Người dân TPHCM lâu nay đã sống trong cảnh kẹt xe, tắc đường, ngập lụt… giờ tiếp tục lo lắng trước hiện tượng sụp hố trên đường phố có thể gây chết người. Vì vậy, trong cuộc trao đổi với phóng viên, GS. Phan Văn Trường (*) cho rằng, đến lúc phải nhìn lại toàn diện vấn đề hạ tầng giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam. Ông nói:
– TPHCM cần coi hiện tượng “hố tử thần” xuất hiện gần đây là hồi chuông cảnh báo về sự quá tải, xuống cấp và lạc hậu của hệ thống hạ tầng giao thông đô thị.
Những “lỗ hổng” của hạ tầng giao thông này không những đe dọa trực tiếp đến tính mạng của người dân mà còn là lực cản, níu kéo sự phát triển của cả nền kinh tế. Tới đây, hiệu năng của nền kinh tế sẽ giảm nếu các “hố tử thần” chậm được xử lý.
Từ chuyện “hố tử thần”…
Để khắc phục hiện tượng “hố tử thần” trên đường phố cần phải xác định được nguyên nhân. Theo giáo sư, nguyên nhân của hiện tượng này là gì?
– “Hố tử thần” được tạo ra khi mưa nhiều dẫn đến nền đất nhão, cho phép nước chảy trong lòng đất và tạo ra các lỗ hổng. Từ từ lỗ hổng lớn dần, đến khi sức tải trên mặt đất quá cao, nắp lỗ hổng sẽ sập, hố sẽ hình thành. Có khi “hố tử thần” nhỏ nhưng cũng có khi “hố tử thần” lớn như trường hợp gần đây ở Guatemala.
Một nguyên nhân khác dẫn đến sự hình thành “hố tử thần” nữa là, có thể trong lòng đất trước đây có những công trình ngầm rỗng sâu bên dưới (mà chúng ta không biết). Theo thời gian, công trình này hỏng và mặt đất phía trên bị nước ngấm sập dần, cho đến khi tạo thành “hố tử thần”.
Nhưng nguyên nhân dẫn đến các “hố tử thần” trên đường phố tại TPHCM gần đây có lẽ không chỉ là những nguyên nhân kỹ thuật như giáo sư nói mà xuất phát từ sự cẩu thả, vô trách nhiệm trong việc thi công và tái lập mặt đường?
– Nghi vấn này rất đáng được kiểm tra, nếu “hố tử thần” thường xuất hiện tại những nơi mới lấp lô cốt. Nó có thể hình thành từ việc đào và lấp lô cốt không đúng kỹ thuật. Nghi vấn càng cao nếu “hố tử thần” xuất hiện tại các lô cốt trên những con đường được làm từ thời Pháp – vì từ 50 năm nay không xuất hiện “hố từ thần” trên những con đường này…
Và, một câu hỏi có thể đặt ra là việc lấp lô cốt, mở lại đường, có do công ty chuyên môn về đường thực hiện không? Nếu việc tái lập mặt đường do công ty chỉ có chuyên môn về công trình thoát nước thực hiện thì lại đáng ngờ hơn nữa. Như vậy trách nhiệm kiểm tra khẩn cấp là điều hiển nhiên và phải được làm ngay.
Theo giáo sư, cần phải làm gì nếu quả thực các “hố tử thần” có nguyên nhân từ việc lấp các lô cốt thi công các công trình ngầm?
– Cần phải coi lại công tác quản lý hạ tầng công cộng và cả những quy định pháp luật nữa. Tại Singapore hay các nước Âu, Mỹ, tòa án rất khắt khe với những trường hợp như thế này. Người dân có quyền kiện nhà nước nếu chứng minh được rằng trong lĩnh vực quản lý những nơi công cộng có những thiếu sót, chểnh mảng rõ ràng. Nói thế để ý thức được rằng trong tương lai không xa chúng ta cũng phải có những bộ luật để giải quyết các trường hợp đã xảy ra.
Nhưng trước mắt, chúng ta cần có những biện pháp quyết liệt để bảo vệ tính mạng của người dân trước mối đe dọa từ các “hố tử thần”. Có hai việc phải làm ngay là: (i) Kiểm tra lại kỹ lưỡng những nơi vừa lấp lô cốt xem có khả năng trở thành “hố tử thần” không! (ii) Khi có nghi vấn, cơ quan chức năng cấm ngay giao thông trên khu vực lô cốt đã lấp. Nếu sau khi xuất hiện “hố tử thần” mà vẫn không có những biện pháp kiểm tra kỹ lưỡng, không thông tin một cách rõ ràng thì trách nhiệm thuộc về các cơ quan quản lý.
Không ai buộc tội lô cốt lúc này nhưng không kiểm tra sự liên quan giữa lô cốt và “hố tử thần” sẽ là một thiếu sót của cơ quan quản lý.
…Đến hạ tầng giao thông
Đi xa hơn những cái “hố tử thần” là câu chuyện về hạ tầng giao thông đang xuống cấp và quá tải tại các đô thị lớn ở Việt Nam. Theo giáo sư, chính sách nào có thể giúp các đô thị hiện nay hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông?
