Tokyo chiều tan tầm, trời đổ mưa xối xả. Hàng triệu người vẫn thanh thản lướt điện thoại, nghe nhạc trên những chuyến tàu tiện nghi băng trên những tuyến đường sắt đô thị để về nhà.
Khung cảnh đó đã trở nên quen thuộc ở Nhật hơn nửa thế kỷ nay, và nó cũng có thể sẽ là một cảnh tượng mới ở TP.HCM từ giữa năm sau khi tuyến metro số 1 được đưa vào khai thác thương mại.
Trải dài vài thập niên với số vốn đầu tư khổng lồ, Nhật Bản đã xây dựng được một hệ thống đường sắt đô thị quy mô và hoàn thiện như ngày nay.
Mặc dù sẽ còn phải rất lâu nữa Việt Nam mới có thể đạt tới quy mô hệ thống đó, nhưng lợi thế đi sau cũng sẽ giúp chúng ta có điều kiện học hỏi, rút kinh nghiệm từ Nhật Bản trong lĩnh vực này.
Phối cảnh dự án khu phức hợp văn phòng, thương mại, khách sạn, nhà ở, công trình văn hóa đang được xây xung quanh nhà ga mới Takanawa Gateway theo nguyên lý TOD tại trung tâm Tokyo (Ảnh: Shutten-watch)
Mạng lưới toàn quốc và mô hình phát triển TOD
Mạng lưới đường sắt đô thị của Nhật bao phủ toàn quốc, từ thành thị tới nông thôn. Trang thiết bị đồng đều, chuẩn chỉnh.
Đây là thành quả của quá trình quy hoạch thiết kế chuẩn mực và hợp lý, cùng với sự hợp tác mật thiết giữa chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư nhân.
Vùng thủ đô Tokyo với khoảng 38 triệu dân tự hào có một mạng lưới gần 900 nhà ga và trung bình vận chuyển tới hơn 40 triệu lượt khách mỗi ngày.
Có khoảng 30 công ty khác nhau vận hành hơn 120 tuyến đường sắt trong vùng, trong đó Tokyo Metro là công ty điều hành mạng lưới tàu điện ngầm lớn nhất Nhật Bản.
Việc chuyển tiếp và kết nối đa phương tiện rất quan trọng. Đầu tiên là giữa các loại tàu như tàu chậm, tàu nhanh và tàu cao tốc shinkansen.
Sau đó là chuyển giữa các loại phương tiện, như từ đi bộ hay xe đạp sang xe buýt, rồi sang tàu cho những quãng đường xa.
Chuyển tiếp tại các ga rất nhanh và thuận tiện, chỉ vài bước chân, và nhờ hệ thống đường dẫn mà “mưa không tới mặt, nắng không tới đầu”.
Trước mỗi nhà ga thường có một quảng trường nhỏ, điểm đấu nối với các bến xe buýt, taxi, bến xe cá nhân đưa đón… Song hành và tích hợp vào mạng lưới giao thông công cộng là các tiện ích đô thị như thương mại, văn phòng, thể thao, giải trí, y tế, nhà ở, tiện ích cảnh quan và không gian công cộng.
Mô hình “cặp đôi hoàn hảo” này thường được biết đến với cái tên TOD (Transit Oriented Development) phổ biến ở nhiều nước phát triển.
TOD giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng đất, nâng cao tiện nghi và sự thuận tiện, giảm kẹt xe và phát thải, tiết kiệm thời gian, đẩy giá trị bất động sản lên cao.
Dù đã có hệ thống TOD rất phát triển, các thành phố lớn như Tokyo vẫn tiếp tục hoàn thiện bằng các “đặc khu chiến lược quốc gia”.
Chẳng hạn khu vực quanh nhà ga Shibuya đang được cải tạo nâng cấp quy mô lớn, trở thành điểm đến hàng đầu cho giới trẻ và khách du lịch.
Hay dải bờ vịnh phía bắc ga Shinagawa, nơi một ga mới có tên Takanawa Gateway được xây xen cấy. Với kỳ vọng trở thành “cửa ngõ toàn cầu” vào Tokyo, một quần thể cao ốc phức hợp văn phòng, thương mại, khách sạn, nhà ở, công trình văn hóa đang mọc lên quanh ga, thúc đẩy kinh doanh thương mại quốc tế.
Cửa ga Shimbashi lâu đời ở Tokyo với hậu cảnh phố nhậu “gầm đường tàu” và cao ốc văn phòng, thương mại quanh ga (Ảnh: Pixta.jp)
Công nghệ cao và siêu đúng giờ
Nhật Bản luôn đi đầu thế giới về phát triển tàu cao tốc. Lần “đầu tiên thế giới” thứ nhất là vào năm 1964 khi tàu shinkansen tốc độ tối đa 220km/h ra đời, và giờ đã tăng lên 320km/h.
Từ năm 2027 sẽ có thêm mốc “đầu tiên thế giới” lần hai, khi tàu điện từ maglev siêu tốc 500km/h được khai trương.
Shinkansen tiện lợi đến mức dù đắt hơn máy bay nhưng vẫn được ưa chuộng bởi tần suất chuyến chỉ chừng 20 phút, giờ giấc linh hoạt, điểm đi và đến đều trong trung tâm đô thị.
Một số tuyến tàu trên cao áp dụng đường tàu dẫn hướng tự động (AGT) không người lái, an toàn và chính xác giờ hơn.
