Tiềm năng phát triển đô thị định hướng TOD tại các trung tâm giao thông ở Hà Nội

1. Giới thiệu

Thủ đô Hà Nội đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng từ quá trình đô thị hóa nhanh, với tỷ lệ đô thị hóa đạt 49,2% vào cuối tháng 05/2024 [1]. Mật độ dân cư cao, ùn tắc giao thông và chi phí đầu tư hạ tầng gia tăng đặt ra yêu cầu cấp thiết về quản lý không gian đô thị hiệu quả.

Trong bối cảnh này, phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng, hay TOD, được xem là giải pháp chiến lược nhằm tái cấu trúc đô thị, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều sâu, theo hướng xanh và bền vững [38].

Mô hình TOD góp phần tối ưu hóa chi phí đầu tư và khai thác hạ tầng, đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất thông qua tổ chức không gian đô thị xung quanh các trung tâm giao thông công cộng. Cách bố trí này giúp giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, từ đó cải thiện chất lượng sống và giảm ô nhiễm môi trường.

Đồng thời, nó nâng cao khả năng tiếp cận dịch vụ đô thị của cư dân. Tuy nhiên, việc áp dụng TOD tại Hà Nội vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu, với hạ tầng đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống cho mạng lưới giao thông công cộng [38].

Một số dự án điển hình như khu vực quanh ga Nhổn – Ga Hà Nội với Vinhomes Smart City và Sunshine Garden đã thử nghiệm mô hình này, nhưng thiếu các nghiên cứu toàn diện về hiệu quả và tiềm năng TOD tại các trung tâm giao thông trọng điểm.

Việc thiếu các phân tích định lượng về hiệu quả kinh tế – kỹ thuật khiến quản lý đầu tư hạ tầng và khai thác giao thông công cộng gặp nhiều hạn chế, tạo ra nhu cầu cấp thiết về nghiên cứu đánh giá TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Hà Nội. 

Bài báo tập trung nghiên cứu hai trung tâm giao thông của Hà Nội là Bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình. Cả hai khu vực đều thể hiện đặc trưng của các nút giao thông đa phương thức, nơi giao thông công cộng đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối nội đô và ngoại thành Hà Nội (Hình 1). Cụ thể như sau:

Khu vực 1 – Bến xe Giáp Bát là một nút giao thông quan trọng, nằm tại vị trí giao cắt của nhiều tuyến đường lớn. Khu vực này có mật độ hạ tầng giao thông công cộng cao, với nhiều điểm dừng xe buýt được bố trí và đánh dấu rõ ràng.

Bến xe nằm sát khu dân cư và gần các khu đô thị mới, tạo nên dòng người và phương tiện ra vào liên tục. Hệ thống đường xá tương đối rộng rãi, gồm nhiều làn xe; tuy nhiên, áp lực giao thông vẫn ở mức cao do khu vực này đóng vai trò là cửa ngõ kết nối nội thành Hà Nội với các tỉnh phía Nam.

Khu vực 2 – Bến xe Mỹ Đình có vị trí chiến lược khi nằm gần trung tâm Hà Nội và các khu đô thị hiện đại. Mạng lưới giao thông tại đây được quy hoạch với các tuyến đường song song chạy dọc, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phân luồng.

Bến xe Mỹ Đình nằm sát trục đường chính, thuận tiện cho hoạt động di chuyển liên tỉnh. Khu vực này cũng có mật độ điểm dừng xe buýt cao, phản ánh nhu cầu sử dụng giao thông công cộng lớn của người dân sinh sống và làm việc tại các khu đô thị lân cận.

Bài báo tập trung đánh giá tiềm năng TOD tại các trung tâm giao thông trọng điểm, nhằm tối ưu hóa chi phí đầu tư hạ tầng, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và khai thác giao thông công cộng. Các tiêu chí đánh giá chính là khả năng tiếp cận và kết nối giao thông đa phương thức, đa dạng chức năng sử dụng đất, mật độ xây dựng và dân cư, khả năng đi bộ và chất lượng không gian công cộng, cùng với mức độ hỗ trợ từ hệ thống thể chế, quy hoạch và các chính sách liên quan.

