Dự án Metro và tổ chức đô thị ở TPHCM

Quốc hội đang xem xét một số cơ chế, chính sách đặc thù cho TPHCM, trong đó có mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông (TOD).

Với thông tin này, tôi mừng vì thành phố sắp có hành lang pháp lý mới để phát triển, nhưng cũng thấy tiếc bởi đây là vấn đề các chuyên gia đã nói đến hơn 10 năm trước song bây giờ chúng ta mới khởi động những bước đầu tiên. Dù sao, muộn còn hơn không.

Nút giao thông ngã ba Cát Lái (TP Thủ Đức) nằm ở điểm cuối của đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ kết nối với Xa lộ Hà Nội (Ảnh minh họa: Hoàng Giám)

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy các tuyến giao thông, các nhà ga và bến đỗ làm đầu mối tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống đô thị trong đó người dân có thể lựa chọn sử dụng giao thông công cộng hằng ngày thay cho giao thông cá nhân.

Ở các nước phát triển, đơn cử như Nhật Bản, mạng lưới đường sắt và các tuyến giao thông công cộng kết nối được phát triển với bán kính phục vụ bao trùm các đô thị lớn và trở thành phương tiện giao thông chính phục vụ cho đa số người dân.

Các khu đô thị theo đó được hình thành liên tục dọc các tuyến đường sắt, trong đó các chức năng đô thị cần thiết (giao thông trung chuyển, dịch vụ thương mại, giải trí, công sở, hạ tầng xã hội…) đều nằm trong phạm vi có thể đi bộ tính từ các nhà ga.

Với TPHCM, trước mắt thành phố định hướng sử dụng mô hình TOD để tổ chức lại đô thị dọc theo tuyến Metro số 1, số 2, các tuyến đường chính của thành phố…

Qua kinh nghiệm quốc tế, mô hình TOD đã chứng minh nhiều lợi ích như: đô thị phát triển tập trung theo định hướng quy hoạch, tránh phát triển tự phát kiểu “vết dầu loang”, qua đó đem lại hiệu quả kinh tế xã hội cao hơn cho địa phương, nhà đầu tư và cho người dân; khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, giảm tình trạng kẹt xe, ô nhiễm…

Ngoài ra, khi phát triển mô hình này thành phố có nhiều cơ hội để tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất nhằm bù đắp vốn đầu tư. Ví dụ, so sánh việc làm một tuyến metro không có TOD và có TOD sẽ khác nhau rất nhiều. Kinh phí bỏ ra cho một tuyến metro có thể lên đến cả tỷ USD, bình thường số vốn đó chỉ mang lại giá trị là hạ tầng giao thông, nhưng khi có TOD thì chính quyền địa phương có thể gắn với cơ hội khai thác quỹ đất và các dự án phát triển đô thị hai bên tuyến, khai thác giá trị gia tăng của quỹ đất xung quanh các nhà ga, qua đó tạo nguồn thu ngân sách hàng tỷ USD để tái đầu tư những dự án khác.

Cần thấy rằng, sau khi phát triển TOD thì giá trị địa ốc tại khu vực xung quanh các nhà ga hay hai bên tuyến đường của dự án giao thông công cộng đó sẽ tăng lên nhiều lần, do vậy thành phố cần có hành lang pháp lý để ứng xử phù hợp, hài hòa lợi ích giữa các bên khi thực hiện giải phóng mặt bằng.

Lâu nay việc đền bù giải tỏa thường kéo dài với mức giá được ấn định từ trước, thấp hơn khá nhiều so với giá thị trường đang giao dịch, tưởng rằng mức giá đó sẽ tiết kiệm nguồn lực cho ngân sách, nhưng thực tế lại ảnh hưởng tiêu cực đến tiến độ, khiến dự án bị đội vốn và làm mất chi phí cơ hội.

