Chưa tới 10 năm, tính từ năm 2010, ô tô con đã là “vua đường phố” và đang là mối nguy lớn cho giao thông Hà Nội.
Năm 2015, Hà Nội ra Nghị quyết 06/2015/NQ-HĐND xác định xe máy là nguyên nhân chính gây ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Dự kiến đến năm 2025, Hà Nội sẽ cấm sử dụng xe máy trong khu vực vành đai 3.
Nghị quyết đã gây nhiều tranh cãi trong các tầng lớp nhân dân. Sở GTVT cho rằng số lượng xe máy quá lớn, hiện là hơn 5 triệu, dự kiến đến năm 2025 là khoảng 11 triệu phương tiện, do vậy cần phải hạn chế, rồi tiến tới cấm mới giải quyết được ùn tắc; trong khi nhiều chuyên gia quy hoạch thì lại cho rằng ô tô mới là nguyên nhân chính và có thể dẫn tới “cái chết” của đô thị. Vậy, đâu là nguyên nhân đích thực?
Hình 1: Ô tô tuy số lượng còn ít nhưng đã chiếm gần hết không gian đường phố (Nguồn: Báo Tin Tức[2])
Quá ưu ái cho ô tô?
Chưa tới 10 năm, tính từ năm 2010, ô tô con đã là “vua đường phố” và đang là mối nguy lớn cho giao thông Hà Nội. Số lượng ô tô con tăng từ 200 ngàn xe năm 2008 lên 550 ngàn xe năm 2017. Mỗi tháng, Hà Nội đăng kí mới khoảng 5 ngàn ô tô con các loại, chưa kể số ô tô đăng kí từ các tỉnh khác[1]. Như vậy, mỗi năm Hà Nội tăng thêm khoảng 60 ngàn ô tô con.
Nếu tính cả số ô tô đăng kí ngoại tỉnh thì năm 2018, Hà Nội có khoảng 600 ngàn xe. Với tỷ lệ tăng trưởng khoảng 10-12%/năm, ước tính đến 2020 Hà Nội, có khoảng 750 ngàn xe và khoảng 2,4 triệu xe năm 2030.
Mặc dù năm 2018, số lượng ô tô mới chỉ khoảng 600 ngàn chiếc, chiếm khoảng 6% dân số (tức khoảng 62 xe/1.000 dân), nhưng trên nhiều tuyến đường ô tô đã chiếm gần hết diện tích mặt đường (Hình 1), ép xe máy phải tràn lên vỉa hè hoặc buộc phải xen kẹp kiểu xôi đỗ.
Bên cạnh đó, do số lượng các bãi đỗ xe ngầm và nổi còn ít nên phần lớn ô tô đều đỗ trên hè hoặc dưới lòng đường. Nhiều tuyến phố, Hà Nội đã phải hy sinh 1-2 làn xe chỉ để cho ô tô đỗ; mà lẽ ra có thể sử dụng không gian đó để làm làn dành riêng cho xe buýt hoặc làn cho xe đạp. Nhiều không gian công cộng khác cũng đã bị chiếm dụng một cách bất đắc dĩ để làm chỗ đỗ cho ô tô, mặc dù không gian vui chơi cho trẻ em hay vườn hoa công cộng cho người già còn đang rất thiếu.
Với kích thước trung bình là 4,5m x 1,7 m, khi đỗ cần không gian an toàn mỗi bên 0,3-0,5m và khi di chuyển ở tốc độ trên 20 km/h cần ít nhất 0,5 mét mỗi bên và 3-5 mét khoảng cách an toàn phía trước thì khi đỗ mỗi chiếc ô tô cần tối thiểu 12-15 m2 và 23-30 m2 khi di chuyển. Như vậy, năm 2018, Hà Nội cần 7,2-9,0 triệu m2 chỉ để cho ô tô đỗ và 14-18 triệu m2 đường để ô tô di chuyển; trong khi đó, 12 quận nội thành của Hà Nội thực tế chỉ có khoảng 2,87 triệu km2 (287 ha) diện tích đỗ xe[3] và 17 triệu m2 diện tích đường[4]. Giả sử:
(1) Số lượng ô tô trong khu vực 12 quận nội thành chiếm 80% và 30% đỗ tại gia đình thì Hà Nội đã mất khoảng hơn 2 triệu m2 diện tích đường phố chỉ để cho ô tô đỗ;
(2) Vào giờ cao điểm chỉ có khoảng 50% số ô tô tham gia giao thông (50% còn lại không tham gia giao thông hoặc di chuyển ra ngoại tỉnh) thì diện tích đường còn lại cho tất cả các phương tiện còn lại (bao gồm cả xe buýt, taxi, xe tải, xe máy và các phương tiện khác) chỉ vẻn vẹn khoảng 9 triệu trong tổng số 17 triệu m2.
(3) Sau mỗi 5 năm, Hà Nội tăng diện tích đường cho giao thông và điện tích đỗ xe thêm 20%thì đến sau 2025 các phương tiện khác sẽ không còn không gian để di chuyển.
Điều đó có thể lý giải tại sao Hà Nội lại tắc đường và sẽ tiếp tục tắc đường ngày càng nghiêm trọng hơn. Phải chăng Hà Nội đang quá ưu ái cho ô tô?
