Logistics và cảng biển đang giữ vai trò then chốt trong cấu trúc phát triển kinh tế của TPHCM và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Với vị thế trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, TPHCM không chỉ tập trung vào sản xuất – thương mại, mà còn là cửa ngõ kết nối Việt Nam với các chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Hệ thống cảng gồm Cát Lái – Phú Hữu, Hiệp Phước, Nhà Bè cùng cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đã tạo nên một không gian logistics có quy mô lớn của khu vực, hiện xử lý khoảng 15-16 triệu TEU hàng hóa mỗi năm và được dự báo có thể đạt 26-32 triệu TEU vào năm 2030 khi các cấu phần hạ tầng mới là Cái Mép Hạ và Trung tâm Logistics đi vào hoạt động.
Tiềm năng về vị trí, quy mô, “cửa sổ chiến lược” để TPHCM nghĩ đến IMC
Đầu tiên, phải tư duy rằng nếu IMC được hiểu như “một khẩu hiệu” hoặc một cụm dịch vụ quanh cảng, TPHCM sẽ rất khó vượt qua lợi thế tích lũy của các trung tâm đã trưởng thành như Singapore. Ngược lại, nếu IMC được thiết kế như một tầng chức năng trong hệ sinh thái gồm “Khu thương mại tự do (FTZ) + Khu đô thị cảng biển (Seaport City) + Trung tâm Tài chính quốc tế Việt Nam (IFC)”, thì IMC mới có “đất diễn” để tạo giá trị gia tăng cao và giữ chân doanh nghiệp toàn cầu. Nói một cách ngắn gọn là: FTZ tạo dòng hàng, Seaport City tạo không gian đô thị – dịch vụ và nhân lực, còn IFC tạo dòng vốn, bảo hiểm, trọng tài, thanh toán; IMC là cơ chế điều phối làm cho các dòng chảy đó vận hành thành “một nhịp”.
Trong kiến trúc này, IMC không chỉ phục vụ bốc xếp hay vận tải, mà trở thành hạ tầng thể chế cho các hoạt động hậu cần và dịch vụ cao cấp: kho ngoại quan, gom, chia hàng, quản trị chuỗi cung ứng số, môi giới, đại lý tàu biển, bảo hiểm hàng hải, tài trợ thương mại (trade finance), tài trợ tàu (ship finance), phái sinh rủi ro, dịch vụ pháp lý – trọng tài… Một cách khách quan, chúng ta đều biết 80% giao dịch hàng hóa trên thế giới thông qua đường biển và năm 2025 kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam là 930 tỉ đô la Mỹ. Vì vậy nếu giả định rằng chỉ cần 10% giao dịch thông qua IFC, IMC thì chúng ta đã có gần 100 tỉ đô la Mỹ thông qua IFC, IMC hàng năm.
TPHCM có những điều kiện nền tảng đủ mạnh để đặt câu hỏi nghiêm túc về một IMC, không phải như một khẩu hiệu, mà như một định hướng tái cấu trúc năng lực cạnh tranh đô thị – vùng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Thứ nhất, lợi thế vị trí của TPHCM không chỉ là “gần biển”, mà là nằm đúng điểm giao nhau giữa ba lớp không gian logistics quan trọng: Hành lang thương mại Đông – Tây của tiểu vùng Mêkông; Mạng sông nội địa Sài Gòn – Đồng Nai kết nối vùng công nghiệp – tiêu dùng lớn nhất cả nước; Cửa ngõ ra Biển Đông, từ đó nối trực tiếp vào các tuyến hàng hải quốc tế.
Nói cách khác, TPHCM không đơn thuần là một “đầu mối cảng”, mà là một điểm hội tụ tự nhiên của dòng hàng: hàng xuất khẩu từ các khu công nghiệp, hàng nhập khẩu phục vụ thị trường hơn 40 triệu dân của vùng và tiềm năng hàng quá cảnh – trung chuyển của tiểu vùng (Campuchia, một phần Lào/Đông Bắc Thái Lan). Lợi thế này tạo cơ sở để hình thành một cấu trúc “tam giác cảng biển” hiện đại: (1) cụm cảng đô thị – cửa ngõ phân phối (Cát Lái/Phú Hữu/Hiệp Phước) gắn với hệ ICD – kho bãi; (2) cụm cảng nước sâu (Cái Mép – Thị Vải) đảm nhiệm tàu mẹ, tuyến xa và dịch vụ cảng hiệu suất cao; và (3) hạ tầng trung chuyển – kết nối biển trong tương lai để mở rộng dư địa trung chuyển quốc tế. Trong cấu trúc đó, TPHCM phải đóng vai “bộ não điều phối” như tổ chức luồng hàng, kết nối đa phương thức, chia sẻ dữ liệu, chuẩn hóa dịch vụ và thiết kế “một nhịp vận hành” cho toàn hệ sinh thái thay vì để các cảng mạnh ai nấy làm.