Các công nghệ tiết kiệm năng lượng và pin mặt trời dùng cho tàu và nhà ga, năng lượng dư thừa được cấp cho các khu vực lân cận. Hệ thống bán vé thông minh với thông tin hành khách theo thời gian thực, thanh toán không tiền mặt qua thẻ từ, chỉ dẫn đa ngôn ngữ đã thành phổ biến.
Đường sắt Nhật nổi tiếng về độ đúng giờ “khủng”. Năm 2017, một câu chuyện lan nhanh trên truyền thông quốc tế khi công ty vận hành tuyến Tsukuba Express đăng trên trang chủ lời xin lỗi hành khách vì đã khởi hành một chuyến tàu chậm mất… 20 giây.
Theo thống kê, tổng thời gian trễ tàu trung bình ở Nhật chỉ vỏn vẹn 54 giây trong một năm. Tàu xe đúng giờ chính là một yếu tố giúp tạo nên tác phong công nghiệp cho người dân.
Để tránh quá tải dẫn đến trễ giờ, chính phủ khuyến khích các công ty đổi giờ làm chệch đi, còn các công ty đường sắt tung ra vé giảm giá để khuyến khích người dân đi làm giờ thấp điểm.
Chiến lược thu hút nguồn vốn tư nhân
Không như nhiều quốc gia nơi giao thông công cộng chủ yếu dựa vào ngân sách chính phủ, Nhật Bản sớm thành công trong việc “kéo” khối tư nhân chung tay đầu tư.
Mấu chốt để các công ty chọn đầu tư vào đường sắt nằm ở chi phí giải phóng mặt bằng. Vì để giải tỏa một hành lang đường sắt chỉ cần độ rộng tối thiểu trên dưới 10m tùy vị trí, còn làm đường bộ cần giải tỏa rộng hơn nên chi phí cao hơn.
Ngoài nguồn thu từ vé tàu, các công ty thu lợi khổng lồ từ phát triển bất động sản và thương mại quanh ga.
Nghiên cứu cho thấy các bất động sản trong vòng 800m từ các ga trung chuyển có giá trị tăng trung bình 30% so với các khu vực khác. Yếu tố tài chính này vô cùng quan trọng để đảm bảo phát triển đô thị bền vững.
Các công ty đường sắt đô thị nâng cao giá trị thương hiệu của các tuyến không chỉ từ khía cạnh dịch vụ giao thông, mà còn bằng cách phát triển các tòa nhà thương mại và khu nhà ở với thương hiệu tiếng tăm dọc theo những tuyến đó.
Quanh mỗi ga lớn thường là các khối văn phòng, khách sạn, trung tâm mua sắm, xen giữa là các cửa hàng nhỏ.
Tiểu thương còn có “đất riêng” khác là khoảng không gian tận dụng dưới gầm đường tàu cho nhà hàng, quán nhậu, siêu thị, cửa hàng tiện ích, văn nghệ đường phố, bãi giữ xe,… vừa kinh tế lại vừa độc đáo, rất hút khách.
Một số ga cổ khi được cải tạo còn dành ra một số góc làm triển lãm di sản đường sắt như ở ga Shimbashi, Tokyo.
Nguyên lý tích hợp kiểu “tấc đất tấc vàng” như vậy không xa lạ gì ở Việt Nam, nên rất cần được đưa vào các ga tàu đang mọc lên tại các thành phố lớn.
Từ Nhật Bản nghĩ về Việt NamTừ kinh nghiệm của Nhật Bản, có thể thấy việc quy hoạch xây dựng đường sắt đô thị và buýt nhanh (BRT) đi liền với phát triển đô thị theo mô hình TOD tại các thành phố lớn ở ta rất đáng khích lệ. Tuy nhiên còn rất nhiều bất cập cũng như cách hiểu sai về TOD. Nhiều người lầm tưởng mô hình TOD đơn thuần là giao thông công cộng, khi bản chất TOD là “cặp đôi”, trong đó các quần thể xây dựng đa chức năng cần bám chặt theo các đầu mối giao thông cộng cộng. Điều này liên quan tới bất cập lớn là chuyện hệ thống TOD “chạy sau” thực tế phát triển. Nhiều nhà ga không nằm gần các khu vực đông dân cư hay chức năng tập trung, và nhiều không gian ngầm của các tòa nhà không kết nối được với những ga gần đó. Tiếp đến là vấn đề chậm tiến độ dẫn tới đội vốn xây dựng, và khi đưa vào khai thác kém thu hút khách do chưa liên thông hệ thống đa phương tiện tốt. Để phát triển, vận hành và khai thác hiệu quả đường sắt đô thị, việc cải tổ toàn diện các khâu từ quy hoạch, đầu tư, xây dựng và quản lý vận hành hệ thống là vô cùng cần thiết. Tập trung vào các dự án trọng điểm ở những địa điểm chiến lược, đẩy mạnh hợp tác công – tư và nâng cao nhận thức của cộng đồng về giao thông công cộng cũng là yếu tố rất quan trọng để đảm bảo thành công. Đề xuất mới đây quy hoạch lại ga Sài Gòn thành đầu mối trung chuyển khách trên diện tích 6,85ha với quảng trường, ga metro, các tổ hợp công trình, bãi đậu xe theo mô hình TOD là một bước đi rất đúng hướng. |
TS.KTS Tô Kiên – chuyên gia quy hoạch và nghiên cứu đô thị tại Nhật Bản
(Tuổi Trẻ)