Phương pháp phân tích SWOT (Strengths – Weaknesses – Opportunities – Threats) được sử dụng để nhận diện các yếu tố nội tại và bên ngoài tại các đầu mối giao thông, làm cơ sở đề xuất định hướng đầu tư và quản lý nhằm tối ưu hóa sử dụng đất, nâng cao hiệu quả quản lý và hướng tới xây dựng đô thị bền vững.

2. Tổng quan các nghiên cứu

TOD là một công cụ chiến lược nhằm quy hoạch đô thị, tăng cường kết nối giao thông, tối ưu hóa sử dụng đất và hướng tới phát triển bền vững [37], thông qua việc tập trung phát triển các khu đô thị đa chức năng xung quanh các trung tâm giao thông công cộng, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, cải thiện chất lượng sống và quản lý phát triển đô thị [33], [37]. TOD còn thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương, nâng cao giá trị bất động sản và tạo môi trường sống thuận tiện trong phạm vi đi bộ [33].

Tại Việt Nam, TOD được xem là mô hình chiến lược cho các đô thị lớn, đặc biệt trong bối cảnh tăng trưởng nhanh và quỹ đất bị hạn chế, đòi hỏi tích hợp TOD trong quy hoạch vùng và đầu tư hạ tầng đồng bộ [17].

Nguyên lý cơ bản của TOD là mật độ xây dựng vừa phải, sử dụng đất hỗn hợp, ưu tiên người đi bộ và hệ thống giao thông công cộng hiệu quả [23]. Bên cạnh đó, năm yếu tố cốt lõi gồm khả năng tiếp cận giao thông công cộng, mật độ cao gần trạm, đa dạng chức năng sử dụng đất, thiết kế thân thiện với người đi bộ và hạn chế phương tiện cá nhân.

Ở các nước đang phát triển, khung đánh giá TOD cần điều chỉnh theo đặc thù địa phương về quy hoạch, tiếp cận phương tiện công cộng và sự tham gia cộng đồng [16].

Tại châu Á, các thành phố như Tokyo, Bangkok và Jakarta đã triển khai TOD xung quanh các nhà ga trung tâm, kết hợp cơ chế công – tư và ưu đãi đất đai để thúc đẩy bất động sản [5], [34]. Mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị cũng được xem là giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận và hiệu quả TOD, áp dụng cả tại Hà Nội [3], [21].

Các nghiên cứu tại Nhật Bản nhấn mạnh đồng bộ giao thông – sử dụng đất, ưu tiên phát triển nhà ở quanh ga và kiểm soát phương tiện cá nhân, từ đó rút ra bài học cho Việt Nam về phát triển khu phức hợp đa chức năng, tăng vai trò chính quyền địa phương và khuyến khích mô hình PPP [18].

Ở Việt Nam, mặc dù các nghiên cứu đã đặt nền tảng lý luận, vẫn còn nhiều hạn chế về thực nghiệm tại các trung tâm giao thông đa phương thức, chưa phân tích chiến lược quy hoạch chi tiết và chưa đánh giá tác động kinh tế – xã hội cũng như quản lý hạ tầng tích hợp [12], [13], [35], [37].

Việc nghiên cứu định lượng và đa chiều về TOD là cần thiết nhằm cung cấp cơ sở khoa học cho công tác hoạch định chính sách. Đồng thời, góp phần tối ưu hóa đầu tư hạ tầng và nâng cao hiệu quả sử dụng không gian đô thị. Qua đó, các trung tâm giao thông có thể được phát triển trở thành những hạt nhân đô thị bền vững và hấp dẫn

Từ tổng quan các nghiên cứu cho thấy, các công trình TOD trước đây tại Hà Nội chủ yếu tập trung vào khu vực xung quanh các tuyến đường sắt đô thị hoặc tiếp cận TOD ở cấp độ quy hoạch chiến lược. Trong bối cảnh đó, bài báo đề xuất ba đóng góp mới cụ thể như sau:

(1) Tập trung vào các trung tâm giao thông đa phương thức hiện hữu (bến xe liên tỉnh), là loại hình không gian có vai trò quan trọng nhưng còn ít được phân tích trong các nghiên cứu TOD tại Việt Nam. 

(2) Kết hợp đánh giá tiềm năng TOD với góc nhìn tối ưu hóa chi phí đầu tư hạ tầng và hiệu quả sử dụng đất, qua đó làm rõ giá trị kinh tế – kỹ thuật của TOD trong điều kiện nguồn lực công hạn chế. 

