Tại Tọa đàm khoa học công nghệ “TOD & Metro – Kiến tạo tương lai đô thị” do Trường Đại học Xây dựng Hà Nội tổ chức sáng 19/5, các ý kiến tập trung vào cách phát triển TOD gắn với metro tại các đô thị lớn và đường sắt tốc độ cao trên các hành lang liên vùng.
Nội dung chính được đặt ra là TOD không nên chỉ hiểu là xây thêm công trình quanh nhà ga. Muốn TOD có hiệu quả, khu vực quanh ga phải thuận tiện cho người dân tiếp cận giao thông công cộng, có kết nối đi bộ, có dịch vụ đô thị, có không gian công cộng và có cơ chế huy động nguồn lực cho hạ tầng.
Cần chuẩn bị tiêu chuẩn, nguồn lực và con người
GS.TS Nguyễn Hoàng Giang – Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, TOD cần được đặt trong bối cảnh Việt Nam đang xác định các công nghệ chiến lược, trong đó đường sắt tốc độ cao có liên quan trực tiếp đến phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Hà Nội và TP.HCM đang quy hoạch, phát triển đô thị với tầm nhìn dài hạn; các tuyến metro đang được thí điểm, triển khai và tiếp tục mở rộng. Vì vậy, yêu cầu đặt ra không chỉ là đầu tư tuyến giao thông, mà còn phải chuẩn bị nghiên cứu, đào tạo, công nghệ, tiêu chuẩn và mô hình phát triển phù hợp với điều kiện Việt Nam.
GS.TS Nguyễn Hoàng Giang cho biết, Bộ Xây dựng đã giao Trường Đại học Xây dựng Hà Nội nghiên cứu, đề xuất các nội dung liên quan đến TOD và công nghệ giao thông phục vụ Việt Nam. Trọng tâm không chỉ là học kinh nghiệm quốc tế, mà là xây dựng năng lực trong nước về nghiên cứu, đào tạo, tiêu chuẩn và mô hình phát triển metro, đường sắt tốc độ cao gắn với TOD.
Nói cách khác, nếu thiếu tiêu chuẩn, quy chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật và đội ngũ chuyên môn, TOD khó đi vào thực tế. Khi đó, các tuyến metro hoặc đường sắt tốc độ cao có thể được đầu tư, nhưng chưa chắc tạo được thay đổi rõ trong tổ chức không gian đô thị.
Từ thực tiễn Hà Nội, ông Nguyễn Cao Minh – Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, Thành phố đã có hơn 20 năm chuẩn bị và thực hiện các dự án metro. Hà Nội đã phê duyệt quy hoạch tổng thể với tầm nhìn 100 năm, trong đó định hướng phát triển hơn 18 tuyến metro và đường sắt liên vùng, tổng chiều dài hơn 1.000 km.
Theo ông Nguyễn Cao Minh, metro không chỉ là phương tiện giao thông công cộng, mà còn là công cụ để tái thiết đô thị Hà Nội. Nếu chỉ coi metro là phương tiện vận tải, bài toán sẽ dừng ở xây tuyến, xây ga và vận hành tàu. Nhưng nếu coi metro là công cụ tái thiết đô thị, thì phải tính đến không gian quanh ga, kết nối đi bộ, dịch vụ đô thị, khai thác quỹ đất và huy động nguồn lực.
Ông Nguyễn Cao Minh cho biết, Chính phủ yêu cầu cơ bản hình thành mạng lưới metro vào năm 2035 và hoàn thành vào năm 2045. Nhu cầu vốn có thể lên tới hàng trăm tỷ USD. Trong bối cảnh đó, TOD được xem là một công cụ để tổ chức quy hoạch, đầu tư và khơi thông nguồn lực cho hệ thống metro.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Cao Minh, vấn đề “then chốt của then chốt” là con người. Đó không chỉ là kỹ sư xây dựng tuyến metro, mà còn là đội ngũ làm quy hoạch TOD, thiết kế đô thị quanh ga, quản lý dự án, vận hành metro, tổ chức giao thông kết nối, khai thác thương mại, quản trị tài chính và điều phối phát triển đô thị.
Nhà ga phải gắn với khu vực xung quanh
Từ góc độ kiến trúc – quy hoạch, PGS.TS.KTS Nguyễn Việt Huy – Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng nhà ga metro không nên chỉ được xem là công trình hạ tầng kỹ thuật. Nhà ga cần được nhìn như một phần của không gian công cộng trong cấu trúc TOD.