Bảng 1: Diện tích cần cho ô tô và các phương tiện khác-hiện tại và tương lai
Trả giá đắt
Nhiều đô thị trên thế giới đã phải trả giá đắt khi đã dành quá nhiều không gian đô thị cho ô tô hoặc phải bỏ ra những khoản kinh phí khổng lồ để đầu tư xây dựng thêm nhiều bãi đỗ, cầu vượt, hầm chui để cho ô tô di chuyển, mà vẫn phải chịu cảnh tắc nghẽn và ô nhiễm không khí.
Ví dụ, thành phố Los Angeles của Hoa Kì đã dành tới 70% diện tích của đô thị chỉ để dành cho ô tô đỗ và di chuyển, không gian còn lại cho con người chỉ vẻn vẹn có 30%; hay thủ đô Bangkok của Thái Lan đã phải làm các con đường 2-3 tầng vòng vèo, uốn lượn mà đi mất 30-40 phút mới về đến nhà, mặc dù khoảng cách đường chim bay chỉ vài trăm mét,… Đúng là tiền thì mất mà tật vẫn mang!
Hình 2: Ô tô gây ra cái chết cho đô thị
Xét về hiệu quả chuyên chở hành khách thì ô tô con cá nhân thuộc loại kém nhất, khi chỉ vận chuyển được 9.000-13.000 người/giờ/làn, chỉ ngang với đi bộ và xe đạp, nhưng thấp hơn xe máy và xe buýt nhiều, vì không gian chiếm dụng thì lớn nhưng hệ số sử dụng lại thấp khi chỉ chở trung bình khoảng 1,2 người/xe (Bảng 2).
Bảng 2: Năng lực vận chuyển của các phương tiện giao thông (tính cho 1 làn xe rộng 3,5m)[5]
Xét về hiệu quả xã hội thì ô tô là phương tiện có lợi nhất cho cá nhân, nhưng xã hội lại phải bỏ ra kinh phí gấp gần 10 lần để đầu tư xây dựng đường xá, bãi đỗ,…; trong khi đó đi bộ, xe đạp và xe buýt lại có hiệu quả hơn nhiều (Hình 3).
Hình 3: Chí phí của cá nhân và chi phí xã hội phải bỏ ra
Chính vì vậy, nhiều thành phố trên thế giới đã định hướng theo mô hình đô thị bền vững, đô thị sinh thái, lấy con người làm trung tâm, kết hợp hài hòa và có hiệu quả cao giữa các lợi ích về kinh tế, xã hội và môi trường. Về giao thông, các thành phố này đều khuyến khích phát triển các loại hình giao thông xanh, bao gồm vận tải hành khách công cộng, đi bộ và xe đạp. Hà Nội cũng cam kết trong các văn bản là phát triển theo hướng bền vững, tuy nhiên trên thực tế thì hình như lại đang đi ngược lại với định hướng trên.
Hà Nội đã học được gì từ những thất bại của các thành phố trong khu vực khi đã quá ưu ái cho ô tô như Manila – Phillipines, Jarkata – Indonesia hay Bangkok – Thái Lan; và đã học được gì từ những thành công của các thành phố phát triển bền vững như của Hà Lan hay gần nhất là Singapore và Đài Bắc của Đài Loan?
Hình 4: Đường phố Hà Lan những thập kỉ 60-70 và ngày nay (Nguồn: dutchcycling.nl)
Hình 5: Các giải pháp giao thông ở Paris và Seoul-Hàn Quốc
Trong võ thuật và quân sự, cú ra đòn quyết định sự thành công hay thất bại nằm ở việc xác định đúng đối tượng, thời điểm ra đòn và sức mạnh của cú đánh. Nếu xác định sai đối tượng, chọn sai thời điểm và sức mạnh sẽ dẫn tới hao tán nguồn lực vô ích và thất bại là điều khó tránh khỏi. Mong rằng Hà Nội sẽ có những định hướng tốt hơn và gặt hái được những thành công trong thời gian tới.
Nguyễn Ngọc Quang – Đại học Twente, Hà Lan
Mochizuki Shinichi – Chuyên gia cao cấp về quy hoạch và giao thông đô thị của Nhật Bản
Chú thích:
[1]Anh Trọng, Hà Nội tăng 27.000 phương tiện/tháng: Không tắc thêm mới lạ!, báo Tiền Phong ngày 15/09/2018.
[2]Tuyết Mai, Giải quyết ùn tắc giao thông ở Hà Nội – Bài 2: Cần giải pháp tổng thể, Báo Tin Tức ngày 18/3/2018.
[3]Bao gồm diện tích tại các bãi, điểm đỗ xe, tầng hầm các chung cư, văn phòng, TTTM, sân cơ quan, trường học, công sở, và các dự án chưa xây dựng-Theo Báo cáo Quy hoạch Bãi-điểm đỗ xe Hà Nội do Viện QHXDHN thực hiện năm 2017.
[4]Số liệu của Sở GTVT năm 2017.
[5]Tính cho 1 làn xe rộng 3,5 m, trong điều kiện lý tưởng, chỉ duy nhất có 1 loại phương tiện chạy. Năng lực thực tế sẽ thấp hơn do sự cản trở giữa các phương tiện khi chạy chung làn.
(Vietnamnet)
