Trong bối cảnh sân bay Tân Sơn Nhất đang trở nên quá tải như hiện nay, dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành không phải chỉ cần thiết mà là cấp thiết, theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT).
Ngày 16/10/2014, tại TPHCM, Bộ GTVT đã tổ chức họp báo để cung cấp thêm thông tin về dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành giữa lúc dư luận xã hội đang có nhiều ý kiến trái chiều về dự án này.
Tại họp báo, phía Bộ GTVT một lần nữa khẳng định sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2017 nhưng không thể mở rộng vì chồng lấn vùng trời tiếp cận với sân bay quân sự Biên Hòa, chi phí mở rộng quá lớn 9,1 tỉ đô la Mỹ (di dời 140.000 hộ dân), điều kiện giao thông tiếp cận ách tắc…
Khách làm thủ tục tại cửa khẩu sân bay Tân Sơn Nhất. (Ảnh: Quang Chung)
Thiếu tướng Đỗ Minh Tuấn, Phó tư lệnh quân chủng phòng không không quân (quản lý đất quân đội tại sân bay Tân Sơn Nhất), cho biết quân đội đang hỗ trợ để tăng công suất cho sân bay Tân Sơn Nhất vì quá tải. Tuy nhiên, theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam, Tân Sơn Nhất không chỉ ách tắc dưới mặt đất mà còn ách tắc ở vùng trời.
Theo Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, công suất hai đường cất – hạ cánh ở sân bay Tân Sơn nhất là 188.000 lần cất hạ cánh/năm nhưng hiện nay đã là 160.000 lần cất – hạ cánh/năm. Hiện Tân Sơn nhất đang tiếp tục nâng cấp nhà ga nhưng tối đa cũng chỉ tải thêm được 5 triệu khách/năm.
“Để giải bài toán từ năm 2017 – 2023, từ lúc Tân Sơn Nhất quá tải đến khi Long Thành vận hành, là một bài toán khó khăn. Cách mà chúng ta đang làm là ‘cơi nới’ Tân Sơn Nhất nên dịch vụ tại Tân Sơn Nhất trong thời gian tới sẽ phải trả giá, kém đi”, ông Thanh nói.
Đối với ý tưởng dân sự hóa sân bay Biên Hòa để chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT cũng cho là không khả thi vì sân bay Biên Hòa là căn cứ không quân then chốt, chi phí cải tạo lớn, hơn 7,5 tỉ đô la Mỹ…
Trong khi đó việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành có nhiều lợi thế như có diện tích lớn (5.000 héc ta), hệ thống giao thông kết nối (đường cao tốc, đường sắt) đồng bộ đang trong giai đoạn hoàn thiện, chi phí đền bù giải tỏa thấp…
Tại cuộc họp báo, ông Trần Văn Vĩnh, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết tỉnh này đã thực hiện điều tra xã hội học và thăm dò ý kiến người dân bị ảnh hưởng bởi dự án sân bay Long Thành.
Cụ thể, trong 5.000 héc ta quy hoạch dự án có hơn 3.000 héc ta đất của 4.541 hộ dân, hơn 1.800 héc ta đất của 25 tổ chức, còn lại là sông, suối, ao, hồ. Trong 4.541 hộ bị ảnh hưởng (14.652 người) có 3.574 hộ bị giải tỏa trắng nên tỉnh Đồng Nai đã quy hoạch hai khu tái định cư gần 300 héc ta gần các khu công nghiệp trong vùng.
Thăm dò ý kiến người dân thì đa số các hộ bị ảnh hưởng bởi dự án đều ủng hộ dự án, chỉ có 25 hộ không đồng ý. “Tổng kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư cho dự án là 18.500 tỉ đồng. Hiện chúng tôi đang chuẩn bị đề án chuyển đổi nghề, định hướng đào tạo nghề cho người dân ảnh hưởng bởi dự án”, ông Vĩnh nói.
Phía Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành) cũng cho biết, dự kiến giai đoạn 1 của dự án được tách thành 1a và 1b, trong đó 1a – xây nhà ga chính có một nhánh trung tâm, xây một đường cất hạ cánh đáp ứng 17 triệu khách/năm và dự kiến mở cửa vào năm 2023; và 1b – xây hai cánh còn lại của nhà ga trung tâm, xây đường cất hạ cánh thứ hai và dự kiến mở cửa năm 2025.
Khái toán mức đầu tư của giai đoạn 1 khoảng 7,837 tỉ đô la Mỹ (165.000 tỉ đồng), trong đó, giai đoạn 1a (2016-2023) là 5,662 tỉ đô la Mỹ (119.000 tỉ đồng) và 1b (2023-2025) là 2,175 tỉ đô la Mỹ. Trong đó, vốn nguồn gốc ngân sách nhà nước (ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, ODA…) khoảng 85.000 tỉ đồng.
Ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam cho biết, cụ thể vốn vay ODA giai đoạn 1 là 47.859 tỉ đồng (29,1%) do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vay lại vốn ODA của Chính phủ và nhận tự hoàn trả; vốn ngân sách nhà nước là 24.081 tỉ đồng (14,6%).
“Với vốn ODA chúng tôi sẽ đầu tư vào các hạng mục công trình có thể thu hồi vốn nhanh như đường băng, đường lăn (khu bay); nhà ga hàng không, ga hàng hóa… sẽ kêu gọi đầu tư nước ngoài… Chúng tôi có kinh nghiệm sử dụng vốn ODA hiệu quả khi đầu tư nhà ga Tân Sơn Nhất”, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam nói.
Nhiều ý kiến tỏ ra nghi ngờ về con số khái toán 165.000 tỉ đồng cho giai đoạn 1 của dự án vì thực tế nhiều dự án đường sắt trong thời gian qua “đội vốn” khá nhiều, cũng như gánh nặng nợ công mà dự án mang lại. Vấn đề này, thứ trưởng Trường cho biết Bộ GTVT đang thành lập hội đồng thẩm định các dự án để đảm bảo không còn tình trạng đội vốn như trước đây.
Đề cập về nợ công, ông Lã Ngọc Khuê, một phản biện độc lập, cho rằng không phải vì lo nợ công mà không thực hiện dự án. Vấn đề là trong số vốn vay ODA đó, chúng ta phải có được danh sách các dự án ưu tiên đầu tư, nếu Long Thành nằm trong danh sách này thì tại sao lại ngại?
Theo tính toán sơ bộ của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam, tỷ suất hoàn vốn nội tại về kinh tế (EIRR) của dự án sân bay Long Thành là 22,1% trong khi EIRR các công trình công cộng hiện nay chỉ 10 – 12%.
Bình luận về sự án này, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu, chỉ nói: “Nếu dự án sân bay Long Thành không có hiệu quả kinh tế thì chúng ta có dám giao cho các nhà đầu tư nước ngoài. Vì theo tôi biết hiện có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư các dự án sân bay ở Việt Nam”.
Quang Chung (TBKTSG)
