Nhìn nhận xe máy như là thủ phạm gây ra nạn kẹt xe tại các đô thị lớn và từ đó đề xuất giải pháp phải hạn chế việc sử dụng xe máy, thay vì khuyến khích sử dụng ô tô để giãn dân ra đô thị vệ tinh hay ngoại thành, sẽ là một sai lầm.
Ý tưởng hạn chế sử dụng xe máy tại các đô thị lớn bắt đầu được một số quan chức Chính phủ đề xuất khi thấy tốc độ đăng ký lưu hành xe máy tăng quá nhanh trong những năm gần đây. Theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết quí 1-2013, Việt Nam có 37.023.078 xe máy và 2.033.265 ô tô. Như vậy, số xe máy mà Việt Nam hiện có đã vượt quá con số 36 triệu xe máy đề ra vào năm 2020 trong bản “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”.
Người Việt Nam vẫn có xu hướng lựa chọn xe máy như là phương tiện giao thông chính ngay cả khi thu nhập ngày càng được cải thiện. (Ảnh: Chí Trung)
Gốc vấn đề là hiện tượng “sập khóa” sử dụng xe máy
Để giải quyết được vấn đề này thì chúng ta cần phải hiểu được nguyên nhân đích thực vì sao người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam vẫn có xu hướng lựa chọn xe máy như là phương tiện giao thông chính ngay cả khi thu nhập ngày càng được cải thiện, bất chấp việc phương tiện này được nhìn nhận là kém an toàn, công năng thấp và không bảo đảm sức khỏe.
Mấu chốt vấn đề là khi số lượng xe máy trong đô thị vượt quá một ngưỡng nào đó, hiện tượng “sập khóa” (lock-in) sử dụng xe máy như là một phương tiện giao thông chính sẽ diễn ra. Để phục vụ cho thói quen sử dụng xe máy, tất cả các cơ sở hạ tầng của thành phố sẽ bị định hình cho nhu cầu này. Từ việc người dân ưa thích ở nhà ống trong nội đô, cho đến việc các chung cư khi xây dựng thiếu các bãi giữ xe cho ô tô, từ thói quen mua bán tại các chợ cóc và vỉa hè đến thực trạng thu hồi đất để mở rộng đường sá nội đô rất tốn kém và mất thời gian…, đều xuất phát từ thói quen sử dụng xe máy. Trong khi chi phí đầu tư cho một chiếc xe máy rất rẻ thì chi phí để thay đổi cơ sở hạ tầng của người dân cũng như thành phố lại rất lớn. Điều này dẫn đến việc người dân luôn ưu tiên lựa chọn xe máy để di chuyển trong nội đô nhờ các lợi ích ngoại hiện (positive externality) mà cơ sở hạ tầng hiện tại tạo ra. Một vòng luẩn quẩn hay hiện tượng “sập khóa” xuất hiện. Càng nhiều người sử dụng xe máy thì càng có nhiều dân số tập trung vào nội đô, chính quyền thành phố càng phải xây dựng cơ sở hạ tầng thích ứng với nhu cầu sử dụng xe máy, và chính hệ thống cơ sở hạ tầng này lại tạo ra lợi ích cho người sử dụng xe máy.
Người dân luôn ưu tiên lựa chọn xe máy để di chuyển trong nội đô nhờ các lợi ích ngoại hiện (positive externality) mà cơ sở hạ tầng hiện tại tạo ra.
Một khi hiện tượng “sập khóa” sử dụng xe máy xuất hiện thì việc hạn chế sử dụng xe máy sẽ dẫn đến chi phí rất lớn cho nền kinh tế. Tất cả các biện pháp như cấm người dân không được đi xe máy hoặc gửi xe tại một khu vực nào đó, hay đặt ra các mức thuế, phí cao cho việc sử dụng xe máy đều chỉ làm tăng chi phí cho người dân cũng như ảnh hưởng đến công việc kinh doanh của các doanh nghiệp mà không giảm được lượng xe máy lưu thông. Đơn giản là vì lợi ích ngoại hiện của việc sử dụng xe máy lớn hơn rất nhiều so với các phí tổn từ các rào cản mà các chính quyền thành phố áp đặt.
Mở khóa = khuyến khích sử dụng ô tô?
Để “mở khóa” cho hiện tượng sử dụng xe máy quá nhiều ở nội đô các thành phố lớn thì Chính phủ cần có một cái nhìn xa hơn và hướng vào giải quyết nguyên nhân đích thực của hiện tượng này thay vì chú tâm vào các giải pháp cấm đoán.