Thứ hai, quy mô hiện hữu và quỹ tăng trưởng của TPHCM và vùng phụ cận đang tạo ra một “ngưỡng tới hạn” (critical mass) để chuyển từ mô hình cảng – logistics truyền thống sang mô hình IMC. Khi sản lượng container và hàng hóa đạt một mức đủ lớn, lợi thế cạnh tranh không còn nằm chủ yếu ở năng lực bốc xếp, mà nằm ở dịch vụ giá trị gia tăng như gom, chia hàng (consolidation/deconsolidation), logistics hợp đồng (contract logistics), kho ngoại quan – phân phối, quản trị chuỗi cung ứng, dịch vụ kỹ thuật tàu, bảo hiểm – tài chính hàng hải, môi giới – pháp lý và hệ sinh thái số. Đây chính là điểm phân biệt “cảng lớn” với “trung tâm hàng hải”.
Một IMC đúng nghĩa giống như một “hệ điều hành” của dòng chảy hàng hóa và dòng dịch vụ, tức là không chỉ xử lý container, mà xử lý giá trị. Ở các trung tâm như Singapore hay Rotterdam, cảng biển thành công vì họ xây được cụm ngành (cluster) xoay quanh cảng: doanh nghiệp logistics toàn cầu, ngân hàng – bảo hiểm, công nghệ cảng, đào tạo nhân lực, nghiên cứu và phát triển (R&D) và các cơ chế pháp lý, thuế, thủ tục thuận lợi. Nhờ vậy, mỗi TEU hàng hóa đi qua không chỉ tạo phí bốc xếp, mà còn kéo theo chuỗi doanh thu dịch vụ và “độ dày” năng lực quốc gia.
Thứ ba, TPHCM đang đứng trước một “cửa sổ chiến lược” hiếm có do bối cảnh bên ngoài và nhu cầu bên trong cùng hội tụ. Bên ngoài, chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc theo hướng đa trung tâm, phân tán rủi ro, tăng nhu cầu về các cửa ngõ logistics có độ tin cậy cao, kết nối tốt và dịch vụ số minh bạch. Khu vực Đông Nam Á vì thế trở thành một không gian cạnh tranh mới giữa các cảng trung chuyển, trong đó chỉ những nơi có thể cung cấp tính chắc chắn (predictability) và tốc độ (speed) mới giữ được dòng hàng. Bên trong, TPHCM chịu áp lực kép: một mặt là quá tải hạ tầng đô thị, mặt khác là yêu cầu duy trì vị thế “đầu tàu” trong nền kinh tế mở. IMC, nếu được hiểu đúng, sẽ là cách TPHCM “đổi chất” mô hình tăng trưởng từ mở rộng không gian vật lý sang mở rộng năng lực điều phối, dịch vụ, công nghệ của vùng.
Tuy nhiên, cần nhìn một cách thẳng thắn rằng lợi thế hiện có vẫn chưa được khai thác tương xứng. Hệ thống cảng còn phân tán theo địa giới và theo cơ chế quản trị; dữ liệu chuỗi cung ứng thiếu liên thông; kết nối đa phương thức (đường thủy – đường bộ – đường sắt logistics) chưa tạo thành mạng năng suất; và đặc biệt, chuỗi dịch vụ logistics giá trị cao còn mỏng, chưa đủ sức “giữ” doanh nghiệp quốc tế ở lại lâu trong hệ sinh thái.
Vì vậy, hướng tới IMC không nên hiểu như việc “xây một tòa nhà điều hành IMC”, “xây thêm cảng” hay “đặt thêm một cái tên”, mà phải được thiết kế như một chương trình nâng cấp năng lực cạnh tranh đô thị – vùng, bao gồm: xây cơ chế điều phối, nâng chuẩn dịch vụ, phát triển cụm ngành hàng hải, số hóa vận hành và chuyển dịch sang logistics xanh. Chỉ khi đó, TPHCM mới có thể chuyển từ vai trò “điểm trung chuyển hàng” sang vai trò “điểm tạo giá trị” trong mạng lưới hàng hải khu vực và quốc tế.
