Để thu phí xe vào nội thành, nhiều thành phố trên thế giới phát triển mạng lưới giao thông công cộng và xây dựng phương án tính phí đa dạng.
Mật độ phương tiện quá lớn tại nhiều thành phố hiện nay không chỉ gây tắc nghẽn giao thông, đặc biệt là giờ cao điểm, mà còn khiến chất lượng không khí ngày càng đi xuống. Đây là động lực để chính quyền nhiều thành phố trên thế giới thúc đẩy phương án thu phí phương tiện vào nội đô như một biện pháp giảm ùn tắc giao thông và cải thiện chất lượng không khí.
Trạm thu phí đường bộ công nghệ cao (ERP) tại đường Havelock, Singapore. (Ảnh: Straits Times)
Năm 2018, một tài xế Mỹ “đốt” trung bình 97 giờ cho quá trình tham gia giao thông, khiến nền kinh tế quốc gia thiệt hại khoảng 87 tỷ USD. Thiệt hại này chưa tính đến lượng khí carbon xả vào bầu khí quyển cũng như khói bụi ô nhiễm, đe dọa môi trường và sức khỏe con người.
Xây thêm đường, mở rộng hạ tầng giao thông có thể là biện pháp đầu tiên được nhiều người nghĩ tới, nhưng các nhà hoạch định chính sách cho rằng điều này không mang lại nhiều hiệu quả, bởi đường càng rộng càng thu hút lượng người tham giao thông và tăng phương tiện giao thông cá nhân. Thay vào đó, chính quyền các thành phố như London, Birmingham ở Anh, New York ở Mỹ hay Stockholm của Thụy Điển và đảo quốc Singapore đã chọn triển khai biện pháp thu phí xe vào nội đô.
Năm 1975, Singapore trở thành thành phố đầu tiên áp dụng hình thức thu phí tắc nghẽn, được gọi là hệ thống đăng ký vào nội đô (ALS). Các phương tiện muốn di chuyển vào khu trung tâm trong giờ cao điểm (từ 7h30 đến 9h30) đều phải mua vé 3 USD một ngày hoặc 60 USD mỗi tháng.
Đến năm 1998, Singapore chuyển sang hệ thống thu phí đường bộ công nghệ cao (ERP), trong đó áp dụng hình thức thu phí tự động. Khi tài xế đi qua các trạm thu phí ở cửa ngõ vào trung tâm thành phố, hệ thống giám sát sẽ ghi nhận và tự động trừ phí thông qua thẻ được dán trên kính xe.
Mức phí sẽ thay đổi tùy thuộc vào thời gian xe có vào nội thành trong khung giờ cao điểm hay không. Hệ thống thu phí tự động này hiện vẫn được sử dụng ở Singapore.
Hệ thống ALS từng giúp Singapore giảm 45% lưu lượng giao thông và giảm 25% tai nạn giao thông. Sau khi thiết lập ERP, mật độ giao thông đã giảm thêm 15%, trong khi tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng gần 20%, lên mức 65%.
Thủ đô London của Anh cũng bắt đầu áp dụng phí tắc nghẽn từ năm 2003 và đạt được nhiều kết quả khả quan. Trong ba năm đầu thực hiện biện pháp thu phí xe vào nội đô, lưu lượng giao thông ở trung tâm London đã giảm 15% và tình trạng tắc nghẽn giảm 30%. Năm 2018, lưu lượng giao thông trong khu vực này thấp hơn 25% so với thập kỷ trước đó.
Chất lượng không khí ở Stockholm, Thụy Điển đã được cải thiện rõ rệt sau khi áp dụng phí tắc nghẽn từ đầu năm 2007. Số người phải nhập viện vì các bệnh liên quan đến hen suyễn giảm 50%, trong khi lượng khí thải carbon ở thành phố cũng giảm gần 20% trong thập kỷ qua.
Cục Quản lý Đường bộ Liên bang thuộc Bộ Giao thông Vận tải Mỹ cho rằng việc thu phí tắc nghẽn mang lại lợi ích rất lớn cho giao thông công cộng. Khi ôtô vào nội thành bị tính phí, nhiều tài xế sẽ chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giúp tăng lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt hay tàu điện ngầm.
