“Băn khoăn là tồn đọng đã lâu, đã nghe nhiều lời phàn nàn mà chỉ được nghe “thấm thía, nhức nhối, trăn trở”… e là sẽ không biết đến bao giờ mới giải quyết được vấn nạn giao thông”, KTS Trần Huy Ánh bày tỏ sau phiên chất vấn Bộ trưởng GTVT.
Theo KTS Ánh, giải quyết vấn nạn giao thông hiện nay nên gói gọn trong “3T”…
Chữ T đầu tiên là Tiền đâu ?
Muốn có đường xá đi lại thuận tiện thì phải có nhiều đường mà vấn đề đầu tiên là tiền đâu? Để hoàn thành đủ các loại đường theo quy hoạch (QH) đến 2030 cần hơn 20 tỷ USD ( riêng 5 tuyến đường sắt đô thị là hơn 7 ,5 tỷ USD), tiền phải huy động nhiều nguồn. Vậy là cơ chế huy động vốn để xây dựng phải hoàn thiện trước khi có đường. Hà Nội (HN) mở về phía Tây cần nhất là 2 con đường làm động lực cơ bản và tiên phong là đường 32 và đường Láng Hòa Lạc. Hiện nay là hai con đường khốn khổ, được biết là tại GPMB. Lý do đang sử dụng rộng rãi để đổ tội cho muôn chuyên chậm chễ.
Sơ đồ mạng lưới đường sắt quốc gia và đường sắt nội đô Hà Nội
Năm 2008, trong giải trình mở rộng HN, ngành giao thông (GT) đã dẫn chứng chỉ tiêu diện tích giao thông / người của 3,5 triệu người với hơn 921Km2 rất thấp nên phải mở rộng thành 3.344km2 của với hơn 6,2 triệu dân thì mới nâng cao chỉ tiêu ấy. Bỏ qua cái khía cạnh ngây ngô của ngôn từ, tiềm năng đất đai để phát triển giao thông HN rất hiện thực. Bài học biến tiềm năng đất đai thành hệ thống giao thông HN đã có cách đây 120 năm. Năm 1889, Công ty Điền địa Đông Dương (Société foncière de l’Indochine) được phép thành lập Công ty khai thác giao thông bằng xe điện ở Bắc kỳ. Khai thác từ năm 1902 với hơn 20 Km đầu tiên. Giá vé 4 xu cho chặng đường 5km là thứ xa xỉ nên vắng khách, Công ty lỗ vốn chuyên chở nhưng thu lợi bằng tiền bán đất dọc hai bên đường, do TP cắt nhường với giá rẻ. TP không mất vốn đầu tư, quản lý nhưng vẫn có gần 40 Km tầu điện, năm 1927 mở tuyến Yên Phụ – Kim Liên, nối Cống Vọng và dự định lên tận Sơn Tây.
Đường Láng – Hoà Lạc mở rộng khởi công 20/3/2005, dài gần 30 km, 6 làn xe, mặt cắt hơn 100m. Dự kiến thực hiện 3 năm (2006-2009) tổng đầu tư 5.379 tỷ đồng (350 triệu USD). Vinaconex đảm nhận bằng vốn khai thác từ quỹ đất khu đô thị Bắc An Khánh và Đông nam đường Trần Duy Hưng. Chủ dự án đang bí vốn thì có ngay đối tác tiềm năng là Posco E&C. Theo hợp đồng, Posco E&C cung ứng ngay toàn bộ số vốn là 1.427 tỷ đồng cho việc xây dựng đường. Ðủ vốn cộng thêm năng lực sẵn có, tiến độ của dự án là rất khả quan. Tuy vậy đã vài lần lùi thời gian, đến tháng 8/2009 những ai đi trên tuyến đường bụi bặm kinh hoàng này vẫn còn rất hoài nghi cái cam kết cuối 2009 hay 2010 con đường này sẽ hoàn thành. Trong khi ấy, tin tức rao bán các dự án hai bên đường rộn ràng, chênh lệch từ giá gốc đến tiêu dùng gấp vài lần. Không khí tưng bừng kéo theo cả trăm dự án vệ tinh đua theo thành làn sóng lúc dữ dội khi yên bình kể đã mấy năm nay. Con đường thì vẫn nham nhở, dở dang kể thì cũng gần 5 năm rồi.
Hai ví dụ trên cho thấy : tiềm năng đất đai để phát triển giao thông HN rất hiện thực. Nhưng biến tiềm năng thành thực tiễn đòi hỏi một quy chế phù hợp kẻo không “đất ngon thì chén hết rồi / đường tôi ở lại chịu đời đắng cay”.
QH mạng lưới giao thông quốc gia và liên kết vùng Hà Nội
Chữ T thứ hai là Trí tuệ
Quay lại bài ca “chậm chễ là do GPMB” … Dự án An Khánh một thời GPMB tóe lửa khi lấy đất ruộng làm mấy cái xưởng còi ven đường cũ. Nay dự án lấy đất rộng hơn cả trăm lần sao GPMB nhanh và êm vậy, có phải vì bà con nông dân đã giác ngộ cao mà vui vẻ hy sinh không ? Hóa ra là nhờ sáng kiến thần kỳ : dành 10% “ đất dịch vụ “ cho bà con mất ruộng. Một hộ nông dân hiếm hoi có 5 con, cộng với bố, mẹ và hai vợ chồng, tính ra thành 9 suất. Có mươi sào ruộng đền bù được vài trăm triệu thì xây lại nhà tầng, mấy suất “đất dịch vụ” chưa biết vị trí ở đâu bán vo được vài tỷ …Có bác hai lúa hết ruộng đã tậu ô tô. Tất nhiên là về Thủ đô rồi thì đất “dịch vụ” không còn, nhưng làm gì cũng vì lợi ích chung mà lợi ích riêng không phải hy sinh – Đấy mới là cách làm có trí tuệ. Có chuyên gia cho biết tại Trung Quốc, các chủ dự án đường giao thông thỏa thuận với nông dân góp đất làm đường, tiền thu phí họ chia lại cho họ – lý giải tại sao đường của họ nhiều và mở rộng không ngừng.
