trong phạm vi một đô thị, tốc độ cần đạt được sẽ cao hơn (từ 50 đến 70 km/h) nhưng không cần cao tới mức như giao thông liên đô. Ở cấp độ này sẽ cần đến mạng lưới giao thông công cộng có hiệu năng cao. Hiệu quả kinh tế và nhu cầu đảm bảo cân bằng xã hội cần đạt được ở mức ngang bằng nhau. Mối liên hệ giữa nơi ở và nơi làm việc sẽ trở thành một trong những yếu tố chủ chốt để đảm bảo thời gian đi lại hàng ngày giữa hai địa điểm này chỉ nên khống chế ở mức từ 15 đến 20 phút cho mỗi lượt di chuyển. Đối với nhu cầu đi lại trong phạm vi vùng đô thị trung tâm, yếu tố vận tốc sẽ cần được chú trọng hơn (trên 90 km/h) nhưng điều quan trọng nhất vẫn là khả năng đảm bảo thời gian của lộ trình di chuyển.
Việc phát huy vai trò của giao thông công cộng sẽ trở nên thuận lợi khi bố trí các doanh nghiệp và các công trình hạ tầng quan trọng gần kề các nút giao thông lớn. Nhưng ở cấp độ này, vận tải hàng hoá còn đóng vai trò quan trọng hơn cả giao thông công cộng nên yếu tố hiệu quả kinh tế sẽ được ưu tiên hơn cả yếu tố tạo sự cân bằng và bình đẳng xã hội. Đối với nhu cầu đi lại có tính chất liên đô ở cự ly dài cần đạt được vận tốc lớn và mức chi phí sẽ tỷ lệ thuận với kinh phí đầu tư của chính quyền. Việc phân cấp các điều kiện đi lại tương ứng với nhiều mức độ nhu cầu di chuyển khác nhau cho thấy hoàn toàn có thể giảm được đáng kể mức độ sử dụng xe hơi cá nhân mà không hề gây cản trở cho những hoạt động KTXH có liên quan đến loại hình phương tiện này.
>>