(3) Đề xuất mô hình phối hợp triển khai TOD đa bên, phù hợp với bối cảnh thể chế và quản lý đô thị của Hà Nội, qua đó tạo cơ sở tham khảo cho việc triển khai thí điểm TOD trong thực tiễn. 

3. Phương pháp nghiên cứu 

Bài báo nghiên cứu tiềm năng và hiệu quả phát triển TOD tại các trung tâm giao thông trọng điểm của Hà Nội. Nghiên cứu sử dụng phương pháp hỗn hợp (mixed methods), kết hợp phân tích định tính từ tài liệu và phân tích định lượng từ số liệu hiện trạng.

Quy trình nghiên cứu gồm 5 bước chính (Hình 2) như sau: (1) Xác định vấn đề và tiêu chí đánh giá TOD; (2) Tổng quan tài liệu; (3) Thu thập và xử lý dữ liệu; (4) Phân tích và đánh giá (bằng ma trận SWOT); (5) Kết luận và đề xuất.

Trên cơ sở tổng hợp các nghiên cứu quốc tế và khu vực châu Á về đánh giá TOD [13], [14], [27], [29], bài báo xác định các tiêu chí đánh giá định lượng tiềm năng phát triển TOD tại các trung tâm giao thông, bao gồm: (i) hệ số sử dụng đất (FAR); (ii) mật độ dân cư; (iii) mức độ tiếp cận giao thông công cộng; (iv) mức độ tích hợp sử dụng đất; (v) tỷ lệ đất dành cho giao thông; và (vi) tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Trong đó, các tiêu chí được so sánh với ngưỡng tham chiếu TOD quốc tế áp dụng cho các đô thị châu Á đang phát triển, cụ thể là FAR vùng lõi TOD từ 3,0 -5,0; mật độ dân cư từ 400 – 600 người/ha; tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng tối ưu từ 30 – 50% [13], [14], [27].

Do hạn chế về dữ liệu định lượng chi tiết và nhằm đảm bảo tính khả thi trong bối cảnh nghiên cứu, bài báo sử dụng phương pháp so sánh tương đối giữa các khu vực nghiên cứu thay vì tính điểm tổng hợp có trọng số.

Từ đó, cho phép làm rõ sự khác biệt về tiềm năng TOD giữa các trung tâm giao thông, đồng thời tránh sai lệch khi áp dụng các mô hình tính điểm phức tạp chưa được chuẩn hóa cho điều kiện Hà Nội.

4. Kết quả nghiên cứu 

4.1. Hiện trạng phát triển đô thị và nhu cầu giao thông tại Hà Nội

Với tốc độ đô thị hóa nhanh và phức tạp, Thủ đô Hà Nội đang gặp nhiều áp lực lớn lên quy hoạch không gian, hệ thống giao thông và quản lý đô thị. Dân số trung bình năm 2024 là 8.717,6 nghìn người, tăng 1,5% so với năm 2023, với dân số thành thị 4.280,8 nghìn người, chiếm 49,1% [36].

Sự gia tăng phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy và ô tô, dẫn đến quá tải hạ tầng giao thông và ùn tắc nghiêm trọng [39]. Tỷ lệ đất dành cho giao thông tại Hà Nội chỉ đạt khoảng 12,15%, thấp hơn đáng kể so với chuẩn quốc tế 16 – 25%, trong khi mật độ đường phố nội đô chỉ đạt 0,74 km/km², thấp hơn nhiều so với mức 5,5 – 8 km/km² của các đô thị phát triển [32].

Thời gian đi lại trung bình cho khoảng cách 8 – 10 km kéo dài 30 – 40 phút, phản ánh sự giãn nở đô thị không tương xứng với hiệu quả hệ thống giao thông công cộng [37]. Có thể thấy rằng, cấu trúc không gian đô thị Hà Nội còn phân tán, thiếu tính kết nối, làm gia tăng nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cá nhân và làm giảm hiệu quả vận hành giao thông công cộng. 

Bên cạnh đó, các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng TOD có khả năng giảm 20 – 40% khí thải CO₂ nhờ giảm sử dụng phương tiện cá nhân, tiết kiệm 20 – 30% chi phí hạ tầng và tăng giá trị bất động sản 10 – 30% [26], [28], [31].