Đoàn tàu thuộc tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, chạy thử đoạn từ ga Bến xe Suối Tiên đến ga An Phú vào tháng 4/2023 (Ảnh: Ashui.com)

Điển hình là tuyến Metro số 1 ở TPHCM, lẽ ra phải có đất sạch hoàn toàn mới khởi công, nhưng thực tế dự án khởi công xong lại có một thời gian bị “đứng bánh” do một số khu chậm đền bù giải tỏa, ảnh hưởng đến tiến độ thi công nên bị nhà thầu nước ngoài đòi bồi thường theo hợp đồng.

Đúng ra, không nên hạ giá đền bù giải tỏa quá thấp vì sẽ gây ra khiếu kiện và chậm trễ trong việc bàn giao đất sạch, mà nên đền bù với giá gần với giá đất đang giao dịch thực tế trong khu vực. Chính quyền địa phương sẽ vẫn không thiệt, khi giá đất này chắc chắn tăng lên hơn vài chục lần sau khi hoàn thành dự án hạ tầng mới!

Từ thực tế trên, theo tôi một trong những điều quan trọng nhất của thành phố khi làm dự án TOD tới đây là tính toán kỹ hiệu quả kinh tế, các mốc thời gian phải “sát sườn” để tránh việc dự án bị đội vốn cả chục lần hay kéo dài thời gian gấp 2, gấp 3 so với dự kiến ban đầu.

Vấn đề tiếp theo khi làm TOD là không thể tư duy đơn ngành nữa mà phải đa ngành, chú trọng hợp tác công – tư để các dự án giao thông công cộng gắn kết hài hòa hơn với các khu dịch vụ thương mại, cụm cao tầng.

Trở lại với ví dụ về tuyến Metro số 1 ở TPHCM, theo tôi quá trình phát triển dự án đã bỏ qua rất nhiều cơ hội để làm TOD đúng nghĩa. Đơn cử tuyến Metro này và dự án Vinhomes Tân Cảng chuẩn bị khởi công gần như cùng lúc, hoàn toàn có thể hợp tác công – tư để điều chỉnh vị trí nhà ga metro nằm trong khu cụm chung cư.

Có thể ban đầu nhà đầu tư chung cư thương mại sẽ bị “mất” một phần quỹ đất, nhưng thực ra, khi đặt nhà ga Metro trong khu đó thì giá trị địa ốc của khu đất tăng lên gấp nhiều lần, đồng thời hiệu quả hoạt động của tuyến Metro cũng cao hơn. Nếu nhà ga Metro được đặt trong cụm chung cư thì hàng chục nghìn cư dân ở đây rất tiện dùng Metro đi làm, đi vào khu trung tâm thành phố. Vậy nhưng hiện nay, bến metro lại nằm phía ngoài, ở bên kia đường nên việc đi lại không thuận tiện với cư dân ở đây.

Tất nhiên, với tuyến Metro số 1 bây giờ làm TOD thì vẫn còn quỹ đất, nhưng phải có hành lang pháp lý và thực hiện theo tư duy đa ngành, đặc biệt là cần quy hoạch chi tiết các khu vực xung quanh nhà ga dọc tuyến.

Nhìn chung, TOD là một mô hình đã chứng minh hiệu quả ở nhiều nước trong nhiều chục năm qua. Một vài ví dụ cụ thể trên cho thấy TPHCM muốn áp dụng mô hình này thì phải giải quyết rất nhiều vấn đề, trong đó tôi muốn nhấn mạnh vấn đề hài hòa lợi ích giữa các bên và hành lang pháp lý.

Có hành lang pháp lý tốt thì cán bộ không còn ngại trách nhiệm, không còn lo phải vượt rào để thực hiện dự án. TOD là một dạng phát triển theo hướng hợp tác công – tư, nếu không có nền tảng pháp lý tốt thì chúng ta sẽ khó làm được tốt!

Ngô Viết Nam Sơn

(Dân Trí)