Muốn giải bài toán ùn tắc giao thông cho các đô thị phải dùng “thuốc liều cao”. Lấy phương tiện giao thông công cộng nhiều người thay thế dần phương tiện giao thông tư nhân ít người và tốn nhiều diện tích giao thông. Chỉ khi nào phương tiện giao thông công cộng chiếm được thị phần vận tải trên 65% mới có thể giải quyết vấn nạn quốc gia về giao thông và mới gỡ rối được cho ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP HCM.
Thiệt hại kinh tế của toàn dân và xã hội lên tới con số 1 tỷ USD mà bộ chủ quản vẫn chưa đưa ra được ý tưởng gì, mặc dù đã lập diễn đàn hiến kế, bịt các ngã tư… và nay lại là sáng kiến quy định thời gian cho xe chẵn lẻ khi đi vào thành phố.
(Ảnh: Lê Hồng Thái /SGTT)
Hội chứng “bế mạch” về tư duy và thực tiễn giao thông
Đứng hàng đầu ASEAN về “kinh tế trí thức” trong lĩnh vực với trên 10 trường ĐH lớn như: ĐH GTVT Hà Nội, ĐH Hàng hải VN, Học viện Hàng không VN, Viện nghiên cứu Công nghệ Giao thông… với trên 1.000 giáo sư tiến sỹ được đào tạo trong nước và nước ngoài, vậy mà giữa thời vàng son của khoa học và công nghệ, giao thông nước ta đang bị “bế mạch” cả về thực tiễn lẫn tư duy.
Trả lời phòng vấn báo trên báo Sài Gòn Tiếp Thị, chuyên gia Nguyễn Lương Hải Khôi – một nhà nghiên cứu về Nhật Bản đã cho biết một chi tiết khá thú vị:
“Chúng ta mở cửa từ 1986, nhưng nay đang bị “cô lập” về trí tuệ…. Và bởi vì tự chủ trong trí tuệ là cơ sở để tự chủ trong kinh tế, và tự chủ trong kinh tế là nền tảng của độc lập chính trị, cho nên sự “nô lệ” và “cô lập” trong trí tuệ phải được chấm dứt… Trong suốt 10 năm qua, xây dựng Chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2… Việt Nam gần như chẳng phải làm gì. Chỉ cần ký vào tờ giấy vay nợ và cầu đường cứ thế mọc lên…”
Việt Nam là một đất nước có lợi thế để phát triển cả 5 loại hình giao thông quan trọng mang tính phục vụ công cộng rất cao do Nhà nước có thể chi phối điều hành làm chủ. Song do bế mạch tư duy nên kết quả đó đã hoàn toàn trái ngược. Thực trạng giao thông quá tải đến mức nghiêm trọng khi các phương tiện giao thông vận tải công cộng chủ lực không thể đáp ứng nhu cầu vận tải cho cả xã hội.
Đường sắt là loại hình giao thông hiện đại mang tính công cộng chủ lực có sức chở lớn chỉ còn đạt khoảng 7% về thị phần vận tải hành khách hàng hóa và đang đứng trước nguy cơ tê liệt phá sản do không còn thể tăng tốc để tăng năng lực vận chuyển. Hàng không nội địa là phương tiện công cộng hiện đại tốc độ cao nhưng hiện nay chỉ đạt khoảng 16% thị phần, tụt hậu xếp gần cuối bảng trong 10 nước ASEAN, thua xa hàng không Singapore chỉ 3 triệu dân.
Giao thông công cộng trên các đường quốc lộ, tỉnh lộ, các đô thị lại càng tồi tệ chỉ đạt khoảng 6% thị phần. Giao thông đường biền chỉ chở được khoảng 3% thị phần hàng hóa mà không có hành khách. Giao thông công cộng đường sông cũng chỉ đạt khoảng 3 % thị phần. Như vậy cả 5 loại hình vận tải công cộng do nhà nước quản lý chi phối chỉ đạt khoảng 35%, còn lại 65% thị phần do người dân phải tự lo lấy.
