Chúng ta thường cho rằng đường sắt trọng tải nhẹ (light rail transit – LRT) là một thành tố của một hệ thống giao thông lớn hơn, nhưng nếu thực hiện đúng điều này, LRT sẽ có thể đóng vai trò nền tảng của hệ thống giao thông đô thị. Từ năm 1981, hàng chục thành phố ở Mỹ đã xây dựng tuyến đường sắt trọng tải nhẹ phía bên trên hệ thống xe buýt. Trong năm thành phố Dallas, Portland, Sacramento, Salt Lake City, và San Diego, LRT chiếm ít nhất 30% của tổng lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại khu vực đô thị, mặc dù nó chiếm ít diện tích hơn so với không gian dịch vụ của khu vực.
Các nhà nghiên cứu về giao thông công cộng Gregory Thompson và Jeffrey Brown của bang Florida, được biết đến với việc ủng hộ các hệ thống giao thông công cộng nhiều điểm dừng (multi-destination transit systems), gần đây đã xem xét kỹ hơn các hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ để xác định những ưu điểm đặc trưng và nổi bật nhất. Trong số ra gần đây của Tạp chí Giao thông vận tải công cộng, Thompson và Brown đã nhận ra hai trong số những hệ thống trụ cột này, cụ thể ở Portland và San Diego thì hiệu quả hơn những hệ thống khác.
Thompson và Brown chọn ra ba yếu tố quan trọng dẫn tới sự thành công của các hệ thống này. Thứ nhất, một ánh sáng tuyệt vời hệ thống đường sắt bám chặt vào một mạng lưới giao thông công cộng tỏa ra toàn bộ khu vực tàu điện ngầm. Thứ hai, nó là phương tiện giao thông tốc hành thay thế tới mạng lưới xe buýt địa phương. Và thứ ba, nó thúc đẩy sự lưu chuyển giữa các hệ thống xe buýt và đường sắt. Các nhà nghiên cứu tin rằng những đặc điểm này có thể mang tính định hướng cho các nhà quy hoạch đường sắt trọng tải nhẹ trong tương lai “bằng cách đưa ra thuộc tính mà các dịch vụ này cần phải có để thu hút nhiều hành khách.”
Trong không khí tưng bừng của thế vận hội Olympic, các nhà nghiên cứu đã đánh giá năm trong số các hệ thống trụ cột trên và cho điểm mỗi tiêu chí đánh giá thành công điểm số lên tới 5, và tổng điểm tất cả tối đa là 15. Dưới đây là hệ thống đường sắt tọng tải nhẹ được xếp loại theo điểm số từ cao nhất đến điểm thấp nhất. (Khuyến cáo: dữ liệu được thu thập vào khoảng năm 2007 có những đánh giá bất lợi đối với hệ thống TRAX nổi tiếng của thành phố Salt Lake, vì vậy chúng tôi đã bỏ qua trường hợp này ở đây).
Portland
Điểm: 12/15
(Ảnh: Flickr)
Thompson và Brown đã cho điểm hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ MAX (Metropolitan Area Express) của thành phố Portland 4/5 điểm ở mỗi tiêu chí trong tổng số ba tiêu chí đánh giá của họ. MAX chiếm 39% hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng khu vực tàu điện ngầm dù chỉ chiếm 19% diện tích của toàn bộ khu vực dịch vụ. Tính chất phân tán của mạng lưới giao thông công cộng của thành phố là có thể thấy rõ trên thực tế là các tuyến xe buýt đông khách quen nhất của hệ thống không phục vụ khu trung tâm văn phòng-thương mại. Hệ thống đường sắt MAX hoạt động ở tốc độ gần gấp đôi so với các tuyến xe buýt địa phương và phục vụ đến các khu vực có nhiều lao động lớn cả hai phía đông và phía tây của trung tâm thành phố Portland. Cuối cùng, như bạn mong chờ từ một hệ thống tích hợp tốt, các trạm MAX với số lượng hành khách lên tàu cao nhất là trung tâm trung chuyển, ngay cả bên ngoài khu vực trung tâm văn phòng-thương mại.
San Diego
Điểm: 12/15
(Ảnh: Flickr)
Hệ thống xe điện San Diego Trolley giành được số điểm ngang với Portland theo cùng một phân tích. Hệ thống xe điện phục vụ hơn 208 triệu dặm đường của hành khách trong 1 năm – tương đương với 44% toàn bộ lượng hành khách của khu vực tàu điện ngầm, chỉ chiếm hơn 22% của tổng diện tích khu vực dịch vụ. Theo Thompson và Brown, hệ thống giao thông công cộng của San Diego thậm chí còn phân cấp hơn của Portland, với nhiều tuyến xe buýt kết thúc tại ga đường sắt trọng tải nhẹ thay vì tiếp tục đi vào khu vực trung tâm văn phòng-thương mại như trước đây. Hệ thống này bao gồm các trung tâm tập trung nhiều lao động chính bên ngoài khu vực trung tâm thành phố, đặc biệt là khu vực bên cạnh thung lũng Mission. Nó hoạt động với tần suất lớn hơn hệ thống xe điện chạy trên mặt đất của khu vực, và có tần suất và tốc độ lớn hơn so với xe buýt tốc hành. Hầu hết các trạm trung chuyển có lượng hành khách trung thành tăng lên trong những năm gần đây, ngoại trừ điểm trung chuyển ở khu vực trung tâm văn phòng-thương mại của thành phố.
Dallas
Điểm: 7/15
(Ảnh: Flickr)
Hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ DART ở Dallas phục vụ 30% lượng hành khách khu vực tàu điện ngầm, chỉ chiếm 13% diện tích khu vực dịch vụ của thành phố. Tuy nhiên, Thompson và Brown đã chỉ cho điểm hệ thống này 2/5 điểm về khía cạnh là một thành tố của mạng lưới phân tán, vì một phần ba khu vực tàu điện ngầm của vùng đô thị phức hợp Dallas-Fort Worth không có hệ thống giao thông công cộng phục vụ. Các nhà nghiên cứu đã cho nó 3/5 điểm về khía cạnh là một điểm giao cắt với hệ thống xe buýt, với nhận định là tần suất hoạt động của nó là quá thấp để vận hành như là một hệ thống chính tốc độ cao của mạng lưới giao thông công cộng khu vực. Về khóa cạnh trung chuyển, DART nhận được 2/5 điểm , bởi vì Dallas và khu vực Fort Worth không kết hợp ăn khớp với nhau. Nói chung, các nhà nghiên cứu thấy hệ thống vận hành tốt ở Dallas, nhưng không phải ở toàn bộ khu vực tàu điện ngầm.
Sacramento
Điểm: 7/15
(Ảnh: Flickr)
Hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ RT của Sacramento bằng điểm số với hệ thống DART theo thang điểm trên. RT chiếm đủ một nửa lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng khu vực tàu điện ngầm – khoảng 78.000.000 dặm đường của hành khách một năm – chiếm chưa đến một phần tư diện tích của toàn bộ khu vực dịch vụ. Thompson và Brown cho rằng độ bao phủ của hệ thống giao thông công cộng thành phố trở nên kém hiệu quả hơn sau khi hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ mở rộngvào năm 2000 đã không hoạt động cùng với hệ thống xe buýt. Ví dụ như sự mở rộng của RT sang Folsom, đi qua các khu vực có nhiều người lao động nhưng đã không kết nối được với những khu vực này. Hai yếu kém này hạn chế hiệu quả của việc trung chuyển với hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ.
Eric Jaffe (The Atlantic Cities) – Hà Ly (dịch)
