Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2013, TPHCM sẽ phát triển hệ thống đường sắt đô thị có tổng chiều dài lên đến 220 ki lô mét với tổng mức đầu tư khoảng 25 tỉ đô la Mỹ nhằm giảm áp lực ùn tắc giao thông, tạo điều kiện thuận lợi để người dân đi lại.
Hệ thống đường sắt này gồm tám tuyến metro xuyên tâm và vành khuyên, ba tuyến xe điện mặt đất (tramway) hoặc đường sắt một ray (monorail), bảy depot cho các tuyến đường sắt đô thị và ba depot cho monorail hoặc tramway.
Tuyến metro số 1 của TPHCM đang dần hình thành (Ảnh: Thành Hoa)
Kế hoạch là vậy song trên thực tế, việc xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dù đã đi được nửa chặng đường vẫn đang gặp không ít trắc trở bởi tổng vốn đầu tư ban đầu 17.000 tỉ đồng đã tăng lên 47.000 tỉ đồng. Trong khi các cơ quan chức năng đang đau đầu giải bài toán đội vốn của tuyến metro số 1 thì qua thẩm định lại, tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) tuy chưa bắt tay vào xây dựng nhưng tổng vốn đầu tư ước tính cũng đã bị đội thêm khoảng 800 triệu đô la Mỹ, tăng từ khoảng 1,3 tỉ đô la Mỹ lên khoảng 2,1 tỉ đô la Mỹ.
Có ý kiến cho rằng việc tăng vốn của tuyến metro số 1 là do thiếu giám sát của địa phương và các bộ ngành liên quan, do biến động của giá cả nguyên liệu, nhiên liệu, do tăng khối lượng xây dựng, do tăng đầu tư cho đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga… Tuy nhiên, việc tăng chi phí nói trên xét cho cùng đều là những “triệu chứng” bên ngoài khi triển khai xây dựng một dự án. “Nguyên nhân” chính dẫn đến việc đội vốn chính là các khâu ban đầu – giai đoạn “thai nghén” của dự án – như thiết kế cơ sở, thẩm định dự toán dự án.
Trao đổi với TBKTSG, ông Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cho biết trước mắt, mục tiêu của thành phố là đến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác tuyến metro số 1, triển khai thi công tuyến metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành – Tham Lương), thi công giai đoạn 1 tuyến metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn). Song song đó, thành phố sẽ thu xếp nguồn vốn cho giai đoạn 1 tuyến metro số 3a (Bến Thành – Bến xe miền Tây), giai đoạn 2 tuyến metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền – Bến xe Cần Giuộc), xây dựng tuyến monorail số 2 (quốc lộ 50 – Bình Quới)… Hầu hết nguồn vốn cho các công trình này đều là tiền đi vay nước ngoài (vốn ODA).
Bài học lớn đặt ra là làm thế nào để thành phố có thể tránh được tình trạng đội vốn đầu tư như đang diễn ra tại hai tuyến metro 1 và 2!
Trả lời câu hỏi này, ông Lê Nguyễn Minh Quang cho rằng trước hết cần xét đến nguyên nhân của tình trạng vốn các tuyến metro đầu tiên tăng cao so với dự toán ban đầu. Theo ông, nguyên nhân bắt nguồn từ việc khâu lập thiết kế cơ sở dự án đều do tư vấn trong nước thực hiện. Bước tiếp theo, khi tuyển chọn các tư vấn nước ngoài thực hiện các bước thiết kế tiếp theo rà soát các sai sót thiết kế cơ sở thì các tư vấn nước ngoài phát hiện nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở. Tóm lại, nguyên nhân ban đầu chính là do tư vấn trong nước chưa có kinh nghiệm nên sau khi tư vấn nước ngoài vào cuộc phải thay đổi lại thiết kế dẫn đến sự thay đổi tổng mức đầu tư dự án.
Do đó, để hạn chế sai sót nói trên cho các tuyến metro trong tương lai, theo ông Quang, thời gian tới, trong công tác lựa chọn tư vấn lập dự án đầu tư để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM sẽ yêu cầu các đơn vị tư vấn đề xuất nhân sự có trình độ và kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt đô thị tham gia lập thiết kế cơ sở. Qua quá trình chuẩn bị và thực hiện hai tuyến metro đầu tiên, hiện đã có nhiều nhân sự Việt Nam tham gia vào các đơn vị nước ngoài từ khâu thiết kế, nhà thầu thi công… nên có thể nói nhân sự Việt Nam đã học hỏi được chút ít kinh nghiệm.
Cũng theo ông Quang, một khâu cực kỳ quan trọng để dự án giảm sự thay đổi lớn về vốn chính là khâu lấy ý kiến phản biện từ các nhà khoa học, chuyên gia đầu ngành. Thời gian gần đây thành phố thường xuyên mời các nhà khoa học thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học kỹ thuật TPHCM tham dự các buổi báo cáo đầu kỳ, giữa kỳ, cuối kỳ của các đơn vị tư vấn dự án metro để hoàn thiện nghiên cứu, dự báo được các chi phí dự phòng, các rủi ro do trượt giá…
Ông Quang cho rằng trong bối cảnh nguồn lực nhà nước đầu tư cho các dự án giao thông còn hạn chế và trước xu hướng xã hội hóa các dự án giao thông theo hình thức đối tác công – tư (PPP), thành phố cần có giải pháp phù hợp để kêu gọi, thu hút các nhà đầu tư nhằm sớm triển khai các dự án đường sắt đô thị. Ví dụ, nhà đầu tư có thể được hưởng lợi bằng các ưu đãi như đổi đất lấy hạ tầng, hỗ trợ kinh phí giải phóng mặt bằng, quyền ưu tiên khai thác khu vực các nhà ga dọc tuyến metro… Điều đó sẽ tạo được động lực tham gia của các nguồn lực trong xã hội và theo đó, người dân sẽ sớm được thụ hưởng các phương tiện giao thông hiện đại, góp phần không nhỏ vào việc giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Văn Nam
(TBKTSG)
