Nói một cách khác vai trò của ĐSĐT không chỉ dừng lại ở việc giải quyết bài toán giảm ùn tắc nội đô mà còn hướng tới tạo ra liên kết vùng đa chiều với các đô thị vệ tinh mang những đặc tính khác nhau tại đô thị lớn như Đà Nẵng.
Sự liên kết này là cần thiết bởi các đô thị vệ tinh của thành phố Đà Nẵng mới mang trong mình những chức năng kinh tế chiến lược cần phải tích hợp. Hội An là trung tâm du lịch văn hóa quốc tế trong khi Tam Kỳ là đô thị kết nối Đông – Tây và Chu Lai là đô thị công nghiệp với điểm nhấn là khu kinh tế mở, cảng biển và sân bay.
Hình thức liên kết mà ĐSĐT tạo ra là liên kết kinh tế, lao động và du lịch. Thay vì chỉ là trục giao thông, ĐSĐT trở thành bộ khung logic để điều phối và phân bổ dân cư, nguồn lao động, khách du lịch và hàng hóa giữa các chức năng đô thị khác nhau. Việc xây dựng Tuyến ĐSĐT nối sân bay quốc tế Đà Nẵng – Hội An – Tam Kỳ – Chu Lai (tuyến ưu tiên số 1) chính là minh chứng rõ nhất cho chiến lược này.
Đây là tuyến đường sắt không chỉ vận chuyển hành khách du lịch giữa sân bay và Hội An, mà còn đóng vai trò vận chuyển lao động chất lượng cao và kết nối logistics giữa trung tâm Đà Nẵng với các khu công nghiệp, khu kinh tế mở, từ đó tối ưu hóa hiệu quả hoạt động kinh tế của toàn vùng.
Bài học về nguồn lực và lập kế hoạch
Kinh nghiệm trên thế giới cũng cho thấy phát triển ĐSĐT đòi hỏi tầm nhìn dài hạn và cơ chế đặc thù để tích hợp hiệu quả với chiến lược phát triển đô thị chung.
Đại diện của Thâm Quyến (Trung Quốc) chia sẻ vai trò của mô hình TOD (Transit-Oriented Development) – phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Đây không chỉ là một khái niệm quy hoạch mà là một chiến lược tài chính. Trong bài tham luận của mình, đại diện Công ty Viện Nghiên cứu & Thiết kế Đô thị Thâm Quyến cho hay đô thị cần thực hiện kiểm soát đất đai trước, kết nối cơ sở hạ tầng đô thị, để đường sắt tạo ra giá trị gia tăng đất đai, lợi nhuận phát triển hỗ trợ xây dựng và vận hành.
Điều này có nghĩa là, lợi ích từ việc tăng giá trị đất đai xung quanh các nhà ga sẽ được thu hồi để bù đắp chi phí khổng lồ cho việc đầu tư và vận hành ĐSĐT, giúp dự án tự tạo ra nguồn lực tài chính, không phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách nhà nước. TS. Nguyễn Quốc Hiển, Phó Giám đốc Ban Quản lý ĐSĐT TP.HCM, cũng đồng tình và gợi ý Đà Nẵng cần có chiến lược khuyến khích mô hình phát triển đường sắt gắn với đô thị theo mô hình TOD để vừa tái cấu trúc lại đô thị và tạo thêm nguồn lực tài chính để đầu tư cho phát triển đường sắt.
Bên cạnh đó, lập kế hoạch toàn diện là yêu cầu bắt buộc. Chuyên gia đường sắt quốc tế Mario Valerio Dattola đã đưa ra những phân tích cụ thể cho Đà Nẵng, lưu ý rằng việc định vị chiến lược các hệ thống giao thông mới cần xem xét vị trí trung tâm của sân bay và ranh giới vật lý do sông Hàn tạo ra.
Theo ông, quy hoạch giao thông đô thị phải mang tính toàn diện, bao gồm đầy đủ các yếu tố từ hạ tầng kỹ thuật, dự báo nhu cầu giao thông, tính khả thi về tài chính, tác động môi trường, cho đến lợi ích kinh tế – xã hội. Việc vạch ra một lộ trình rõ ràng, ít tuyến nhưng đi dài hơn, sẽ mang lại hiệu quả cao hơn, tránh việc xây dựng dàn trải không đủ khoảng cách vận hành.
Thách thức vốn, pháp lý và nhân lực
Những bài học và chia sẻ góc nhìn của các địa diện quốc tế cũng cho thấy đây là những thách thức và cản trở cho quá trình phát triển ĐSĐT ở Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng.
