Tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, trong đó, điển hình là các dự án đường sắt đô thị, theo một báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Theo Báo cáo định hướng thu hút, quản lý và sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài giai đoạn 2018-2020, tầm nhìn 2021-2025 mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây, tới nay, Việt Nam đã ký kết thực tế hơn 84 tỉ đô la Mỹ vốn ODA. Riêng trong giai đoạn 2016-2017, tổng vốn nước ngoài ký kết đạt khoảng 9.198 triệu đô la, trong đó vốn vay là 8.981 triệu đô la.
Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh, Hà Đông có tỉ lệ đội vốn lớn nhất. (Ảnh: TTXVN)
Theo Bộ KH&ĐT, nguồn vốn ODA bên cạnh những mặt tích cực như đóng góp lớn cho tăng trưởng kinh tế, còn bộc lộ những điểm hạn chế.
Hiện nay, lãi suất vay có xu hướng tăng dần khi Việt Nam trở thành quốc gia có thu nhập trung bình. Do đó, nếu không cân nhắc kỹ có thể Việt Nam sẽ rơi vào bẫy “ODA và vay ưu đãi” khi lãi suất vay và chi phí thu xếp vốn cao hơn so với mức lãi suất vay thương mại trên thị trường vốn trong nước.
Bên cạnh đó, một số khoản vay ưu đãi, có kèm theo điều kiện ràng buộc về kỹ thuật, công nghệ, lựa chọn nhà thầu… khiến chi phí vay thực tế có thể cao hơn nhiều so với những trường hợp có đấu thầu cạnh tranh. Ngoài ra, rủi ro do tác động bất lợi của biến động tỉ giá có thể làm tăng nghĩa vụ trả nợ và tăng nợ công.
“Phần lớn các dự án vốn vay nước ngoài đều phải gia hạn, kéo dài thời gian thực hiện, chậm phát huy hiệu quả”, theo báo cáo.
Tình trạng giải ngân vốn chậm cũng là một trong những bất cập trong việc sử dụng nguồn vốn này. Theo dự báo, giải ngân thời kỳ 2016-2020 vào khoảng 26-30 tỉ đô la, bình quân mỗi năm đạt 5-6 tỉ đô la. Nhưng thực tế, hai năm 2016-2017 giải ngân lần lượt chỉ đạt 3,7 tỉ đô la và khoảng 3,6 tỉ đô la, thấp hơn mục tiêu đề ra.
Tình trạng giải ngân vốn chậm đang là một trong những thách thức trong việc quản lý và sử dụng vốn nước ngoài.
Theo Bộ KH&ĐT, nguyên nhân khiến tình trạng giải ngân vốn chậm là do thiếu vốn đối ứng; do thay đổi quy trình, thủ tục và tính chất của công tác lập kế hoạch giải ngân vốn nước ngoài.
Ngoài ra, còn một nguyên nhân rất quan trọng là do điều chỉnh tổng mức đầu tư so với dự kiến ban đầu.
“Tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, điển hình là các dự án đường sắt đô thị”, theo báo cáo.
Quy trình, thủ tục điều chỉnh tổng mức đầu tư thường mất rất nhiều thời gian, làm ảnh hưởng “nghiêm trọng” đến tiến độ thực hiện dự án do phải tiến hành thẩm định, lấy ý kiến các cơ quan liên quan và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị đều xảy ra tình trạng trên. Có những dự án điều chỉnh tổng mức đầu tư lên tới hơn 5 lần như Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh, Hà Đông. Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên cũng điều chỉnh tăng tới gần 3 lần. Tổng mức chênh lệch giữa mức đầu tư điều chỉnh và mức đầu tư ban đầu của 5 dự án đường sắt đô thị mà Bộ KH&ĐT kể tên lên tới hơn 114.000 tỉ đồng.
(Nguồn: Tổng hợp từ số liệu báo cáo)
Theo Bộ KH&ĐT, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư bắt nguồn từ việc kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng dẫn tới phát sinh thêm chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan và phổ biến trong các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.
Ví dụ như tại dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông, việc giải phóng, bàn giao mặt bằng thi công chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu cũng như giá nhân công, phải điều chỉnh tổng đầu tư như
Ngoài ra, còn có biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu. Thông thường, thời gian thực hiện công tác thiết kế dự án và phê duyệt thiết kế, đấu thầu thi công mất trung bình 2 năm kể từ khi ký Hiệp định vay. Trong thời gian này, sự biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và điều chỉnh tăng lương tối thiểu theo quy định đã dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư.
Việc tăng khối lượng xây dựng cũng là nguyên nhân được Bộ KH&ĐT đề cập tới. Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có các quy chuẩn, định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị. Do đó, việc xác định tổng mức đầu tư của dự án chủ yếu dựa trên suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang xây dựng tại châu Á. Điều này không đạt được độ chính xác tin cậy và dẫn tới việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên, dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương.
Một nguyên nhân nữa cũng rất quan trọng là năng lực của đơn vị tư vấn kém. Đơn vị tư vấn đưa ra các giải pháp thiết kế, tính toán chưa chính xác chi phí đầu tư các hạng mục, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng.
Theo Bộ KH&ĐT, với những ưu và nhược điểm của vốn ODA và vốn vay ưu đãi, cần đánh giá hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn này trong mối quan hệ tổng thể với các nguồn vốn khác, đặc biệt là vay trong nước. Phải thấy rằng hai nguồn vốn này có tính chất bổ trợ lẫn nhau, không phải cạnh tranh và thay thế lẫn nhau và vấn đề cốt lõi là làm sao sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.
Thuỳ Dung
(TBKTSG)