Phân tích tiềm năng tiếp cận đường sắt đô thị cho thấy khoảng 40% người lao động và 20% dân số có thể tiếp cận các tuyến 2A, 2B và 3-1 khi hoàn thành [8]. Quy hoạch 5 khu vực TOD quanh các ga như Nhổn và S9 với mật độ xây dựng cao (FAR >5.0) nhằm tối đa hóa hiệu quả sử dụng đất và giảm nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cá nhân [8], [13].

Những kết quả này cho thấy TOD giúp mang lại lợi ích môi trường và kinh tế, đóng vai trò là công cụ quy hoạch quan trọng để tái cấu trúc không gian đô thị theo hướng nén, tích hợp giao thông – sử dụng đất và giảm áp lực mở rộng đô thị tràn lan.

Đối với Thủ đô Hà Nội, việc khai thác hiệu quả các khu vực quanh ga đường sắt đô thị theo mô hình TOD có ý nghĩa then chốt trong việc nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng giao thông công cộng và định hướng phát triển đô thị bền vững trong tương lai.

4.2. Đánh giá tiềm năng phát triển TOD tại các trung tâm giao thông chính

Bài báo lựa chọn hai khu vực trung tâm giao thông có tiềm năng triển khai mô hình TOD gồm: Khu vực Bến xe Giáp Bát và Khu vực Bến xe Mỹ Đình, dựa trên các yếu tố về vị trí chiến lược, khả năng kết nối và tiềm năng phát triển [8].

Phương pháp đánh giá dựa trên sáu tiêu chí chính, bao gồm: Hệ số sử dụng đất; mật độ dân cư; mức độ tiếp cận giao thông công cộng; mức tích hợp sử dụng đất; tỷ lệ đất dành cho giao thông và tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng [4], [21], [27], [29].

Cụ thể như sau: (1) Khu vực Bến xe Giáp Bát: Có vị trí chiến lược quan trọng, là nút giao kết nối giữa giao thông đường sắt, đường bộ và tàu điện ngầm [39]. Hệ số sử dụng đất (FAR) hiện tại đạt 3.5 và mật độ dân cư 450 người/ha.

Tuy nhiên, khu vực này còn tồn tại hạn chế như mức độ tiếp cận giao thông công cộng trung bình và tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 7% [32]; (2) Khu vực Bến xe Mỹ Đình: Thể hiện tiềm năng TOD cao hơn với hệ số sử dụng đất đạt 4.0 và mật độ dân cư 520 người/ha.

Điểm mạnh nổi bật là mức độ tiếp cận giao thông công cộng cao, với sự kết nối đa phương thức, và mức tích hợp sử dụng đất cũng đạt mức cao [10], [20]. Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng đạt khoảng 20%, vẫn thấp hơn mức tối ưu [14].

4.3. Phân tích SWOT tiềm năng phát triển TOD

Nhằm đánh giá một cách tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu cũng như các cơ hội và thách thức đối với phát triển mô hình TOD, bài báo thực hiện phân tích SWOT cho khu vực Bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình. Kết quả phân tích được tổng hợp và trình bày trong Bảng 1 dưới đây.

Bảng 1. Ma trận SWOT tổng hợp tiềm năng phát triển TOD tại khu vực Bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình:

Ghi chú: 

Hệ số sử dụng đất (FAR) tham chiếu theo tiêu chuẩn TOD quốc tế: vùng lõi 3,0 – 5,0, vùng chuyển tiếp 2,0 – 3,0, vùng ngoại vi 1,5 – 2,0 [13], [27].

Mật độ dân cư và tỷ lệ phương tiện công cộng được so sánh với chuẩn các đô thị châu Á phát triển để đánh giá khả năng tiếp cận và tính hiệu quả TOD [14], [36].

Mật độ đường phố tại khu vực nội đô Hà Nội (0,74 km/km²) thấp hơn so với chuẩn quốc tế 5,5 – 8 km/km², phản ánh hạn chế về kết nối hạ tầng cơ sở [32].

Kết quả phân tích SWOT cho thấy khu vực Bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình đều sở hữu tiềm năng phát triển TOD đáng kể nhờ vị trí chiến lược, kết nối đa phương thức và cơ sở hạ tầng hiện hữu, đồng thời tận dụng được chính sách hỗ trợ đô thị bền vững và cơ hội đầu tư từ nguồn lực quốc tế.

