Ashui.com

Đảm bảo nguồn hàng cho hoạt động của cảng là điều kiện tiên quyết để một cảng tồn tại và phát triển. Tuy nhiên, mục tiêu trung chuyển chưa thể thành công ít nhất trong thời điểm hiện tại và tương lai gần.  

Đường Rừng Sác Cần Giờ. (Ảnh: H.P)

Tổng quan thị trường vận tải biển và xuất nhập khẩu hàng hóa những năm qua

Tổng số lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam năm 2022 là 733,18 triệu tấn tương đương kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2022 là 732,5 tỉ đô la Mỹ. Năm 2021 là 668,54 tỉ đô la, và năm 2020 là 543,9 tỉ đô la. Con số này trong sáu tháng đầu năm 2023 tầm 316,65 tỉ đô la, giảm 15,2% so với cùng kỳ năm trước.

Tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của nhóm cảng thuộc vùng 4 gồm TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và Long An năm 2022 đạt 295,6 triệu tấn, năm 2021 là 298,4 triệu tấn, năm 2020 là 298,8 triệu tấn, năm 2019 là 297 triệu tấn.

Như vậy những năm gần đây lượng hàng hóa qua nhóm cảng tại khu vực này không những không tăng mà có nguy cơ giảm. Nhóm cảng biển này là nhóm cảng biển quan trọng nhất chiếm đến 43% tổng lượng hàng hóa thông qua toàn bộ các cảng biển Việt Nam.

Tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của cụm cảng TPHCM năm 2022 đạt 163 triệu tấn, năm 2021 là 164,6 triệu tấn, năm 2020 là 163 triệu tấn. Trong khi đó, tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu năm 2022 là 108 triệu tấn, năm 2021 là 113,7 triệu tấn, năm 2020 là 113,2 triệu tấn. Có sự dịch chuyển nhẹ qua lại giữa hai cụm cảng này trong những năm gần đây, tuy nhiên con số chung cho toàn bộ khu vực là không có sự phát triển đột phá.

Tăng trưởng cao trong năm 2022 là các tuyến hàng giữa Việt Nam và Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và khu vực Đông Nam Á. Có thể thấy thị trường hàng hóa của Việt Nam đi và đến các nước xung quanh khu vực chiếm tỷ trọng rất lớn.

Cảng trung chuyển là gì?

Cảng trung chuyển là cảng lớn kết nối các tuyến vận tải liên châu lục, và thường cũng là cửa ngõ ra vào các khu vực kinh tế rộng lớn thông qua việc kết nối các tuyến vận tải đường dài bằng tàu mẹ cùng với các tuyến ngắn hơn bằng tàu con chuyên đi gom hàng.

Những cảng trung chuyển trong khu vực Đông Á như Thái Lan có Laem Chabang; Trung Quốc có Ninh Ba, Thâm Quyến, Quảng Châu, Thanh Đảo, Thiên Tân, Thượng Hải, Hồng Kông; Hàn Quốc có Busan; Malaysia có Klang… Đây đều là những cảng có tuyến vận tải xuyên châu lục và có mức độ đông đúc hàng đầu thế giới. Hàng hóa qua các cảng này lại tỏa đi khắp khu vực xung quanh họ trong đó có cả Việt Nam.

Ở khu vực phía Nam Việt Nam, các cảng có làm nhiệm vụ trung chuyển chủ yếu là chuyển tải hàng hóa đi và đến Campuchia, nhưng có lẽ số lượng hàng hóa trung chuyển là không quá lớn so với quy mô của một cảng trung chuyển.

“Siêu cảng trung chuyển quốc tế” giờ ra sao?

Từng một thời được gọi là “siêu cảng trung chuyển quốc tế”, Vân Phong với vị trí chưa hợp lý so với sự phát triển của khu vực, coi như đã thất bại. Cảng đã được xây ra mà chưa có đủ kết nối hạ tầng, chưa có thị trường cho hàng hóa tiêu thụ trong khu vực gần cảng. Giao thông đường bộ hiện tại vẫn đang còn là thách thức thì thất bại là điều không tránh khỏi.

Cảng trung chuyển quốc tế Thị Vải – Cái Mép cũng chưa làm đúng vai trò của mình khi chưa có đủ kết nối hạ tầng. Các tuyến giao thông nối các cảng và cao tốc vẫn chưa hình thành, tuyến đường sắt kết nối cảng và tuyến Bắc – Nam cũng chưa được khai trương thì rất khó cho hàng hóa có thể lưu thông với giá thành tốt. Trung chuyển một lượng hàng hóa không quá lớn cho thị trường Campuchia và phải chia bớt thị phần cho các cảng ở TPHCM, nên vẫn chưa thể được đánh giá là cảng trung chuyển quốc tế thành công.

Hầu hết các cảng còn lại trong khu vực Đông Nam bộ đều chưa phát triển xứng tầm với quy mô và kế hoạch mong muốn khi hạ tầng giao thông còn quá phức tạp và thiếu thốn. Rất nhiều tuyến giao thông đang phải chạy lẫn lộn trong khu dân cư gây ra nhiều tai nạn, ô nhiễm và mất an toàn cho đời sống người dân. Việc có quá nhiều trạm thu phí, quá nhiều các chốt kiểm tra giao thông trên đường cũng làm cho việc lưu thông hàng hóa đội giá thành rất cao do lưu thông chậm hoặc do sự nhũng nhiễu gây ra.