Đường Ô Chợ Dừa – Hoàng Cầu khoảng 0,5KM đầu tư 468 tỷ đồng – gần 1 tỷ đồng/mét dài đường (trên 80% là chi phí GPMB : 377 tỷ đồng). Vậy là đường bộ rất đắt, đường bộ trên cao đắt hơn, đường chui ngầm dưới đất đắt hơn nhiều lần nữa. Quy hoạch HN mở rộng chỉ thấy vẽ đường đắt tiền trong khi kinh tế của ta chưa giàu. Phần lớn tiền làm đường thì phải vay, vay được thì sẽ có đường ( không vay được: chưa có đường). Phương án GT giá rẻ và đa dạng vốn để chủ động làm đường mới là cách làm có trí tuệ.
Đề xuất phương án 1 : QH giao thông đường bộ và đường sắt Hà Nội
Thu phí tự động hóa phổ biến khắp thế giới, kết hợp giám sát an toàn giao thông. Thu phí xe cộ đi lại, dừng đỗ khu trung tâm bổ xung ngân sách đáng kể cho các TP giàu như Paris, London, Tokyo… Ta thì trung tâm không thu phí, thu phí thủ công nên thêm tắc đưòng.
Địa hình bằng phẳng là lợi thế phát triển đường sắt. Là đầu mối của nhiều tuyến đường sắt quốc gia nên quy hoạch Hà Nội với 5 tuyến đường sắt nội đô chưa khai thác hết tiềm năng này. Nâng cao cote đường sắt kết hợp đường bộ, giao thông động và tĩnh. Đường ngầm kết hợp với hạ ngầm đường dây đừơng ống và thoát nước nôi đô , nhà ga ngầm kết hợp gara và trung tâm thương mại ngầm là cách giảm giá thành đường xá.
Khai thác giao thông thuỷ (GTT) nội địa đang là ưu tiên hàng đầu của các quốc gia phát triển như Anh, Pháp , Đức và gần ta như Trung Quốc , do chi phí đầu tư và bảo dưỡng thấp , tải trọng lớn nhưng tiêu thụ ít nhiên liệu và rất thân thiện với môi trường.
Hà Nội có lợi thế GTT rất lớn, 9 con sông: Hồng, Đà , Đuống, Cà Lồ, Đáy, Tích (gộp cả sông Bùi, sông Con), Tô Lịch, Nhuệ và sông Cầu. Tổng chiều dài qua HN các con sông này gần 600 km , lớn hơn tổng chiều dài các đường bộ vành đai (1,2,3) và các đường xuyên tâm ( QL1, 2, 3, 6, 32…). Bản đồ thuỷ hệ HN cho thấy hệ thống sông nhánh, kênh dẫn, kênh tiêu, mương dẫn dày đặc từ Sóc Sơn, Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm cho đến 14 quận huyện trên đất Hà Tây cũ. Trong Quy hoạch GT Hà nội không đề cập đến loại hình này. Có lẽ chê loại này rẻ quá : không phải GPMB đã tiết kiệm 20-30 tỷ USD. Nếu tính đến thì cầu cống qua sông phải tính, bến cảng chuyển đổi từ đường bộ sang đường thủy/ đường sắt phải tính …hết mới cần trí tuệ. Kẻo tính nhầm như vẽ cái sân bay vào vùng thấp nhất ( cote + 5m ) để muốn làm phải đắp hàng trăm triệu m3 đất tôn nền !
Đề xuất phương án 1 : QH không gian cảnh quan đô thị trung tâm
Chữ T cuối cùng là Thông tin ?
Có rất nhiều nghi ngại đến tính minh bạch của các đầu tư dự án GT tốn kém, kéo dài và không rõ ràng đã và đang diễn ra. Giờ đây còn thêm phần lo ngại vì tính hiệu quả, tối ưu hoá và khả thi của các dự án giao thông sẽ có trong tương lai. Như vậy các dự án GT rất cần được công bố rộng rãi ngay từ khi hình thành ý tưởng, nó sẽ huy động được trí tuệ cả xã hội đóng góp dẫn đến đồng thuận với những giải pháp của ngành đưa ra. Mong sao những phiên chất vấn sau, người đứng đầu ngành giao thông chỉ còn tươi cười thông báo thành tích và cả xã hội hoan hô, ghi nhận những dự án GT rẻ tiền, tiện lợi, hiệu quả và luôn hoàn thành trước thời hạn đã hứa.
- Tham khảo Tư liệu của Cụ Nguyễn Văn Uẩn : “Hà nội nửa đầu thế kỷ 20” và Báo cáo QH chung XD Thủ đô lần thứ 2 để xin ý kiến các hội nghề nghiệp ngày 15/7/2009
Trần Huy Ánh – nguồn ảnh : Hanoi Data