Tuy nhiên, hạn chế về không gian công cộng, mật độ hạ tầng chưa đồng bộ và áp lực dân cư/mật độ giao thông là những thách thức cần được giải quyết, với mức độ khác nhau giữa các khu vực. Khu vực Bến xe Giáp Bát có ưu thế về chi phí đất và không gian phát triển nhưng hạn chế về cơ sở hạ tầng và hoạt động kinh tế, trong khi khu vực Bến xe Mỹ Đình nổi bật về hạ tầng hiện đại nhưng chịu áp lực quá tải và chi phí đầu tư cao.

Kết quả phân tích SWOT khẳng định rằng chiến lược TOD cần được điều chỉnh theo đặc thù từng khu vực, khai thác tối đa các điểm mạnh và cơ hội, đồng thời giảm thiểu các điểm yếu và thách thức thông qua cơ chế quản lý và đầu tư đồng bộ.

5. Thảo luận

Sự khác biệt về tiềm năng TOD giữa khu vực Bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình chủ yếu xuất phát từ vị trí địa lý, mật độ xây dựng, đa dạng chức năng sử dụng đất và điều kiện kinh tế – xã hội. Khu vực Bến xe Mỹ Đình có hạ tầng đồng bộ, mật độ dân cư cao, chức năng sử dụng đất đa dạng, tạo điều kiện thuận lợi cho TOD, trong khi khu vực Bến xe Giáp Bát có mật độ thấp, chi phí đất rẻ nhưng cần cải thiện hạ tầng kỹ thuật và kết nối giao thông.

Việc thực thi TOD tại Hà Nội đối mặt với các thách thức về quy hoạch phân mảnh, thiếu cơ chế ưu đãi cho nhà đầu tư và hạn chế nguồn lực tài chính công [3], [30]. Tuy nhiên, lợi ích dài hạn của TOD là đáng kể, giúp tiết kiệm 20 – 30% chi phí hạ tầng, tăng giá trị bất động sản 10 – 30%, giảm 20 – 40% khí thải CO₂, đồng thời tạo thêm việc làm và kích thích hoạt động kinh tế 15 – 20% [26], [28], [31].

Để triển khai hiệu quả, cần mô hình phối hợp giữa chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng. Chính quyền đóng vai trò dẫn dắt thông qua khung pháp lý, quản lý quy hoạch và đầu tư hạ tầng cốt lõi [5], [11], [35]. Nhà đầu tư thực hiện các dự án TOD tuân thủ tiêu chuẩn, đầu tư dài hạn, hợp tác PPP và phát triển bền vững [26], [31].

Người dân tham gia giám sát, phản hồi và tích cực sử dụng hạ tầng công cộng, đồng thời đóng góp vào việc xây dựng bản sắc cộng đồng [18], [25]. Các cơ chế phối hợp và chia sẻ lợi ích minh bạch được thiết lập thông qua Ban chỉ đạo TOD liên ngành, hệ thống thông tin GIS và quy trình tham vấn công khai [11], [25], [28].

Chiến lược triển khai TOD cần kết hợp chỉnh trang đô thị hiện hữu (Brownfield TOD) và phát triển mới (Greenfield TOD), áp dụng các tiêu chí định lượng về FAR, mật độ dân cư, đa dạng chức năng và kết nối giao thông để lựa chọn khu vực [2], [10], [27]. Việc kết hợp học hỏi kinh nghiệm quốc tế từ Tokyo, Singapore và Hong Kong, cùng hỗ trợ kỹ thuật và tài chính từ JICA, World Bank và các nguồn ODA, sẽ góp phần tăng tính khả thi và bền vững cho TOD tại Hà Nội [7], [8], [20].

Có thể thấy, triển khai TOD nhằm góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng đất và hạ tầng giao thông, đồng thời thúc đẩy phát triển bền vững, cải thiện chất lượng sống và tạo cơ sở cho mô hình đô thị thông minh tích hợp (Smart City), mở rộng khả năng áp dụng cho các thành phố lớn khác tại Việt Nam [9], [19].

Hình 3, trình bày mô hình triển khai TOD theo cấu trúc từ các bên liên quan đến cơ chế phối hợp, chiến lược thực thi và mục tiêu phát triển, trong đó ba trụ cột chính gồm chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng được kết nối thông qua các cơ chế minh bạch, đồng thời chiến lược triển khai kết hợp cả chỉnh trang đô thị hiện hữu và phát triển mới dựa trên tiêu chí định lượng và kinh nghiệm quốc tế, nhằm hướng tới mục tiêu cuối cùng là xây dựng đô thị thông minh bền vững.

