Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) vừa đề xuất UBND TPHCM thành lập Tổ công tác xây dựng đồ án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM nhằm thực hiện Kết luận 49 của Bộ Chính trị về hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TPHCM vào năm 2035. Theo đó, hệ thống đường sắt đô thị TPHCM dài hơn 220km được đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2035.
Như nhiều người dân khác, tôi rất vui mừng nếu như thành phố xây dựng được sớm hệ thống giao thông công cộng (GTCC) bao gồm metro và xe buýt. Tuy nhiên, nhìn vào thực tế suốt 20 năm qua chúng ta vẫn chưa có một tuyến đường sắt đô thị nào hoàn thành, TP mới chỉ làm được 20km, điều này đặt ra những câu hỏi lớn về tính khả thi của mốc 12 năm và 200km còn lại. Trước hết cần phải nhận diện được thực trạng, nguyên nhân rồi mới tìm ra giải pháp.
Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên chạy thử nghiệm đoạn từ ga Bến xe Suối Tiên đến ga An Phú (TP Thủ Đức) hồi tháng 4.
Nguyên nhân đầu tiên dễ thấy nhất dẫn đến sự chậm trễ của các dự án đường sắt đô thị tại TPHCM là công tác đền bù giải tỏa tiến hành chưa tốt. Tình trạng thường thấy là các metro khởi công trong khi chưa đền bù giải tỏa xong mặt bằng, thậm chí dự án làm hết quá nửa rồi mà vẫn chưa xong công tác này.
Khâu đền bù giải tỏa có ảnh hưởng rất lớn đến toàn bộ dự án, có trường hợp bàn giao mặt bằng cho nhà thầu không đúng tiến độ cam kết và bị đòi bồi thường. Nguyên nhân sâu xa khiến công tác đền bù giải tỏa gặp khó, là do giá đền bù quá thấp so với giá thực tế đang giao dịch trên thị trường, do vậy không nhận được sự đồng thuận của người dân. Oái oăm là để càng lâu thì lại càng khó nhận được sự đồng thuận, bởi một khi dự án đã khởi công thì giá địa ốc cũng tăng từng ngày.
Thứ hai là ngân sách không được chuẩn bị đầy đủ, có trường hợp nhiều nhân sự trong Ban quản lý metro bị nợ lương nhiều tháng; kinh phí cho công tác đào tạo nhân sự thiếu thốn.
Thứ ba là cách làm còn theo tư duy “ngân sách rót đến đâu thì làm đến đó”, dự án có bị đội vốn, bị đẩy lên cao thì cũng “mặc kệ”. Gặp khó khăn thì cứ thụ động ngồi chờ cấp trên giải quyết.
Nhìn vào thực tế chúng ta thấy chỉ riêng tuyến metro số 1 đã phải mất tới 20 năm, vậy, trong vòng 12 năm muốn làm 200km liệu rằng có khả thi? Cần thấy rằng, nếu vẫn giữ cách làm như lâu nay, không thay đổi, không có sự đột phá trong giải pháp thì câu chuyện 12 năm làm 200km metro vẫn sẽ chỉ dừng lại ở mong muốn, khẩu hiệu mà thôi.
Vậy nhưng, ngay cả mong muốn cũng cần dựa trên cơ sở thực tế. Muốn làm 200km metro trong 12 năm thì mỗi một năm phải làm xong gần 17km, mỗi một tháng làm xong 1,4km – chưa một dự án nào trên toàn quốc đáp ứng được tiến độ đó.
Do vậy, tôi cho rằng, đề án này đưa ra không khả thi nếu không đi kèm một cơ chế riêng, một thí điểm để chứng minh. Yêu cầu đưa ra cần phải có cơ sở khoa học, cơ sở thực tiễn, nếu không muốn trở thành một nhiệm vụ bất khả thi. Hoặc ít nhất cũng đưa ra được các yếu tố mới hỗ trợ cho đề xuất, chẳng hạn như: Ngân sách hiện đang dồi dào, được rót một lần để đền bù, giải tỏa xong mặt bằng. Song trong điều kiện kinh tế khó khăn hiện nay thì có vẻ như điều kiện trên cũng bất khả thi, lấy đâu ngân sách để rót hàng tỷ USD cho một tuyến metro lúc này?
200km metro cần bao nhiêu vốn, bao nhiêu tiền để giải tỏa mặt bằng, ngân sách quốc gia liệu có đáp ứng được? Cần trả lời được những câu hỏi đầu tiên như vậy.
Khi ngân sách không đủ, không có cơ sở thực tiễn thì đề xuất làm 200km metro trong vòng 12 năm kỳ thực chỉ là mong muốn, là chủ quan duy ý chí, từ trước tới này chúng ta chưa hề có một dự án nào đáp ứng tiến độ nhanh như vậy. Tôi cho rằng, các cơ quan quản lý không nên đặt ra những yêu cầu như trên, khi kế hoạch được công khai thì phải có tính khả thi chứ không nên vượt quá xa sự thật.
Tựa như một đứa trẻ sinh ra khỏe mạnh cần đủ 9 tháng 10 ngày, nếu chủ tâm mổ lấy thai sớm hơn vài tháng thì thai nhi sẽ không phát triển được tốt, muốn xây metro thì phải làm tuyến nào hoàn thành xong tuyến đó, làm dứt điểm để đem lại tác động tích cực lên xã hội, không nên vội vàng khởi công hàng loạt để rồi dở dang.