Từ khảo sát các nhà ga thuộc tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội và tuyến 1 Bến Thành – Suối Tiên tại TP.HCM, nhóm nghiên cứu của PGS.TS.KTS Nguyễn Việt Huy cho rằng nhiều khu vực quanh ga hiện chưa đạt trạng thái TOD cân bằng. Chỉ số Integration HH trung bình của các nhà ga khảo sát khoảng 0,334; 7/8 nhà ga rơi vào vùng “chưa cân bằng”.
Các nhà ga phần lớn mới tiếp tuyến với mạng phố, chưa trở thành nút lõi đô thị. Trong khi đó, cầu vượt, rào chắn và mạng lưới đường phân tán làm đứt gãy hình thái tuyến phố.
Các số liệu này cho thấy vấn đề không nằm ở riêng nhà ga, mà nằm ở khu vực xung quanh nhà ga. Nếu phạm vi khoảng 500 m quanh ga không thuận tiện cho đi bộ, thiếu kết nối liên tục, thiếu chức năng đô thị và thiếu không gian công cộng, TOD khó phát huy hiệu quả. Khi đó, nhà ga chỉ là nơi lên xuống tàu, chưa trở thành điểm tổ chức lại đời sống đô thị.
Vì vậy, phát triển TOD cần có đường đi bộ thuận tiện, điểm kết nối với xe buýt và các phương tiện khác, dịch vụ đô thị, không gian công cộng và các chức năng sử dụng đất phù hợp.
Kinh nghiệm tổ chức giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị
Các tham luận từ Nhật Bản đưa ra một số kinh nghiệm đáng chú ý. Điểm quan trọng không phải là sao chép mô hình của doanh nghiệp hay dự án cụ thể, mà rút ra cách tổ chức giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị.
Ông Nagato Takahiko – đại diện Công ty Becamex Tokyu nêu trường hợp tái phát triển khu vực Futako-Tamagawa tại Nhật Bản như một ví dụ về mối quan hệ giữa giao thông công cộng và phát triển đô thị quanh ga.
Sau tái phát triển, khu vực quanh ga Futako-Tamagawa có khoảng 1.000 căn hộ, 12.000 lao động văn phòng và 180 cửa hàng. Lượng hành khách sử dụng nhà ga tăng bình quân khoảng 2,9%/năm. Điều này cho thấy, khi quanh ga có cư dân, việc làm, dịch vụ và các điểm đến hằng ngày, giao thông công cộng sẽ có nguồn khách ổn định hơn. Ngược lại, khi lượng khách tăng, khu vực quanh ga cũng có thêm điều kiện phát triển thương mại, dịch vụ và tạo thêm giá trị đô thị.
Tại Việt Nam, Binh Duong New City là một trường hợp đáng chú ý. Khu đô thị mới này có quy mô khoảng 1.000 ha, dân số dự kiến khoảng 100.000 người, cách TP.HCM khoảng 30 km. Từ năm 2014, hệ thống Becamex Tokyu Bus được đưa vào vận hành, hướng tới từng bước chuyển dịch từ xe máy, ô tô cá nhân sang giao thông công cộng.
Bài học từ trường hợp này là TOD không nhất thiết phải bắt đầu bằng metro. Trong điều kiện chưa có đường sắt đô thị, TOD có thể bắt đầu từ việc tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt, gắn với quy hoạch khu ở, khu làm việc, dịch vụ và các điểm đến trong đô thị. Vấn đề cốt lõi là giao thông công cộng phải được tích hợp ngay từ đầu vào cấu trúc phát triển đô thị, thay vì chỉ được bổ sung sau khi đô thị đã hình thành.
Kinh nghiệm từ Hankyu Railway cho thấy, muốn đường sắt đô thị có khách ổn định thì không thể chỉ tập trung vào bản thân tuyến đường sắt. Vấn đề quan trọng là phải tạo ra các điểm đến hấp dẫn quanh ga và dọc tuyến, để người dân có lý do sử dụng đường sắt mỗi ngày.
Hankyu Railway hiện khai thác khoảng 140,8 km đường sắt, 87 ga, phục vụ khoảng 1,6 triệu lượt khách/ngày trong năm 2025, với tỷ lệ đúng giờ khoảng 99,3% trong giờ cao điểm. Tuy nhiên, điểm đáng chú ý không chỉ là năng lực vận hành, mà là cách Hankyu gắn đường sắt với phát triển đô thị.
Tại khu vực ga Nishinomiya-kitaguchi, không gian quanh ga được tái phát triển đồng bộ với ga trên cao, quảng trường, cầu đi bộ, trung tâm thương mại, nhà ở, phòng tập thể thao và các thiết chế công cộng. Nhà ga vì vậy không chỉ là nơi đón trả khách, mà trở thành một trung tâm đô thị thu nhỏ.