Nút thắt thể chế: có nền tảng pháp lý nhưng thiếu “khung IMC”
Về phương diện thể chế, Việt Nam không phải xuất phát từ con số không trong quản lý hàng hải và cảng biển. Hệ thống pháp luật hiện hành, bao gồm Bộ luật Hàng hải, Luật Đầu tư, Luật Quy hoạch, cùng các nghị định hướng dẫn, đã tạo ra một khung pháp lý tương đối đầy đủ để quản lý hoạt động cảng biển, bảo đảm an toàn hàng hải và điều tiết đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, những khuôn khổ này chủ yếu được thiết kế theo logic truyền thống của quản lý nhà nước đối với kết cấu hạ tầng, chưa được xây dựng với tư duy phát triển một IMC như một hệ sinh thái kinh tế – dịch vụ phức hợp.
Nói cách khác, Việt Nam hiện có “luật cho cảng”, nhưng chưa có “khung chính sách cho hệ sinh thái hàng hải”.
Thứ nhất, cấu trúc pháp lý hiện nay vẫn đặt trọng tâm vào các yếu tố hữu hình như xây dựng bến cảng, quản lý luồng tuyến, an toàn hàng hải, cấp phép đầu tư và vận hành. Đây là nền tảng cần thiết, song chưa đủ để hình thành một trung tâm hàng hải hiện đại. Một IMC đúng nghĩa không chỉ xử lý dòng hàng hóa, mà còn phải vận hành như một nền kinh tế dịch vụ biển chuyên sâu, nơi hội tụ các hoạt động giá trị gia tăng cao như cung ứng nhiên liệu và năng lượng xanh, bảo hiểm – tài chính hàng hải, đăng kiểm và pháp lý tàu biển, môi giới vận tải, sửa chữa – đóng mới tàu, đào tạo nhân lực hàng hải, cũng như các nền tảng số phục vụ quản trị chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trong khi đó, các lĩnh vực này hiện đang bị phân mảnh trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Một phần nằm trong luật chuyên ngành, một phần thuộc phạm vi quản lý của các bộ khác nhau và phần còn lại chưa được định danh rõ ràng. Điều này khiến việc hình thành một “cụm dịch vụ hàng hải cao cấp”, vốn là linh hồn của các IMC toàn cầu, gặp nhiều rào cản thể chế, dù tiềm năng thị trường là rất lớn.
Thứ hai, cơ chế quản trị hiện hành vẫn mang tính tập trung cao, đặc biệt đối với các dự án cảng biển quy mô lớn. Việc phải xin ý kiến và phê duyệt từ nhiều cấp giúp bảo đảm tính kiểm soát, nhưng đồng thời làm giảm đáng kể tính linh hoạt và tốc độ ra quyết định. Đây là hai yếu tố mang tính sống còn trong cạnh tranh hàng hải quốc tế. Trong bối cảnh các trung tâm như Singapore, Rotterdam hay Dubai có thể điều chỉnh chính sách, phí cảng, ưu đãi đầu tư trong khung thời gian rất ngắn, thì sự chậm trễ trong cơ chế phê duyệt có thể khiến TPHCM đánh mất cơ hội thu hút tuyến tàu, nhà đầu tư hoặc dịch vụ chiến lược.
Đặc biệt, mô hình quản trị hiện nay chưa tạo ra một “đầu mối đủ mạnh” để điều phối tổng thể hệ sinh thái hàng hải. Trách nhiệm hiện được phân tán giữa nhiều cơ quan trung ương và địa phương, khiến việc hoạch định chiến lược dài hạn, tích hợp quy hoạch và điều phối lợi ích giữa các bên còn hạn chế. Trong khi đó, kinh nghiệm quốc tế cho thấy các trung tâm hàng hải thành công đều có một thiết chế điều phối trung tâm đủ quyền hạn như Cơ quan Hàng hải Singapore (MPA) hay Cảng vụ Rotterdam đóng vai trò vừa là nhà quản lý, vừa là “kiến trúc sư hệ sinh thái”.
