“Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là dự án của tương lai nhưng để làm được phải bắt đầu từ hôm nay nếu không sẽ chậm. Chúng tôi không chịu bất cứ một sức ép nào khi đề xuất xây dựng”, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng lên tiếng bảo vệ siêu dự án.
– Chính phủ vừa có báo cáo giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc. Ông có thể cho biết những điểm mới so với tờ trình trước đây là gì?
– Phải thừa nhận rằng, việc này trước đây là lỗi của chúng tôi vì trong báo cáo đưa ra trình không làm rõ một số vấn đề liên quan về chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi là vô cùng quan trọng để làm cơ sở xin ý kiến về chủ trương nhưng đây là lần đầu chúng tôi trình một dự án ra Quốc hội nên chưa có kinh nghiệm.
So với phương án đã trình trước đây, báo cáo giải trình bổ sung lần này không có gì mới. Điểm duy nhất khác biệt là giai đoạn đầu của phân kỳ đầu tư có thể kéo dài đến năm 2025 thay vì đến 2020 như tờ trình ban đầu, còn thời điểm kết thúc dự án vẫn giữ nguyên, năm 2035.
- Ảnh bên : Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (Ảnh: Xuân Tùng)
– Vậy ông giải thích sao về việc ngành đường sắt “quyết” chọn phương án 4 khi trình ra Quốc hội tờ trình bổ sung?
– Sở dĩ chúng tôi phải làm báo cáo bổ sung cũng vì muốn giải trình rõ với Quốc hội lý do tại sao lại chọn phương án 4 – có nghĩa là chọn xây dựng đường sắt cao tốc. Theo chúng tôi, các phương án khác không khả thi, chỉ có phương án 4 nói về đường sắt cao tốc.
Hơn nữa, theo Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, bài toán khó nhất phải giải là vận chuyển hành khách chứ không phải hàng hóa. 80% hành khách hiện nay đi ôtô ở cự ly từ 1.000 km trở lên, do đó, duy nhất có phương án đường sắt cao tốc để giải quyết vấn đề này.
Còn nếu để chở hàng thì đã có đường biển. Với bờ biển chạy dọc theo chiều dài đất nước, việc vận chuyển hàng hóa phải thuộc về đường biển chứ không phải là đường sắt.
– Nhiều ý kiến băn khoăn về việc lựa chọn công nghệ của Nhật Bản và cho rằng cần mời thêm các nước khác: Đức, Pháp, Hàn Quốc… vào cuộc để việc lựa chọn được chủ động hơn. Ông nói sao về điều này?
– Trên thế giới hiện nay có 2 công nghệ được các nước chọn khi xây dựng đường sắt cao tốc. Một là công nghệ động lực phân tán đại diện là Đức, Pháp… và công nghệ còn lại là kéo đẩy, đại diện hàng đầu là Nhật Bản.
Khi nghiên cứu dự án tiền khả thi, chúng tôi đã tính đến những yếu tố này. Song vấn đề ở chỗ, khi chúng ta làm báo cáo, ai hỗ trợ tiền để nghiên cứu. Cả Đức và Pháp đều không đồng ý. Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng không có khả năng cho vay ODA để làm. Nhật Bản thì có hứa sẽ cho vay nhưng khi thực hiện chúng tôi vẫn hoàn toàn để “mở” và đã có mời các đơn vị tư vấn khác, nhưng người ta không làm.
Việc lựa chọn công nghệ, hiện nay Chính phủ đã đề nghị Quốc hội giao Chính phủ lựa chọn công nghệ trên tiêu chí hiện đại, an toàn, thân thiện với môi trường. Một dự án đường sắt phải tính tuổi thọ là 100 năm cho nên việc đầu tư phải kéo dài, như vậy phải được nghiên cứu trước. Nước Pháp cuối thế kỷ 19 đã bắt đầu làm đường sắt cao tốc. Dự án này là dự án của tương lai nhưng để làm được phải bắt đầu từ hôm nay nếu không sẽ chậm.
– Nhiều chuyên gia lo ngại con số con số 55 tỷ USD ngành đường sắt đưa ra khi lập báo cáo dự án và cho rằng để xây dựng được hệ thống đường sắt cao tốc chắc chắn tổng chi phí sẽ còn đội lên. Ông nói sao về điều này?
– Con số 55 tỷ USD đưa ra để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM là ý kiến của đơn vị tư vấn chứ không phải của đường sắt Việt Nam khi đưa ra con số đầu tư ban đầu như vậy.
Cách thức lập báo cáo tiền khả thi thế giới người ta lập như vậy thì chúng tôi cũng làm như thế. Chúng tôi không đủ khả năng để lập báo cáo tiền khả thi nên phải nhờ tư vấn của Nhật Bản.
Một kinh nghiệm của chúng tôi trong quá trình lập dự án tiền khả thi là xem các nước người ta đã làm rồi thì học hỏi, áp dụng cho Việt Nam cho nên ngay cả chuyện khảo sát, đánh giá về nhu cầu năng lực… chúng tôi đều theo tiêu chí của nước ngoài.
– Dự tính sẽ có bao nhiêu hộ dân bị ảnh hưởng khi xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam?
– Vấn đề giải phóng mặt bằng, theo nghiên cứu của đơn vị tư vấn sẽ có khoảng 16.000 hộ dân bị ảnh hưởng bởi dự án, trong đó có 9.000 hộ nằm trong diện phải giải tỏa. Đơn vị tư vấn cũng dự kiến mức đền bù giải phóng mặt bằng là hơn 30.000 tỷ, khoảng 2 tỷ đồng mỗi hộ. Việc giải phóng mặt bằng với một dự án lớn luôn là vấn đề khó nhưng do đường ray của đường sắt cao tốc Bắc – Nam đi gần như hầu hết trên cao cho nên sẽ không quá khó khăn.
– Nhiều năm nay ngành đường sắt “đau đầu” với nạn ném đá lên tàu, khi xây dựng đường sắt cao tốc, ông có e ngại tình trạng này sẽ gia tăng?
– Theo thiết kế, đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM 90% hệ thống đường ray sẽ ở trên cao, với độ cao khoảng 4,7m và hành lang hai bên được trồng cây thì không thể ném đá được cho nên vấn đề mà ném đá không bao giờ xảy ra.
– Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam được đưa ra Quốc hội xem xét phê duyệt đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều. Là đơn vị đề xuất, ông có phải chịu sức ép gì?
– Việc đề xuất xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc chúng tôi không phải chịu bất cứ một sức ép gì. Vấn đề ở chỗ chúng tôi thấy ngành đường sắt phải phát triển như vậy nên đề xuất.
Hơn nữa, với các điều kiện như hiện nay không thể không nghĩ tới việc xây dựng đường sắt cao tốc để kéo 2 đầu đất nước lại gần nhau, để người dân được sử dụng phương tiện thuận lợi và an toàn nhất. Việc đường sắt cao tốc được đưa vào sử dụng sẽ góp phần đẩy văn hóa giao thông lên cao nhất.
Nếu Mỹ coi thế kỷ 20 là thế kỷ đường bộ thúc đẩy sự phát triển của kinh tế xã hội thì thế kỷ 21 này là thế kỷ của đường sắt cao tốc.
Khánh Tùng
>>