6. Kết luận

Kết quả nghiên cứu cho thấy phát triển TOD tại các trung tâm giao thông trọng điểm góp phần giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, đồng thời là công cụ quan trọng để tái cấu trúc không gian đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và tối ưu hóa chi phí đầu tư hạ tầng.

Với cách tiếp cận tích hợp giữa phân tích định lượng, SWOT và mô hình phối hợp đa bên, bài báo cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc triển khai TOD tại Hà Nội, đồng thời có thể làm tài liệu tham khảo cho các đô thị lớn khác tại Việt Nam.

Hướng nghiên cứu tiếp theo nên tích hợp TOD với mô hình Smart City, ứng dụng mô phỏng và Big Data để tối ưu hóa vận hành, đồng thời mở rộng so sánh tại các đô thị lớn khác như TP.HCM và TP Đà Nẵng. Việc triển khai thành công sẽ góp phần xây dựng Thủ đô Hà Nội phát triển bền vững và nâng cao chất lượng sống của người dân.

TS Bùi Thị Ngọc Lan – Khoa Quản lý đô thị, Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bảo Hân, Nâng “chất” và “lượng” đô thị hóa Hà Nội, Hà Nội mới online, 2024, https://hanoimoi.vn/nang-chat-va-luong-do-thi-hoa-ha-noi-667687.html.
[2]. Dan Qiang et al., Quantitative Evaluation of TOD Performance Based on Multi-Source Data: A Case Study of Shanghai, Sec. Environmental Health and Exposome, Vol 10, 2022.
[3]. Herika Muhamad Taki et al., Planning TOD with land use and transport integration: a review, Journal of Geoscience, Engineering, Environment, and Technology, Vol 02, No 01, 2017.
[4]. Herika Muhamad Taki, Spatial Statistical Analysis for Potential Transit Oriented Development (TOD) in Jakarta Metropolitan Region, Journal of Geoscience, Engineering, Environment, and Technology, 03, No.01, 2018.
[5]. Hiroaki Suzuki et al., Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development, The World Bank, 2013.
[6]. Indra Tjahjani et al., Decision Making for the Location of Transit Oriented Development: a Case Study in Developing Country, International Review of Civil Engineering (I.RE.C.E.), Vol. 14, N. 4, 2023.
[7]. Japan International Cooperation Agency (JICA), Data Collection Survey on Urban Planning and Transit Oriented Development in Ho Chi Minh City and Hanoi Final Report, 2022.
[8]. JICA Project Team, TOD Concept Plans on Hanoi City Centre, Project for Studying the Implementation of Integrated UMRT and Urban Development for Hanoi in Vietnam, Final Report, 2015.
[9]. Jing Xie, Transit-Oriented Development (TOD) for Urban Sustainability: A Comparative Case Study of Beijing and Shenzhen, China, University of Waterloo, Master Thesis, 2017.
[10]. Jiyang Xia and Yue Zhang, Where Are Potential Areas for Transit-Oriented Development (TOD)-Exploring the Demands for Built Environment for TOD Planning, Sustainability, 14, 8364, 2022.
[11]. Kelly C. Strong et al., Decision Support Framework for Transit-Oriented Development Projects, Transportation Research Record, 2671(1), 2017, pp. 51-58.
[12]. Lê Thu Huyền, Transportation Development Strategy in Coordinating with Urban Dynamics: Case Study in Hanoi, Singapore, Springer – Lecture Notes in Civil Engineering, vol 145, 2021, pp. 367–373.
[13]. Lê Thu Huyền, Quy hoạch TOD hướng tới phát triển bền vững: bài học cho Hà Nội, Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số (127+128), 2025.
[14]. Loo, B. P. Y et al., Transit-oriented development in future cities: towards a two-level sustainable mobility strategy, International Journal of Urban Sciences, 21(sup1), 2016, pp. 54-7.
[15]. Mingming Cai et al., Developing a multi-criteria prioritization tool to catalyze TOD on publicly owned land areas, Cities, Volume 143, 2023.
[16]. Minoo Harirchian et al., Revisiting Transit-Oriented Development Evaluation for Urban Master Plans in the Context of Developing Countries, Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board, Vol. 2675, Issue 10, 2021.
[17]. Nguyễn Anh Tuấn, Phát triển TOD cho các đô thị lớn tại Việt Nam, Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số (127+128), 2025.