Thứ ba, khung thể chế hiện hành chưa thực sự khuyến khích đổi mới sáng tạo và đầu tư vào các dịch vụ hàng hải giá trị cao. Các chính sách ưu đãi hiện nay chủ yếu tập trung vào đầu tư hạ tầng vật chất, trong khi các lĩnh vực như tài chính hàng hải, công nghệ logistics, trung tâm dữ liệu chuỗi cung ứng hay đào tạo nguồn nhân lực chuyên sâu chưa có cơ chế ưu tiên tương xứng. Điều này khiến Việt Nam khó cạnh tranh với các trung tâm đã hình thành hệ sinh thái dịch vụ hoàn chỉnh, nơi giá trị gia tăng không nằm ở bốc xếp hàng hóa mà ở tri thức, công nghệ và mạng lưới toàn cầu.
Quan trọng hơn, việc thiếu một “khung IMC” khiến các chính sách hiện hành thường mang tính cục bộ, ngắn hạn và thiếu tính liên kết vùng. TPHCM có thể cải thiện hạ tầng cảng, nhưng nếu không gắn với chiến lược phát triển logistics của Đồng Nai hay vùng đồng bằng sông Cửu Long, thì lợi thế tổng thể sẽ bị triệt tiêu. Một trung tâm hàng hải quốc tế, về bản chất, là một cấu trúc liên vùng, đòi hỏi thể chế đủ linh hoạt để vượt qua ranh giới hành chính truyền thống.
Từ góc độ đó, có thể nói Việt Nam hiện đã có “nền móng pháp lý”, nhưng vẫn thiếu một “khung thể chế định hướng” cho phát triển IMC. Khoảng trống này không chỉ là vấn đề kỹ thuật luật pháp, mà là vấn đề tư duy phát triển:
Chuyển từ quản lý hạ tầng sang quản trị hệ sinh thái; Chuyển từ tư duy kiểm soát sang tư duy kiến tạo; Chuyển từ tiếp cận theo ngành sang tiếp cận liên vùng – liên lĩnh vực.
Để TPHCM có thể trở thành một IMC đúng nghĩa, điều cốt lõi không chỉ là xây thêm bến cảng hay mở rộng luồng tàu, mà là xây dựng một kiến trúc thể chế mới cho kinh tế hàng hải. Kiến trúc đó phải đủ linh hoạt để thích ứng với biến động toàn cầu, đủ mở để thu hút nguồn lực quốc tế và đủ mạnh để điều phối lợi ích giữa Nhà nước – doanh nghiệp – xã hội. Chỉ khi đó, lợi thế địa lý và hạ tầng hiện có của TPHCM mới thực sự được “kích hoạt” thành sức mạnh cạnh tranh bền vững trên bản đồ hàng hải khu vực và thế giới.
Đề xuất chính sách cho TPHCM trong lộ trình xây dựng IMC
Trước hết, TPHCM phải thống nhất tư duy rằng IMC là một chương trình tích hợp bốn lớp và thiết kế theo logic dòng chảy:
- FTZ + cảng + ICD là “dòng hàng”.
- IFC là “dòng vốn”.
- IMC là “dòng dịch vụ”.
- Seaport City là “dòng đô thị – nhân lực”.
Từ đó, để tránh tình trạng các cấu phần này phát triển rời rạc, TPHCM cần xem xét việc thành lập một cơ quan quản lý chuyên trách về cảng biển và dịch vụ hàng hải, tương tự mô hình Port Authority tại Singapore hay Rotterdam. Cơ quan này nên hoạt động ở cấp thành phố hoặc liên vùng, có thẩm quyền thực chất trong quy hoạch, phê duyệt dự án, điều phối đầu tư và giám sát hoạt động cảng. Nhà nước cần giữ vai trò chủ đạo, đặc biệt trong định hướng phát triển dài hạn và quản lý không gian chiến lược, trong khi khu vực tư nhân tham gia vận hành và khai thác theo cơ chế thị trường. Mô hình này giúp bảo đảm tính thống nhất trong quản lý, đồng thời duy trì tính linh hoạt và hiệu quả kinh tế.
Song song đó, TPHCM cần thiết lập một cơ chế tham vấn và điều phối công – tư thường xuyên, thông qua hội đồng tư vấn phát triển hàng hải gồm đại diện doanh nghiệp logistics, tài chính, khai thác cảng và các chuyên gia độc lập. Kinh nghiệm từ Singapore và Hồng Kông cho thấy, các hội đồng dạng này đóng vai trò quan trọng trong việc phản ánh nhu cầu thị trường, điều chỉnh chính sách kịp thời và duy trì sự đồng thuận giữa khu vực công và tư. Đối với TPHCM, một cơ chế đối thoại thường trực giữa chính quyền thành phố, Bộ Xây dựng và nhà đầu tư sẽ giúp giải quyết hiệu quả các vướng mắc trong quá trình triển khai quy hoạch, đặc biệt đối với các dự án lớn có tính liên vùng như cảng Cần Giờ hay hệ thống logistics hậu cần.
