Khi nói về thành phố Portland (thuộc tiểu bang Oregon, Mỹ) chúng tôi đã đề cập đến Hiệp hội giao thông bằng xe đạp của họ với hàng vạn hội viên trong tổng số gần 600 ngàn dân như một biểu hiện của nỗ lực giảm ô nhiễm không khí và tai nạn giao thông.
Qua các thông tin trên internet và phim ảnh, chúng ta cũng biết nhiều nơi tại Đan Mạch, Thụy Điển người dân của họ cũng đi xe đạp rất phổ biến… Ở Pháp cũng vậy! Nhà dân tộc học Nguyễn Tùng từ Paris về Đà Nẵng mỗi năm vài lần, anh cũng đi lại trong thành phố hoặc ra biển bằng xe đạp hằng ngày. Cũng tại Đà Nẵng, tôi thường gặp nhiều người quen biết như nhà nghiên cứu Nguyễn Đình An, TS Vũ Ngọc Hoàng, Thạc sỹ sử học Nguyễn Văn Đoàn cũng thường xuyên dạo phố bằng xe đạp…
Du khách đến Hội An tham quan phố cổ bằng xe đạp – Ảnh: T.Đ.T
Kiến trúc sư Bùi Kiến Quốc về định cư ở Hội An với nhiều dự án du lịch sinh thái đã sắm một lúc đến 50 chiếc xe đạp cho khách. Bạn bè anh về chơi Hội An, cũng được anh đưa đi tham quan phố cổ, ra ngoại ô bằng những chiếc xe đạp đó. Có lẽ, từ dự án “Thành phố không có tiếng động cơ” gần 10 năm nay, tạo tiền đề và những kinh nghiệm để đến ngày 25.3 này Hội An quyết định cho công chức, cán bộ đi làm việc hằng ngày bằng xe đạp. Câu chuyện này ở Hội An sẽ rất dễ thành công vì đô thị nhỏ, khoảng cách đi lại giữa các điểm tối đa chỉ 10 cây số, người dân và du khách đã có thói quen dùng loại phương tiện này từ lâu. Theo các quan chức ở đây, Hội An sẽ có đến 100 ngàn chiếc xe đạp trong thời gian đến khi chủ trương của chính quyền được thực thi.
TP.Đà Nẵng sầm uất hơn, đông dân hơn Hội An, có làm được mô hình khuyến khích đi xe đạp không? Tôi nghĩ được, nếu có một nghiên cứu khả thi và lập qui hoạch thật kỹ lưỡng. Chủ trương không cho học sinh các cấp đi xe máy những năm gần đây là một kinh nghiệm quý cho mô hình này. Nếu quy hoạch và xây dựng những điểm đậu xe ô tô (hầm hoặc cao tầng) ở một số vị trí gần các siêu thị, chợ lớn của khu trung tâm và sắp xếp những con đường dẫn đến các trường học mà lâu nay học sinh đi bằng xe đạp để biến những khu vực ấy thành các phố đi bộ, phố đi xe đạp (như Trần Phú, Hùng Vương, Phan Châu Trinh, Lê Lợi). Người có ô tô, xe máy ở các khu vực này phải gởi xe ở các điểm đậu xe thuận lợi bên ngoài. Xe ô tô giao nhận hàng chỉ được chạy sau 9-10 giờ đêm. Ô tô và xe máy chạy hoặc đậu ở các tuyến Minh Khai, Quang Trung, Bạch Đằng, Lê Duẩn (đoạn trên ĐH Đà Nẵng) ở phía bắc và các đường Nguyễn Văn Linh, Hoàng Văn Thụ, Phan Châu Trinh, Hoàng Diệu (từ Nguyễn Văn Linh về phía nam) chẳng hạn… Khu trung tâm lúc đó sẽ là phố xe đạp và đi bộ để mua sắm! Bên cạnh đó, sẽ có các điểm dịch vụ miễn phí cho người đi xe đạp, như chỗ bơm xe (tự động), điểm dịch vụ cho thuê xe đạp, có những vạch chỉ đường dành riêng cho xe đạp và khách bộ hành, v.v…
Đây chỉ là một bài báo mang tính gợi ý ban đầu, mang tính chủ quan. Phần còn lại chính là công việc của các nhà quy hoạch và quản lý đô thị. Ở các thành phố lớn mà tôi từng đến như Bắc Kinh, Sydney, Melbourne, Hồng Kông chẳng hạn, người ta đã quy hoạch các khu phố đi bộ, xe đạp gắn liền với các khu thương mại, chứ không phải chỉ một con phố riêng lẻ. Và chắc chắn, họ cũng rất kỳ công để tạo được kết quả. Đà Nẵng cũng vậy, nếu thiếu định hướng và quyết tâm, khu trung tâm sau này sẽ rất khó quản lý và du khách sẽ rất khó có ý định ở lại đêm Đà Nẵng vì quá chật chội lại không có điểm vui chơi.
Sự hồi sinh của xe đạp đem lại nhiều lợi ích cả về môi trường, trật tự lẫn sức khỏe… nhưng sẽ không thể một sớm một chiều. Lại không thể thiếu vắng vai trò của quản lý đô thị!
Trương Điện Thắng (Thanh Niên)