Đã đến lúc Chính phủ cần phải nhận ra rằng chính chính sách hạn chế người dân sử dụng ô tô thông qua các hàng rào thuế quan bảo hộ cao ngất ngưởng mới là thủ phạm chính dẫn đến tình trạng giao thông tồi như hiện nay của Việt Nam. Gỡ bỏ chính sách này mới là chìa khóa chính để người dân giảm sử dụng xe máy.
Nhiều người vẫn có suy nghĩ cho rằng nếu như để người dân sở hữu ô tô quá nhiều, tình trạng kẹt xe sẽ càng lớn do cơ sở hạ tầng không đáp ứng được. Thực chất thì không phải vậy.
Chỉ có cho phép tầng lớp trung lưu có khả năng sở hữu ô tô thì chúng ta mới hy vọng kích thích được người dân chuyển ra các vùng ven đô hoặc các thành phố vệ tinh sinh sống. Nếu như dùng ô tô chỉ mất 20 phút để di chuyển từ Bắc Ninh, Vĩnh Phúc hoặc Hưng Yên về Hà Nội thì chắc chắn sẽ có nhiều người dân đến sống ở các thành phố này hơn, thay vì phải tập trung ở nội đô Hà Nội, để đi làm tại Hà Nội.
Khi người dân giảm nhu cầu phải bằng mọi cách sống trong nội đô thì giá cả nhà đất trong khu vực này sẽ giảm, giúp cho chi phí cải tạo cơ sở hạ tầng theo hướng hiện đại giảm. Khi tầng lớp trung lưu sử dụng nhiều ô tô hơn sẽ tăng được nhiều nguồn thu để xây dựng cơ sở hạ tầng. Đường sá liên tỉnh và nội đô được mở rộng sẽ lại càng kích thích người dân sinh sống trong các khu đô thị hiện đại và vệ tinh thay vì trong các căn nhà ống 20-30 mét vuông ở nội đô.
Chỉ khi xu hướng sống ở ngoại thành ngày càng tăng thì giao thông công cộng mới có cơ hội phát triển. Còn nếu người dân vẫn tập trung sống trong nội đô, sẽ chẳng có ai ưa thích sử dụng phương tiện này trong bán kính 3-5 ki lô mét, khi mà họ có thể nhanh chóng dùng xe máy để di chuyển đến điểm này hay điểm khác.
Tư duy theo hướng ngược lại, tức phát triển phương tiện công cộng để giảm lưu lượng xe máy, là tư duy sai lầm trên phương diện kinh tế. Nếu người dân còn ưa thích tập trung ở nội đô thì chúng ta sẽ tiếp tục chứng kiến những chiếc xe buýt (hoặc tàu điện ngầm hoặc tàu điện trên cao sau này) kẹt cứng người trong khu vực nội đô nhưng lại hoàn toàn trống rỗng khi đi ra ngoại thành. Phương tiện công cộng khi đó chỉ giúp giảm một phần ùn tắc trong nội đô nhưng không giải quyết được mấu chốt của vấn đề. Nó chỉ là lựa chọn thứ nhì cho một số nhu cầu di chuyển.
Giải pháp bổ trợ: hạn chế tốc độ của xe máy
Một giải pháp quan trọng bổ trợ cho chính sách kích thích tầng lớp trung lưu sử dụng ô tô mà Chính phủ nên tính đến là hạn chế tốc độ sử dụng xe máy. Tất cả các xe máy trong nội đô chỉ nên được phép di chuyển với tốc độ thấp. Muốn làm được điều này, Chính phủ yêu cầu các doanh nghiệp sản xuất xe gắn máy lắp đặt thêm một thiết bị hạn chế tốc độ xe.
Một khi xe gắn máy không thể di chuyển được với tốc độ cao, người dân trung lưu sẽ có xu hướng mua ô tô nhiều hơn để di chuyển xa. Và một khi đã sở hữu ô tô thì chắc chắn nhiều người dân sẽ có xu hướng ra sinh sống ở ngoại thành thay vì tiếp tục ở trong nội đô.
Tất nhiên khi người dân sử dụng nhiều ô tô thì sẽ dẫn đến hiện tượng kẹt ô tô khi đi vào nội đô. Nhưng giải pháp cho bài toán này sẽ dễ dàng hơn nhiều so với bài toán sập khóa xe máy. Kinh nghiệm thế giới cho thấy thu phí xe di chuyển vào nội đô là một giải pháp hiệu quả để giải quyết bài toán này.
Đinh Tuấn Minh (TBKTSG)