Những cảng trung chuyển có thể cạnh tranh trực tiếp với Cần Giờ

Port Klang là một trong những cảng trung chuyển hàng đầu thế giới với tổng lượng hàng thông qua cảng năm 2022 là 235,34 triệu tấn, với hơn 65% sản lượng tiêu thụ ở nơi khác và chỉ 35% cho thị trường địa phương. Laem Chabang cũng là một cảng trung chuyển tương đối gần với Cần Giờ, có số lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2022 khoảng 200 triệu tấn. Singapore là cảng trung chuyển lớn nhất thế giới với số lượng hàng qua cảng năm 2022 đến hơn 577,7 triệu tấn và phần lớn trong số hàng hóa này là đi hoặc đến các quốc gia khác chứ không phải tiêu thụ tại Singapore.

Như vậy, để trở thành cảng trung chuyển có thể sánh vai được với các cảng trung chuyển hiện có như trên gần như bất khả thi khi chúng ta chưa có lượng hàng trung chuyển trong hiện tại và tương lai gần có thể đáp ứng được nhu cầu của một cảng trung chuyển quốc tế thực thụ.

Làm sao để giảm bớt cạnh tranh giữa các cảng cùng khu vực?

Đảm bảo nguồn hàng cho hoạt động của cảng là điều kiện tiên quyết để một cảng tồn tại và phát triển. Tuy nhiên, mục tiêu trung chuyển chưa thể thành công ít nhất trong thời điểm hiện tại và tương lai gần, do đó việc tìm kiếm và duy trì nguồn hàng cho cảng hoạt động là yếu tố rất quan trọng.

Điều này không phải phụ thuộc vào một hãng tàu nào đó, mà liên quan tới chính sách vĩ mô hơn. Các chính sách đó liên quan đến hạ tầng giao thông, khuyến khích phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp và nhất là các chính sách có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa cần được chú trọng.

Trong thời gian ngắn hạn sau xây dựng, chắc chắn không tránh khỏi tình trạng cạnh tranh giữa cảng mới Cần Giờ và các cảng trong khu vực như cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cụm cảng TPHCM.

Cảng Cần Giờ nên xác định mục tiêu gì cho mình?

Cảng Cần Giờ sẽ trở thành cảng trung chuyển? E là quá to lớn so với khả năng. Bởi, tổng lượng hàng hiện tại về các khu vực cảng này hầu hết chỉ phục vụ cho nhu cầu ở địa phương và một số tỉnh lân cận. Không có nhiều hàng hóa đến hay đi tới các cảng thuộc nước khác. Lượng hàng nếu có từ Lào hoặc từ các cảng quốc tế khác về Lào thì qua các cảng khu vực miền Trung như Vũng Áng, Đà Nẵng, Huế… sẽ tiện hơn rất nhiều. Hàng hóa quá cảnh Campuchia cũng không phải là quá lớn bởi hiện tại Campuchia cũng đã có cảng nước sâu Sihanoukville hoạt động khá hiệu quả rất nhiều năm rồi.

Khi chúng ta đặt mục tiêu của cảng là để phát triển kinh tế vùng thì bên cạnh việc xây dựng cảng, cần thiết phải định hướng phát triển kinh tế vùng cho tương xứng với tiềm năng của cảng, xây dựng cơ sở hạ tầng đủ để đáp ứng cho hoạt động xuất nhập khẩu ở cảng, tránh việc xây dựng cảng to lớn để rồi lãng phí.

Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2030, TPHCM sẽ làm cầu Cần Giờ kết nối huyện Cần Giờ với trung tâm thành phố, nâng cấp mở rộng đường Rừng Sác, xây nút giao tuyến này kết nối với cao tốc Bến Lức – Long Thành. Sau năm 2030, thành phố tiếp tục làm đường kết nối từ vị trí xây dựng cảng với đường Rừng Sác.

Tuyến đường trên cao dọc theo đường Rừng Sác, từ nút giao đường Rừng Sác và cao tốc Bến Lức – Long Thành tại xã Bình Khánh đến nút giao đường kết nối cảng tại xã Long Hòa sẽ được xây dựng. Tuyến metro dọc theo đường Rừng Sác kết nối từ khu đô thị biển Cần Giờ với tuyến metro số 4 tại huyện Nhà Bè cũng được đưa vào nghiên cứu để xây dựng.

Tuy nhiên, kế hoạch và thực tế triển khai sẽ còn nhiều vấn đề quan trọng nữa. Nếu dự tính vài năm nữa cảng Cần Giờ được đưa vào hoạt động thì cần thiết phải thực hiện việc xây dựng hạ tầng ngay từ bây giờ mới có thể đáp ứng phần nào cho hoạt động của cảng.

Sau khi xác định rõ mục tiêu thì chúng ta mới có thể có kế hoạch đúng và phát triển đúng theo mục tiêu. Các kết nối đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa với cảng khu vực Cần Giờ này là rất cần thiết và cần sớm triển khai. Chúng ta không thể phát triển cảng được khi chỉ có con đường độc đạo nối Cần Giờ với trung tâm TPHCM và phải qua một con phà thường tắc nghẽn mỗi giờ cao điểm và mỗi cuối tuần.

La Quang Trí

(KTSG Online)