– Cái khó trong việc quản lý hạ tầng nói chung tại các đô thị lớn ở Việt Nam là nó giống như một căn bệnh hiểm nghèo, âm ỉ lâu ngày, đến khi người ta biết thường đã muộn. Hạ tầng giao thông có thể ví như hệ thống mạch máu của cơ thể. Chất mỡ trong mạch máu mỗi ngày có thể làm tắc nghẽn mạch một tí, đến khi máu không lưu thông được nữa là hết… Mà kinh tế nước ta giống như một lực sĩ đang tăng tốc vận động, nhưng các mạch máu lại sắp tắc nghẽn!
Tất nhiên, việc đầu tư cho hạ tầng giao thông không thể là chuyện một sớm một chiều mà là công cuộc rất dài hạn – hàng 30, 50 năm. Có thể hiểu, vốn đầu tư cho giao thông là rất lớn, ngân sách phải tích cóp trong vài chục năm mới đủ. Vì, trên cả nước, có hàng chục đô thị lớn nhỏ cần được đầu tư thêm hệ thống giao thông, rồi còn các con đường liên tỉnh… cần số ngân sách khổng lồ. Nhưng để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội chúng ta buộc phải uống thuốc trị bệnh tắc nghẽn mạch máu, nếu không sẽ bị đột quỵ.
Có nghĩa, việc xây dựng hạ tầng giao thông phải biết chọn đúng ưu tiên để chữa đúng bệnh; tất nhiên cũng phải có những “chẩn đoán” đúng về sự phát triển của đô thị?
– Đúng vậy, nhưng khó là trong dài hạn, chương trình xây dựng hạ tầng giao thông phải kết nối hài hòa với nhau khi đi qua nhiều tỉnh. Phải dự báo cho vài chục năm khi hạ tầng vừa phải xây cho người dân vừa phải đáp ứng cho các kịch bản kinh tế. Nói nôm na là nếu chúng ta dự báo ngày hôm nay, dễ có thể chúng ta xây xong hạ tầng không đáp ứng nhu cầu trong tương lai khi dân chúng và doanh nghiệp đã di chuyển.
Do đó, quy hoạch hạ tầng giao thông phải nằm trong một chương trình lâu dài, có tính bền vững toàn diện. Tính bền vững sẽ cho phép xây hạ tầng trước nhu cầu. Cung (hạ tầng) sẽ cấu trúc cầu, thay vì phải chạy đuổi theo cầu. Một số đông quốc gia đã đạt được trạng thái đó như Singapore chẳng hạn. Đây là một liều thuốc hay nhưng không phải dễ uống.
Vậy, trong ngắn hạn, vài năm tới, để không còn những cái “hố tử thần”, những ổ gà, ổ voi trên đường phố thì cần chú ý đến vấn đề gì trong việc đầu tư, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông, thưa giáo sư? Phải chăng cần tập trung vào khâu quản lý chất lượng công trình?
– Đúng vậy, một trong những đòi hỏi cốt yếu khi xây và nâng cấp hạ tầng giao thông là chất lượng. Một ví dụ điển hình của chất lượng là các công trình của người Pháp để lại, trong đó có một số quận tại Hà Nội và TPHCM, hệ thống giao thông có từ đầu thế kỷ trước. Họ cũng để lại một truyền thống quản lý chặt chẽ, dự báo khoa học rất đáng giá… Họ xây đến đâu, bền vững đến đó. Điều này, ngày hôm nay chúng ta dễ dàng đánh giá được.
Khi bỏ ra hàng tỉ đô la để xây hạ tầng, chất lượng của công trình phải cho phép tuổi thọ của dự án đạt trên 50 năm. Tại nước ta phải nhắm đến 100 năm vì chúng ta chưa có khả năng tài chính dồi dào để chỉnh trang xây lại mỗi 50 năm.
Có vài nguyên tắc phải tuân theo để bảo vệ chất lượng dự án: (i) tôn trọng thực sự những tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế; (ii) định nghĩa rõ trách nhiệm của từng cơ quan, cá nhân; (iii) tôn vinh văn hóa chất lượng cao; (iv) triệt hạ tham nhũng.
Có thể nói tham nhũng là một trong những lý do chính đưa đến các dự án không những kém chất lượng mà còn chậm tiến độ, gây thêm tốn kém khi mượn tiền nước ngoài.
Trong lĩnh vực đầu tư hệ thống hạ tầng, khi đổ vào hàng chục tỉ đô la Mỹ trong những năm tới, chúng ta không có quyền để sơ hở, phải quyết liệt bảo đảm chất lượng để những công trình hạ tầng mới sẽ tồn tại lâu đời, mang tính bền vững.
Quang Chung (thực hiện)
_____________
(*) Giáo sư Phan Văn Trường là kỹ sư trường Quốc gia cầu đường Pháp, cố vấn Chính phủ Pháp về thương mại quốc tế, giảng viên về quy hoạch vùng và kinh tế đô thị tại Đại học Kiến trúc TPHCM.
>>