[18]. Nguyễn Thị Mai Chi, Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại Nhật Bản: Bài học cho Việt Nam, Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số (127+128), 2025.
[19]. Nguyen Thi Lan Phuong & Le Chinh Truc, Building Smart Cities and Developing Public Transport-Oriented Development (TOD)-Key Strategies for Hanoi Capital, Science Journal of Architecture & Construction, No.51, 2023, pp. 42-49.
[20]. Nhóm nghiên cứu JICA, Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP.HCM và Hà Nội: Báo cáo cuối kỳ, 2022.
[21]. Norzailawati Mohd Noor, Transit-oriented development (TOD) planning analysis by integrating Geographic Information System (GIS) approach, Journal of Architecture, Planning and Construction Management, Vol. 10 No. 1, 2020.
[22]. P. Iamtrakul et al., The Study on Association between Urban Factors and Walkability of Transit Oriented Development (TOD), GMSARN International Journal, 16, 2022, pp. 388-398.
[23]. Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, Princeton Architectural Press, 1993.
[24]. Quốc hội, Luật số 39/2024/QH15 của Quốc hội ban hành Luật Thủ đô ngày 28 tháng 6 năm 2024, Hà Nội, 2024.
[25]. Richa Maheshwari et al., Evaluating TOD in the context of local area planning using mixed-methods, Case Studies on Transport Policy, Volume 10, Issue 2, 2023, pp. 1015-1025.
[26]. Robert Cervero and Jin Murakami, Rail and Property Development in Hong Kong: Experiences and Extensions, Urban Studies, 46(10), 2009, pp. 2019-2043.
[27]. Rupali Khare et al., Measurement of transit-oriented development (TOD) using GIS technique: a case study, Arab J Geosci, 14, 832, 2021.
[28]. Sam S. Musa, Economic Impact of Land Use Planning (Transit-Oriented Development): A Comparative Analysis, West Chester University, Dissertation, 2023.
[29]. Sara M. Ibrahim et al., Planning transit-oriented development (TOD): a systematic literature review of measuring the transit-oriented development levels, Int. J. Transp. Dev. Integr., Vol. 6, No. 4, 2022, pp. 378-398.
[30]. Serge Salat and Gerald Ollivier, Transforming the Urban Space Through Transit-Oriented Development: The 3V Approach, World Bank Group, 2017.
[31]. Shaofei Niu et al., Measuring the built environment of green transit-oriented development: A factor-cluster analysis of rail station areas in Singapore, Frontiers of Architectural Research, Vol. 10, Issue 3, 2021, pp. 652-668.
[32]. Sở Giao thông vận tải Hà Nội, Sở Giao thông vận tải Hà Nội triển khai nhiệm vụ năm 2025, Hà Nội, 2025, https://sogtvt.hanoi.gov.vn/.
[33]. Ta Quynh Hoa, Study on transit-oriented development (TOD) to promote green growth and sustainability for Hanoi city, Journal of Science and Technology in Civil Engineering (STCE) – HUCE, Vol 10, No 5, 2016, pp. 58-63.
[34]. Tetsuo Kidokoro, Transit-Oriented Development (TOD) Policies and Station Area Development in Asian Cities, IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 532, 2020.
[35]. Thành Nguyễn Tấn, Chính sách phát triển đô thị theo hướng TOD trên thế giới và một số khuyến nghị cho Việt Nam, Hội thảo khoa học Quốc gia ACEAT 2024, 2024.
[36]. Thống kê Hà Nội (2025), Niên giám thống kê Hà Nội năm 2024.
[37]. Trinh Dinh Toan, Transit-Oriented Development for Hanoi Sustainable Urban Development, Singapore, Springer – Lecture Notes in Civil Engineering, Vol 203, 2022, pp. 1457–1465.
[38]. Tuấn Minh, Mô hình TOD: Lời giải cho bài toán phát triển đô thị bền vững, Báo kiểm toán online, 2025, http://baokiemtoan.vn/.
[39]. VIUP, The traffic organization plan and solutions to traffic congestion in Hanoi to 2025, vision to 2030, Vietnam Institute for Urban and Rural Planning (VIUP), 2017.
[40]. Zekun Li et al., Transit-oriented development among metro station areas in Shanghai, China: Variations, typology, optimization and implications for land use planning, Land Use Policy, Volume 82, 2019, pp. 269-282.