Phương tiện xe máy và xe hơi tại các đô thị tăng theo quy luật cung cầu mà cơ quan quản lý Nhà nước về giao thông không thể chi phối điều hành được. Cụ thể là đường sắt, hàng không, và phương tiện xe buýt tại các thành phố hoàn toàn quá tải… Khi một lực lượng vật chất của vận tải công cộng yếu thế không giải quyết được nhu cầu của xã hội thì sự quá tải, chen lấn, giành đường, ùn tắc, tai nạn xẩy ra là tất yếu. Còn “văn hóa giao thông” chỉ là duy ý chí, trở thành câu khẩu hiệu mà không thể thành hành động.
Phải thấy rằng các thành phần kinh tế tư nhân đã bỏ ra nhiều tiền của để giải quyết 65% thị phần vận tải, giúp Nhà nước giải quyết quá tải là một nỗ lực lớn. Nay đưa ra chính sách “chẵn lẻ” để kìm hãm các phương tiện của tư nhân hoạt động, sẽ càng gây thêm tình trạng quá tải nặng nề, tác động xấu đến hoạt động xã hội.
Thuốc chữa cho căn bệnh “bế mạch” giao thông
Muốn giải bài toán ùn tắc giao thông cho các đô thị phải dùng “thuốc liều cao”. Lấy phương tiện giao thông công cộng nhiều người thay thế dần phương tiện giao thông tư nhân ít người và tốn nhiều diện tích giao thông. Chỉ khi nào phương tiện giao thông công cộng chiếm được thị phần vận tải trên 65% mới có thể giải quyết vấn nạn quốc gia về giao thông và mới gỡ rối được cho ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP HCM.
Muốn tăng nhanh thị phần vận tải công cộng do Nhà nước chi phối điều hành phải đột phá từ đường sắt quốc gia và hàng không quốc gia. Tăng thị phần vận tải cho đường sắt không khó bằng cách chỉ trong vòng 2 đến 3 năm nhanh chóng mở rộng khổ kỹ thuật 1,435mm để tăng tốc trên 130 km/h, tăng năng lực vận tải sẽ giành được vị thế chủ lực chiếm trên 35% thị phần.
Tăng thị phần vận tải cho hàng không sẽ thực hiện được ngay khi Chính phủ ta đã ký Hiệp định với hiệp hội hàng không các nước ASEAN, bay thẳng để tiết kiệm đường đi, thời gian và nhiên liệu. Nhà nước vừa thu được ngân sách từ thuế tài nguyên không gian, các hãng hàng không vừa có lãi do tiết kiệm thời gian và nhiên liệu, tăng lượng hành khách hàng hóa vận tải thị phần có thể tăng thêm 30% so với thị phần hiện nay.
Khi đường sắt và hàng không đạt trên 60% thị phần sẽ làm thăng bằng lại “cán cân cung cầu” lúc đó mới tập trung phương tiện giao thông xe hơi đường dài Bắc Nam cho các tuyến giao thông công cộng ở thành phố. Sử dụng vốn vật tư phát triển giao thông công cộng đô thị để thay thế dần xe máy và xe hơi tư nhân.
Đó là giải pháp quan trọng để giải bài toán giao thông cho Việt Nam, điều mà đã có 1.000 giáo sư tiến sỹ, các viện nghiên cứu, các trường ĐH về GTVT… chưa có ai đề cập đến, mà lâu nay chỉ đưa ra các giải pháp tình thế “cò con” như bịt ngã tư, xe chẵn lẻ, phạt nặng các lỗi… gây bất bình cho xã hội và làm căng thẳng trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc giao thông.
Mở rộng để hiện đại đường sắt, thu hút đầu tư, khai thác hàng không hợp lý tiết kiệm theo luật đầu tư, luật doanh nghiệp, khuyến khích các doanh nghiệp các thành phần kinh tế phát triển giao thông công cộng hiện đại như máy bay đường sắt đô thị, xe buýt. Và khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng ở các đô thị, thay thế dần tập quán đi lại bằng xe máy… là lối thoát duy nhất bền vững, là giải pháp ích nước lợi dân nằm trong tầm tay mà người Việt Nam sẽ làm được, không phải thụ động chờ chuyên gia nước ngoài.
TS. Trần Đình Bá
[ Chuyên đề : Giao thông đô thị ]