Thứ nhất là vấn đề vốn và cơ chế pháp lý. ĐSĐT là dự án có chi phí đầu tư khổng lồ, khiến tính khả thi tài chính luôn là một thách thức. Kinh nghiệm triển khai các tuyến Metro tại TPHCM cho thấy, vướng mắc lớn nhất nằm ở giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật và trình tự thủ tục pháp lý phức tạp, kéo dài thời gian thực hiện dự án.
Quy trình thẩm định, phê duyệt kéo dài không chỉ làm tăng chi phí mà còn làm giảm tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân, đặc biệt là trong bối cảnh lạm phát và biến động tỷ giá.
Thứ hai là áp lực về nhân lực vận hành và công nghệ. “Mình phải nghĩ đến câu chuyện vận hành ngay từ bây giờ”, TS. Nguyễn Quốc Hiển chia sẻ. Ông phân tích đội ngũ vận hành đường sắt đô thị phải được tuyển dụng, đào tạo sớm ít nhất 2-3 năm trước khi đưa vào sử dụng”. Nếu công tác đào tạo không đi trước, đường sắt làm xong sẽ không thân thiện, không tốt, và không thu hút được hành khách.
Về mặt công nghệ, việc lựa chọn giữa Metro (đường sắt đô thị quy mô lớn), Monorail (đường sắt đô thị quy mô nhỏ hơn, thường năm trên cao), hay Tramway (tàu điện mặt đất) cũng cần cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo khả năng tích hợp, an toàn, và quan trọng nhất là khả năng tự chủ công nghệ trong tương lai.
Đi tìm giải pháp hợp lý và bền vững
Để vượt qua những thách thức và biến ĐSĐT thành một động lực phát triển bền vững, theo các chuyên gia Đà Nẵng cần tập trung vào các giải pháp đồng bộ.
Đầu tiên, cần có cơ chế phân cấp, đơn giản hóa tối đa quy trình thủ tục pháp lý, rút ngắn thời gian chuẩn bị và triển khai dự án, đặc biệt cho các khu vực TOD. Đồng thời, việc áp dụng các quy định mới của Luật Đường sắt 2025 về kiểm soát lựa chọn nhà thầu, kiểm toán hồ sơ tổng mức đầu tư trước khi phê duyệt dự án, sẽ giúp bảo đảm phòng chống tham nhũng, lãng phí trong đầu tư.
Về phát triển năng lực nội tại. TS. Kim Tae Oh, Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc (KRRI) đề xuất Việt Nam cần thành lập viện nghiên cứu chuyên ngành đường sắt cấp quốc gia, xây dựng nền tảng nội địa hóa sản phẩm, và triển khai chính sách ưu tiên mua sắm đối với công nghệ/sản phẩm nội địa hóa trong các dự án tài chính công.
Theo tìm hiểu, trong các gói thầu quốc tế, Cục Đường sắt Việt Nam cũng nhấn mạnh yêu cầu đối với tổng thầu/nhà thầu phải cam kết chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực Việt Nam (quản lý, vận hành, bảo trì).
Với những phân tích trên, có thể thấy ĐSĐT có thể được xem là “xương sống” giao thông, không chỉ giải quyết tắc nghẽn mà còn có vai trò kết nối các chức năng kinh tế (du lịch, công nghiệp, logistics) của toàn vùng. Và theo các chuyên gia, khi giải quyết được các thách thức nói trên bao gồm cơ chế, vốn, công nghệ, nhân lực, Đà Nẵng sẽ phát triển được đường sắt đô thị hiệu quả theo mô hình TOD.
| Sở Xây dựng Đà Nẵng vừa xác định hai tuyến ĐSĐT ưu tiên nghiên cứu và triển khai trong giai đoạn đến. Tuyến thứ nhất là tuyến huyết mạch nối từ sân bay quốc tế Đà Nẵng đến Hội An, Tam Kỳ và Chu Lai. Tuyến này được chia thành hai giai đoạn, với giai đoạn 1 (2025-2030) tập trung vào đoạn sân bay – Hội An, sử dụng tổ hợp hệ thống đường sắt nhẹ và Metro. Tuyến thứ hai có vai trò chiến lược trong việc đồng bộ hóa hệ thống giao thông quốc gia, đó là tuyến nối từ ga đường sắt tốc độ cao quốc gia đến ga ĐSĐT trung tâm. Về phương án đầu tư, UBND thành phố Đà Nẵng đề xuất ưu tiên phương án kêu gọi đầu tư từ nguồn vốn tư nhân (PPP), kết hợp với khai thác giá trị đất đai theo định hướng TOD. |
Nhân Tâm