Bài học đối với phát triển metro là: nếu quanh ga thiếu điểm đến, thiếu kết nối đi bộ, thiếu xe buýt gom khách và thiếu dịch vụ đô thị, tuyến metro sẽ khó thu hút người dân sử dụng thường xuyên. Nói cách khác, xây tuyến metro mới là một phần; tổ chức được không gian quanh ga để người dân đi lại, sinh hoạt và sử dụng hằng ngày mới là yếu tố quyết định hiệu quả khai thác.
Ông Yoshikazu Ishihara – đại diện Arup Japan, nhấn mạnh rằng TOD không chỉ là vấn đề quy hoạch quanh nhà ga, mà còn là bài toán quản trị một không gian đô thị – giao thông phức hợp với nhiều chủ thể cùng tham gia.
Một khu vực TOD thường tích hợp nhiều thành phần trong cùng một không gian: đường sắt, xe buýt, quảng trường, không gian đi bộ, thương mại, bất động sản, bãi đỗ xe, không gian ngầm và dịch vụ công cộng. Mỗi thành phần có thể do một cơ quan, doanh nghiệp hoặc đơn vị vận hành khác nhau quản lý. Nếu thiếu cơ chế điều phối chung, trách nhiệm về an toàn, bảo trì, tổ chức dòng người, xử lý sự cố và kiểm soát rủi ro rất dễ bị chia cắt.
Rủi ro lớn nhất là không có một đầu mối đủ thẩm quyền để nhìn toàn bộ khu vực TOD như một hệ thống thống nhất. Đường sắt có thể do một đơn vị vận hành, xe buýt do đơn vị khác quản lý, quảng trường thuộc chính quyền địa phương, trung tâm thương mại thuộc nhà đầu tư, không gian ngầm do một chủ thể khác khai thác. Khi các bên chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi riêng của mình, các điểm giao cắt giữa các hệ thống dễ trở thành “vùng mờ” về trách nhiệm.
Trường hợp WMATA tại vùng Washington D.C., Hoa Kỳ được nêu như một cảnh báo. Dù khu vực này có nhiều điểm phát triển gắn với giao thông công cộng, nhưng trong giai đoạn 2009-2016, hệ thống do WMATA vận hành gặp các vấn đề về tai nạn, khủng hoảng bảo trì, suy giảm chất lượng dịch vụ và giảm lượng hành khách. Bài học rút ra là, TOD không thể chỉ dựa vào quy hoạch tốt quanh nhà ga. Muốn TOD vận hành bền vững, cần có cơ chế quản trị đủ rõ để bảo đảm an toàn, bảo trì, chất lượng dịch vụ và niềm tin của người dân.
Đối với Việt Nam, cảnh báo này cần được tính đến từ đầu. Các ga trung tâm trong tương lai có thể tích hợp nhiều tuyến metro, xe buýt, bãi đỗ xe, không gian ngầm, thương mại, quảng trường, cầu đi bộ và dòng người đi bộ lớn. Nếu mỗi phần do một chủ thể quản lý riêng, nhưng thiếu cơ chế phối hợp và thiếu đầu mối chịu trách nhiệm chung, TOD dễ rơi vào tình trạng vận hành phân mảnh.
Vì vậy, cùng với quy hoạch không gian quanh ga, Việt Nam cần chuẩn bị mô hình quản trị TOD ngay từ đầu: xác định đầu mối điều phối, phân định trách nhiệm giữa các bên, thiết lập cơ chế chia sẻ dữ liệu vận hành, quy trình xử lý sự cố và tiêu chuẩn an toàn chung cho toàn bộ khu vực. Nếu không giải quyết được bài toán nhiều chủ thể, TOD có thể được quy hoạch tốt nhưng khó vận hành đồng bộ trong thực tế.
Tóm lại, TOD không tự có hiệu quả nếu chỉ dừng ở quy hoạch quanh ga. Với metro, TOD cần giúp tổ chức lại khu vực quanh nhà ga, tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Với đường sắt tốc độ cao, TOD cần gắn với phát triển các đô thị dọc hành lang liên vùng.
Điều quan trọng là phải có tiêu chuẩn, nguồn lực, cách quản lý và con người đủ năng lực thực hiện. Nếu thiếu các yếu tố này, TOD dễ chỉ là khẩu hiệu hoặc phát triển bất động sản quanh tuyến. TOD được làm đúng có thể hỗ trợ tái thiết đô thị và huy động thêm nguồn lực cho hạ tầng.
Thanh Nga
