Bắc Vân Phong (Khánh Hòa) hay sân bay Chu Lai (Quảng Nam) có ưu thế để trở thành trung tâm logistics năng động. Nhưng quy hoạch cho những khu vực này liệu có nên chỉ nhằm vào mục tiêu ngắn hạn?
Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2050 dường như rất thành công trong việc vẽ ra tương lai xán lạn cho khu vực này, gắn sự phát triển kinh tế với bảo vệ môi trường, đồng thời đảm bảo các mục tiêu quy hoạch khu kinh tế Vân Phong đã được đề ra trước đó. Đơn vị tư vấn có danh tiếng ở tầm mức quốc tế mang đến một bảo chứng khác nữa, điều sẽ khiến người ta quên đi nhiều câu hỏi.
Khu kinh tế Vân Phong. (Ảnh: kinhtedothi.vn)
Chẳng hạn, đối với khu vực Bắc Vân Phong, đã có hay chưa những dự báo về khả năng Việt Nam là điểm đến du lịch sang trọng của khu vực và thế giới trong vòng 20-30 năm tới? Trong trường hợp đó, Khánh Hòa hay địa phương ven biển nào có thể trở thành nơi chào đón những du thuyền sang trọng, những môn thể thao nước đắt đỏ phù hợp nhiều hơn với các túi tiền rủng rỉnh?
Trăn trở về định hướng phát triển Bắc Vân Phong được thể hiện trong đồ án quy hoạch, đã được Hội đồng nhân dân tỉnh Khánh Hòa thông qua, không đơn thuần chỉ vậy. Trong đồ án quy hoạch, bên tư vấn thể hiện rõ dự tính ưu tiên tối đa cho phát triển du lịch ở khu vực Bắc Vân Phong, lựa chọn dễ được chấp nhận và dù sao, có thể mang lại nhiều lợi ích ngay trước mắt. Thế nhưng, việc chuyển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong xuống khu vực Nam Vân Phong, khác với quy hoạch chung xây dựng khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030, liệu có như việc chuyển một garage từ sân trước xuống sân sau?
| “Chúng ta nhìn về tương lai ngắn hạn, với nguồn thu từ du lịch chủ yếu rơi vào nhóm thiểu số hay nhìn về dài hạn khi Vân Phong có thể trở thành một Singapore, một Melbourn hay Rotterdam mới với hạt nhân là một cảng trung chuyển tầm mức quốc tế? Đâu sẽ là lựa chọn tốt hơn cho kỳ vọng về một nền kinh tế Việt Nam tự lực và hùng cường?”, chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành gợi mở. |
Không ngạc nhiên, nét âu lo hiện rõ trên khuôn mặt ông Bùi Kiến Thành, một chuyên gia kinh tế. Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong là một đề xuất quan trọng của ông từ cách đây hơn 20 năm, thậm chí, vào năm 2002, đã từng có một cuộc gặp giữa một phái đoàn Mỹ với Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải và lãnh đạo tỉnh Khánh Hòa về tiềm năng hợp tác phát triển dự án này. Trong những văn bản chính thức đầu tiên, vị trí của cảng đã được xác định nằm ở khu vực bán đảo Hòn Gốm, Bắc Vân Phong do hội đủ các điều kiện cần thiết.
Trên thực tế, bán đảo Hòm Gốm tạo thành một đê chắn sóng thiên nhiên dài hơn 20 ki lô mét, giúp hình thành một diện tích mặt nước rộng 43.544 héc ta, gấp 3 lần vịnh Cam Ranh. Đặc biệt, mức nước của vịnh sâu từ 20-40 mét, vượt hơn hẳn các cảng quốc tế lớn hiện nay. Chính vì thế, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong nếu xây dựng ở khu vực này có thể tiếp nhận tất cả các loại tàu lớn hiện nay và trong tương lai, kể cả các tàu container siêu lớn và tàu chở dầu trên 500.000 tấn.
Theo đồ án quy hoạch của phía tư vấn, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong sẽ nằm ở vị trí cảng hiện hữu – ở Nam Vân Phong, một điểm dễ nhận được sự đồng thuận nếu nhìn về khía cạnh tiết kiệm nguồn lực đầu tư. Tuy vậy, mức nước thấp nhất ở khu vực này chỉ vào khoảng 12 mét, tham vọng của cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong nếu ở Nam Vân Phong cũng chỉ dừng ở mức đón tàu có trọng tải toàn phần là 100.000 tấn.
Quyết định của Việt Nam lúc này, theo chuyên gia Bùi Kiến Thành, không chỉ liên quan tới mục tiêu tạo nên một vị thế toàn cầu của chúng ta trên thị trường logistics mà còn là cơ hội để dải đất hình chữ S trở thành tâm điểm của trung tâm kinh tế năng động nhất thế giới trong vòng nhiều thế kỷ sắp tới: khu vực Thái Bình Dương – Ấn Độ Dương.
40% lưu lượng vận chuyển hàng hóa từ Ấn Độ Dương qua Thái Bình Dương buộc phải đi qua vùng biển của Việt Nam rồi mới tới Trung Quốc, Nhật và Mỹ. Dự án kênh đào Kra của Thái Lan nối liền Vịnh Thái Lan với Ấn Độ Dương sẽ nối thẳng vùng Đông Á sang vùng Nam Á, từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương mà không còn phải đi qua eo biển Malacca và Singapore nữa.
Về vấn đề kết nối với trung chuyển hàng không, nếu lấy sân bay Chu Lai làm tâm thì trong bán kính 3 giờ bay sẽ bao gồm: Nhật Bản, Hàn Quốc (Bắc Á); Trung Quốc (Đông Á); Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Myanmar, Singapore (Đông Nam Á); Ấn Độ (Nam Á). Khu vực này chiếm hơn hai phần ba dân số thế giới và nằm trong khu vực kinh tế chiếm tới một nửa GDP của thế giới. Như vậy, tầm nhìn với sân bay Chu Lai nên ở mức quốc gia, từ đó, mới tính đến sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân. Có thể đoán định, đầu tư cho sân bay Chu Lai dựa trên mục tiêu phát triển logistics song song với cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong sẽ có tác động cộng hưởng tới vị thế của Việt Nam trong lĩnh vực logistics trong tương lai.
Một lưu ý khác không nên xem nhẹ, khi trở thành một cảng trung chuyển quốc tế, sẽ xuất hiện nhu cầu sửa chữa bảo dưỡng tàu biển, cả tàu hàng và thậm chí cả tàu quân sự. Một trung tâm dịch vụ hậu cần tàu biển cho tất cả các đối tác có nhu cầu có thể xuất hiện, và đê chắn sóng tự nhiên Hòn Gốm chính là điều kiện thiết yếu để đảm bảo an toàn hạng mục này trước điều kiện thời tiết mưa bão ngày càng khắc nghiệt ở khu vực biển Đông.
“Chúng ta nhìn về tương lai ngắn hạn, với nguồn thu từ du lịch chủ yếu rơi vào nhóm thiểu số hay nhìn về dài hạn khi Vân Phong có thể trở thành một Singapore, một Melbourn hay Rotterdam mới với hạt nhân là một cảng trung chuyển tầm mức quốc tế? Đâu sẽ là lựa chọn tốt hơn cho kỳ vọng về một nền kinh tế Việt Nam tự lực và hùng cường?”, chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành gợi mở.
Khánh Nguyên
(KTSG Online)
