Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu các đơn vị quản lý thực hiện ngay việc bảo trì, vá ổ gà làm thêm hoặc có những cảnh báo để người dân biết được thực trạng của cầu.
Với quá trình sử dụng hơn 120 năm cầu Long Biên hiện nay đã nằm trong danh sách cầu yếu nhưng hàng ngày vẫn phải cõng hàng chục lượt đôi tàu từ các tuyến phía Bắc về Hà Nội cũng như hàng chục nghìn người di chuyển giữa hai bờ sông Hồng bằng xe đạp, xe máy và người đi bộ.
Cầu Long Biên. (Ảnh: TTXVN)
Câu chuyện về việc đảm bảo an toàn giao thông, an toàn chạy tàu tại cầu Long Biên đã được các cơ quan chức năng đặt vấn đề từ nhiều năm nay nhưng chưa được giải quyết. Nhưng mỗi lần xuất hiện các sự cố như thủng đường, gãy lan can hay thậm chí là rơi các tấm đan dành cho người đi bộ thì câu chuyện an toàn cho người đi bộ, người điều khiển phương tiên giao thông qua lại cầu Long Biên lại được bàn luận.
Đánh giá về vấn đề này, nhiều chuyên gia giao thông nhìn nhận, các sự cố trên cầu Long Biên có thể vẫn xảy ra khi kinh phí dành cho duy tuy bảo trì cây cầu rất hạn hẹp, thậm chí trong kinh phí hạn hẹp đó, phần lớn dành cho việc duy tuy, bảo trì phần đường dành cho đường sắt, còn phần đường dành cho đường bộ là chấp vá, hỏng đâu sửa đấy.
Trao đổi với phóng viên TTXVN, ông Lê Hoàng Minh, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông thuộc Bộ Giao thông Vận tải cho biết qua kiểm tra, Vụ ghi nhận đơn vị quản lý vận hành bảo trì cầu Long Biên vẫn đảm bảo việc an toàn chạy tàu và đi lại của người dân trong bối cảnh khó khăn về kinh phí.
Tuy nhiên, trước những sự cố xảy ra tại phần đường dành cho bộ hành thời gian gần đây, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu các đơn vị quản lý thực hiện ngay việc bảo trì, vá ổ gà làm thêm hoặc có những cảnh báo để người dân biết được thực trạng của cầu.
Về giải pháp ngắn hạn, ông Lê Hoàng Minh cho hay sẽ ưu tiên cấp thêm kinh phí để sửa chữa nhưng đoạn hư hỏng trong phần dành cho đường bộ tại cầu Long Biên. Tuy nhiên về lâu dài, phải có kế hoạch sửa chữa tổng thể.
Ông Lê Hoàng Minh cho hay trong kế hoạch năm 2022, Bộ Giao thông Vận tải sẽ triển khai gói kiểm định chất lượng tổng thể cầu Long Biên. Sau khi có kết quả kiểm định mới có thể đề xuất phương án xử lý tổng thể.
Mặc dù vậy, ông Lê Hoàng Minh thừa nhận để sửa chữa, trùng tu cầu Long Biên một cách tổng thể, toàn diện, cần nguồn kinh phí lớn. Chẳng hạn, việc sơn lại toàn bộ cầu Long Biên cũng cần kinh phí lên tới 70 tỷ đồng. Hiện nay, việc duy tu, bảo trì cầu Long Biên vẫn đang sử dụng nguồn tiền kinh tế sự nghiệp đường sắt với kinh phí nhỏ giọt nên không thể cải thiện hình ảnh cầu Long Biên.
Về phía Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), sau khi có sự cố xảy ra, VNR đã có công điện khẩn đề nghị các đơn vị tăng cường các giải pháp đảm bảo chạy tàu và đường bộ hành tại cầu Long Biên.
Ông Tạ Quang Sơn, Phó Giám đốc Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Hải (đơn vị duy tu, bảo trì cầu Long Biên) cho hay về phần dành cho chạy tàu, mỗi năm công ty thực hiện 4 lần bảo dưỡng, chủ yếu thực hiện các công việc như cạo gỉ sắt và sơn lại, thay thế gia cố tà vẹt, ốc vít, vệ sinh cầu… Trong khi đó, phần dành cho bộ hành thì kinh phí hạn hẹp hơn chủ yếu chỉ đủ kinh phí thay thế các tấm đan bêtông cũ, hỏng hay vá ổ gà làm lại một số lan can sắt bị hư hỏng…
“Tuy vậy, trong kinh phí hạn hẹp, công ty cũng đã dành ưu tiên kinh phí để sửa chữa những đoạn cấp bách; đồng thời, tăng cường nhân sự tuần đường để kịp thời phát hiện những đoạn hư hỏng để sửa chữa, đảm bảo an toàn cho người, phương tiện lưu thông trên cầu,” ông Tạ Quang Sơn chia sẻ.
Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho hay ngay sau khi xảy ra vụ việc sập tấm đan mặt đường bộ vào ngày 28/5, Cục Đường sắt Việt Nam đã cùng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông thuộc Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Hải trực tiếp kiểm tra hiện trường cầu. Qua kiểm tra cho thấy, tình hình an ninh trật tự, an toàn giao thông đường bộ qua cầu rất phức tạp.
Mặc dù Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Hải đã phối hợp với các đơn vị chức năng nhiều lần ra quân giải tỏa, tuần đường, bảo vệ cầu và cũng nhắc nhở nhưng vẫn còn tình trạng họp chợ, buôn bán trên cầu.
“Đặc biệt là hiện tượng xe quá tải lên cầu. Dù hai bên đầu cầu đã có biển cấm ô tô, biển cấm xe đạp thồ, xe máy thồ lưu thông trên cầu từ 5h00 đến 20h00 và biển cảnh báo cầu yếu, các phương tiện hạn chế qua lại nhưng lượng phương tiện lên cầu vẫn rất đông, nhất là vào giờ cao điểm. Trong đó có cả xe máy thồ hàng và xe ba gác, xe ba bánh chở nặng,” ông Vũ Quang Khôi thông tin.
Theo ông Phạm Minh Khôi, Trưởng ban Quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cầu Long Biên thuộc tuyến đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng có chiều dài 1691,15m. Cầu được xây dựng từ năm 1899, đến năm 1902 hoàn thành, đưa vào khai thác. Qua hơn 120 năm khai thác, sử dụng, cầu đã nhiều lần được khôi phục, gia cố sửa chữa do bị chiến tranh phá hoại cũng như bị hư hỏng kết cấu do khai thác. Đến nay, cầu không còn nguyên vẹn kết cấu như ban đầu. Hiện tại, cầu có 13 nhịp dầm Pháp, còn lại là các nhịp dầm khác.
Mới đây, Cục Đường sắt Việt Nam đã trình Bộ Giao thông Vận tải dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Trong quy hoạch này, Cục Đường sắt nêu phương án không sử dụng cầu Long Biên để kết nối đường sắt quốc gia, sẽ xây dựng tuyến đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội theo hướng Ngọc Hồi-Lạc Đạo-Yên Viên-Bắc Hồng; trong đó, có đoạn từ Ngọc Hồi (tuyến phía Nam) đến Lạc Đạo (tuyến phía Đông)./.
Quang Toàn
(TTXVN / Vietnam+)