Nhìn vào thực trạng hiện nay, Hà Nội có Cát Linh – Hà Đông, TPHCM có tuyến metro số 1, đây là 2 tuyến metro quan trọng nhất cả nước, nhưng 2 tuyến này cũng mới chỉ hoàn thành được khoảng 1/4 của mục tiêu tối hậu mà thôi, dù đã khai trương rồi.
Vì sao lại nói mới hoàn thành 1/4? Bởi, tác động của metro phải đi kèm với hiệu quả phát triển đô thị bền vững, như giảm ách tắc giao thông, tăng chất lượng môi trường, phát triển xây dựng đô thị theo nguyên tắc TOD (mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) và kích thích phát triển kinh tế xã hội đô thị trong khu vực vùng ảnh hưởng của tuyến metro.
Hành khách trải nghiệm tại một buổi chạy thử nghiệm của đoàn tàu thuộc tuyến metro số 1.
Một tuyến metro cần phải thu hút được vài trăm nghìn đến hàng triệu người tham gia sử dụng metro hàng ngày mà không cần đến xe cá nhân, có nghĩa rằng sẽ có vài trăm nghìn đến hàng triệu chiếc xe máy, xe hơi được lấy khỏi mặt đường. Bởi vậy, không nên vội vàng trong việc tạo được nhiều tuyến metro, trong khi không đạt được mục tiêu tạo được hiệu quả cho từng tuyến, sau khi xây dựng xong, bởi vì việc xây dựng công trình chỉ chiếm khoảng 1/4 của các mục tiêu tổng thể.
Thay vào đó chúng ta hãy làm tuyến nào dứt điểm tuyến đó và mang lại hiệu quả trong thực tiễn. Nhìn vào tình trạng kẹt xe tại TPHCM và Hà Nội hiện nay, tưởng tượng rằng nếu có thể lấy ra khỏi mặt đường từ vài trăm nghìn đến hàng triệu phương tiện cá nhân, thì chắc chắn đường sá sẽ thông thoáng ngay!
Điều quan trọng là xác định lại mục tiêu. Mục tiêu không phải làm cả chục tuyến metro cùng lúc “nhìn cho sướng mắt”, mà phải xây dứt điểm lần lượt từng tuyến metro theo mô hình TOD, tuyến nào xây dựng xong cũng đều đem lại hiệu quả rõ rệt về kinh tế xã hội: thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện giao thông của người dân xung quanh, giảm ngay lập tức vấn đề ách tắc giao thông, mang tiền về cho NSNN thông qua đấu giá đất khu vực quanh metro.
Có như thế, thì dù chỉ hoàn thành được 2 tuyến đô thị TOD dọc theo metro trong 12 năm tới thôi, hiệu quả cũng cao hơn rất nhiều so với việc chỉ xây dựng nhiều tuyến nhưng lại không đem lại hiệu quả thiết thực, trong khi chỉ làm tăng gánh nặng ngân sách bù lỗ vận hành.
Thêm vào đó, việc vạch ra kế hoạch làm 12 tuyến metro trong 12 năm trong khi chưa có sự chuẩn bị có thể tạo nên hiệu ứng không mong muốn: Tăng giá đất. Tình trạng này càng khiến công tác giải tỏa mặt bằng gặp khó khăn. Do vậy, kế hoạch đưa ra cần thận trọng và có lộ trình cụ thể, sát với thực tế, có sự chuẩn bị sẵn về quỹ đất.
TPHCM cần thấy rằng, phát triển metro phải đi cùng phát triển quỹ đất ở 2 bên metro, Nhà nước phải nắm quyền sở hữu những quỹ đất đó từ quỹ đất công hiện có và phải hoàn thành 100% việc thu hồi đất sạch qua đền bù giải tỏa trước khi khởi công xây dựng. Một khi đã khởi công dự án, giá đất sẽ tăng hàng ngày, làm cho việc thương lượng đền bù giải tỏa ngày càng khó khăn, nên nếu vẫn làm metro theo cách thức cũ, vừa làm vừa giải tỏa mặt bằng, thì sẽ không thể làm nổi theo mô hình TOD, chứ chưa nói đến làm nổi 200km trong vòng 12 năm.
Thay đổi trước nhất chính là thay đổi cách tư duy kinh tế thị trường, cách thức làm việc phối hợp đa ngành hiệu quả. Phải chuẩn bị kỹ lưỡng, dự liệu được các tình huống để một khi triển khai thì chắc chắn thu được thành công, nếu không muốn tình trạng chậm tiến độ, đội vốn… tái diễn và chúng ta lại đi vào vòng luẩn quẩn.
Ngô Viết Nam Sơn
| Tác giả: Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn tốt nghiệp chuyên ngành Quy hoạch và Kiến trúc tại Mỹ, với văn bằng Tiến sĩ tại Đại Học Washington, và Thạc sĩ tại Đại Học California ở Berkeley. Ông có trên 35 năm kinh nghiệm quốc tế về tư vấn thiết kế, quy hoạch kiến trúc tại châu Á và Bắc Mỹ và hiện là Chủ tịch NgoViet Architects & Planners. |
(Dân Trí)