Việc giảm tắc nghẽn trên đường cũng giúp phương tiện công cộng di chuyển dễ dàng, nhanh chóng hơn, đạt hiệu quả cao hơn và ngày càng hấp dẫn hơn với hành khách.
Để làm được điều đó, Cục Quản lý Đường bộ Liên bang Mỹ cho rằng các nhà hoạch định chính sách phải chú trọng đầu tư vào giao thông công cộng khi lên phương án tính phí vào nội đô đối với xe cá nhân. Các thành phố nên đặt mục tiêu cải thiện hệ thống giao thông công cộng theo hướng ít phát thải carbon, để giảm tác động tới môi trường.
Singapore xây dựng hệ thống giao thông công cộng tương đối hoàn chỉnh và khép kín, với các loại hình tàu điện ngầm, xe buýt và taxi. Phần lớn người dân Singapore sử dụng tàu điện ngầm để đi lại, do vé được chính phủ trợ giá một phần và mạng lưới nhà ga phủ khắp thành phố. Việc chấp nhận đi bộ quãng đường xa hơn để tới các ga tàu điện ngầm được coi là một trong những lý do khiến người Singapore có tốc độ đi bộ trung bình nhanh nhất châu Á (khoảng 6 km/h).
Người dân Singapore cũng có thể sử dụng xe buýt để tới hầu hết các địa điểm trên đảo quốc nhờ mạng lưới tuyến xe rộng khắp. Ở những khu vực chưa có bến xe buýt hay ga tàu điện ngầm, họ có thể gọi taxi.
Thủ đô Stockholm của Thụy Điển cũng xây dựng mạng lưới giao thông công cộng Stockholms Lokaltrafik (SL) giúp người dân đi lại dễ dàng từ trung tâm thành phố tới ngoại ô bằng tàu điện ngầm, xe buýt, xe lửa, thậm chí cả phà để kết nối các đảo.
Thu phí xe vào nội đô cũng có thể vấp phải sự phản đối từ dư luận, nhất là những người bị ảnh hưởng tài chính từ chính sách này. Do vậy, các thành phố đã áp dụng chính sách thu phí linh động, hiệu quả như thay đổi mức phí trong ngày dựa vào lưu lượng giao thông hay loại phương tiện
Phí vào nội đô sẽ cao hơn vào giờ cao điểm buổi sáng và chiều tối các ngày trong tuần, nhưng giảm vào cuối tuần, hay buổi chiều, sáng sớm hoặc tối muộn. Điều này gần giống với mô hình mà Stockholm đã áp dụng và được xem là giải pháp phù hợp hơn so với mô hình tính phí cố định như Anh và nhiều thành phố khác sử dụng.
Xây dựng các biện pháp hỗ trợ người thu nhập thấp cũng là một trong những yếu tố quan trọng mà các nước tính đến khi thu phí vào nội đô.
Việc thu phí tắc nghẽn có thể ảnh hưởng nhiều nhất đến khu vực thu nhập thấp trong thành phố vì họ phải sống xa trung tâm. Họ có thể khó tránh việc phải nộp phí hay không có phương án di chuyển thay thế. Việc phải nộp phí hàng ngày cũng có thể trở thành gánh nặng tài chính với họ.
Hệ thống tính phí phương tiện cũng cần loại trừ các phương tiện như xe cấp cứu hay xe buýt, hay những người thường xuyên phải di chuyển trên đường do yêu cầu công việc, như tài xế taxi hoặc nhân viên giao hàng.
Tăng phí thường niên cũng được cho sẽ tác động đến tâm lý của người tham gia giao thông, khuyến khích họ tìm các giải pháp thay thế cho việc sử dụng xe cá nhân hàng ngày, đồng thời có thêm nguồn quỹ đầu tư vào hệ thống phương tiện công cộng.
Thanh Tâm
(VnExpress /Theo Climate Xchange, FHWA)