Về hạ tầng, việc mở rộng mạng lưới logistics liên vùng cần được xem là ưu tiên chiến lược. TPHCM nên phát triển hệ thống cảng cạn ICD và trung tâm phân phối quy mô lớn dọc theo các tuyến đường vành đai và trục cao tốc, kết nối trực tiếp với cảng biển. Mô hình này đã chứng minh hiệu quả tại khu vực Los Angeles – Long Beach, nơi mạng lưới ICD và đường sắt nội địa giúp xử lý hơn 20 triệu TEU hàng hóa mỗi năm. Việc hình thành các cụm logistics tại Đồng Nai hoặc dọc đường vành đai 3 không chỉ giảm áp lực giao thông nội đô mà còn tạo điều kiện hình thành chuỗi cung ứng hiệu quả, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Song hành với phát triển hạ tầng vật chất là yêu cầu chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ cao. TPHCM cần hướng tới mô hình “cảng thông minh”, ứng dụng tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn trong điều phối tàu thuyền, quản lý bãi container và dự báo luồng hàng. Việc xây dựng một trung tâm điều hành logistics thông minh, theo dõi toàn bộ chuỗi vận hành từ cập cảng đến phân phối nội địa, sẽ giúp tăng tính minh bạch, giảm rủi ro và nâng cao hiệu suất. Các công nghệ như chuỗi khối (blockchain) trong truy xuất container hay hệ thống giám sát an toàn theo thời gian thực sẽ trở thành lợi thế cạnh tranh cốt lõi của IMC trong tương lai.
Bên cạnh đó, định hướng phát triển logistics xanh cần được đặt ở vị trí trung tâm. Với lợi thế về năng lượng tái tạo và vị trí ven biển, TPHCM có thể tiên phong trong cung ứng nhiên liệu sạch như LNG, hydrogen hoặc nhiên liệu sinh học cho tàu biển. Việc phát triển đội xe vận tải điện, sử dụng nhiên liệu sạch cho tuyến ngắn và từng bước điện khí hóa hệ thống đường sắt logistics sẽ giúp giảm phát thải, phù hợp với xu hướng ESG toàn cầu. Điều này không chỉ nâng cao hình ảnh thành phố mà còn là điều kiện cần để thu hút các hãng tàu quốc tế đang ngày càng coi trọng tiêu chuẩn môi trường.
Cuối cùng, để hiện thực hóa tầm nhìn IMC, TPHCM cần một cơ chế ưu đãi đặc thù đủ sức cạnh tranh quốc tế. Các chính sách như ưu đãi thuế cho dịch vụ logistics, giảm phí cảng, hỗ trợ đầu tư hạ tầng và cơ chế “khu logistics tự do” cần được nghiên cứu nghiêm túc. Đồng thời, việc huy động nguồn lực thông qua các mô hình đối tác công – tư (PPP) sẽ giúp giảm gánh nặng ngân sách và tăng tính linh hoạt trong triển khai. Song hành với đó là chiến lược truyền thông quốc tế nhằm quảng bá hình ảnh cảng biển TPHCM như một điểm đến tin cậy trong mạng lưới logistics toàn cầu.
Tổng thể, TPHCM đang đứng trước cơ hội hiếm có để chuyển vai trò từ “điểm trung chuyển lớn” thành “trung tâm hàng hải” có năng lực điều phối khu vực. Nhưng điều kiện để IMC thành hình không nằm ở một tòa nhà IMC ngay Thủ Thiêm hay số bến cảng hay sản lượng TEU, mà nằm ở khả năng thiết kế một hệ sinh thái tích hợp: thể chế linh hoạt, quản trị thống nhất, kết nối vùng hiệu quả, dịch vụ giá trị cao, công nghệ số và định hướng xanh. Nếu giải được bài toán đó, IMC không chỉ là một mục tiêu ngành hàng hải, mà sẽ trở thành động lực chiến lược nâng cấp năng lực cạnh tranh của TPHCM và đưa Việt Nam tiến sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Phạm Quốc Long – Chủ tịch Ủy ban II – Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Gemadept
Huỳnh Hồ Đại Nghĩa – Chuyên gia Chính sách công, Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, ĐHQG TPHCM
