1. Đặt vấn đề
Quá trình đô thị hóa nhanh đang đặt Hà Nội trước sức ép ngày càng lớn về ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mở rộng không gian đô thị và sử dụng đất thiếu hiệu quả. Mạng lưới đường sắt đô thị được quy hoạch với quy mô lớn có khả năng không chỉ nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng mà còn tái cấu trúc sự phân bố dân cư, việc làm và dịch vụ của Thủ đô.
Tuy nhiên, nếu đầu tư đường sắt tách rời quy hoạch sử dụng đất, tổ chức không gian và kết nối trung chuyển, hiệu quả khai thác tuyến cũng như giá trị gia tăng từ đất đai quanh ga sẽ khó được phát huy đầy đủ.
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD) vì vậy là cách tiếp cận cần thiết nhằm tích hợp nhà ga với khu dân cư, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng trong phạm vi tiếp cận thuận lợi.
Kinh nghiệm tại Nhật Bản và Trung Quốc cho thấy TOD có thể tạo nguồn hành khách ổn định, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và hỗ trợ huy động nguồn lực đầu tư hạ tầng. Luật Đường sắt số 95/2025/QH15 đã tạo cơ sở pháp lý quan trọng cho việc triển khai các dự án đô thị theo mô hình TOD.
Trên cơ sở đó, bài báo phân tích kinh nghiệm quốc tế, điều kiện thực tiễn và đề xuất mô hình TOD phù hợp với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội.
2. Mô hình TOD (Transit Oriented Development)
2.1. Mô hình TOD
Khái niệm TOD lần đầu tiên bắt nguồn từ Hoa Kỳ. Năm 1993, nhà thiết kế kiến trúc và đô thị người Mỹ Peter Calthorpe lần đầu tiên đề cập đến khái niệm TOD (Phát triển theo định hướng giao thông) trong cuốn sách “Thế hệ tiếp theo của các khu vực đô thị Mỹ: Sinh thái, Cộng đồng và Giấc mơ Mỹ” [6].
Mô hình TOD là mô hình phát triển đô thị tập trung vào việc phát triển các khu vực xung quanh hệ thống giao thông công cộng. Mô hình này đã từng bước được nâng cấp và phát triển qua các giai đoạn từ TOD 1.0 đến TOD 5.0
– TOD phiên bản 1.0:
Thời đại của nhà ga đường sắt trong các thành phố. Kể từ thế kỷ trước, vận tải đường sắt đã dần trở nên phổ biến, điều này đã làm tăng đáng kể hiệu quả vận chuyển đô thị và hình thành hình thức chính của chế độ TOD, đó là TOD 1.0.
– TOD phiên bản 2.0:
Ý tưởng kết hợp thương mại và vận tải, hệ thống các trung tâm mua sắm ngầm và hệ thống sân ga dành cho người đi bộ hai tầng đã được hình thành trong khu ga.
– TOD phiên bản 3.0:
Tích hợp nhà ga – thành phố, tổng hợp chức năng ban đầu. Ga Shibuya ở Nhật Bản là đại diện tiêu biểu, việc xây dựng đường sắt đã hình thành một cấu trúc phát triển chung với xây dựng đô thị và phát triển bất động sản, để hiện thực hóa mô hình TOD 3.0 tối đa hóa giá trị kinh tế và xã hội, đó là “mô hình tích hợp nhà ga-thành phố”.
– TOD phiên bản 4.0:
Sự tích hợp của thành phố nhà ga và khu dân cư thương mại để xây dựng một siêu đô thị ba chiều. TOD 4.0 là một khái niệm nhảy vọt, được thúc đẩy bởi “nhu cầu của con người”, trên cơ sở thỏa mãn nhu cầu đi lại bằng đường sắt, dịch vụ công cộng và tiêu thụ vật chất, nó tích hợp việc chăm sóc hành vi hàng ngày của người dân, kết hợp cảnh quan thiên nhiên địa phương và nghệ thuật với đặc điểm riêng của thành phố để tạo ra một nơi có nét quyến rũ độc đáo, đó là tạo thành một “nhà ga-thành phố và hội nhập con người”.
– TOD phiên bản 5.0:
TOD phiên bản 5.0 là mô hình cao cấp toàn diện về đường sắt tốc độ cao + tàu điện ngầm + công nghiệp + kinh doanh + thành phố + cư trú + con người. Nó mô tả “lý thuyết phát triển” mới nhất của đô thị – làm thế nào để xây dựng một cuộc sống ba chiều trong một thành phố hiệu quả, theo xu hướng do con người dẫn dắt của thời đại, đồng thời tận hưởng vẻ đẹp của thiên nhiên, nghệ thuật và sự tiện nghi.
2.2. Các mô hình TOD điển hình
2.2.1. TOD ở Nhật Bản
Nhật Bản là quốc gia đã đưa TOD đến mức điển hình và trở thành mục tiêu của nhiều quốc gia noi theo. Chỉ riêng 23 khu vực thuộc Tokyo có 42 tuyến đường sắt tổng chiều dài 2.246 km, với lưu lượng hành khách trung bình hàng ngày là hơn 16 triệu hành khách.
– Ga Shibuya, đô thị TOD lớn nhất Tokyo:
Tọa lạc tại Shibuya-ku, Tokyo, Ga Shibuya là một trong những trung tâm giao thông công cộng lớn của Tokyo thuộc Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản, Tokyo Metro, Đường sắt điện khí hóa Tokyo Kyuko và Đường sắt Điện khí hóa Keio. Khu vực phát triển hỗn hợp Ga Shibuya là đô thị TOD lớn nhất Tokyo.
– Ga Shinjuku, một trong những trung tâm giao thông bận rộn nhất thế giới:
Trong số rất nhiều dự án TOD ở Nhật Bản, khu thương mại trải dài xung quanh Ga Shinjuku là một trong những dự án tiêu biểu nhất. Ga Shinjuku là một trong những trung tâm giao thông bận rộn nhất trên thế giới, được đặc trưng bởi số lượng lớn các tuyến, bao gồm 7 tuyến chính và 8 nhà ga, có tới 200 lối ra kết nối nhà ga, lưu lượng hàng ngày là 3,4 triệu hành khách.
Nhà ga cũng được kết nối thuận tiện với các trung tâm mua sắm và cửa hàng tiện ích trên mặt đất và có các lối đi ngầm kết nối với nhà ga với các tòa nhà thương mại ở phía Đông và phía Tây của nhà ga. Sân ga thương mại ở tầng hầm một là sân ga xương sống kết nối các doanh nghiệp và các cửa hàng thương mại xung quanh.
2.2.2. TOD ở Trung Quốc
TOD tại Ga Cửu Long ở Hồng Kông có diện tích 13,54 ha, với diện tích xây dựng hơn 1 triệu m2, 5.809 căn hộ ở, 72.472 m2 căn hộ dịch vụ, 231.778 m2 tòa nhà văn phòng, 82.750 m2 trung tâm mua sắm và 5.400 chỗ đậu xe được tập hợp trên khu đất rộng 13,54 ha này.
Ngoài trung tâm xe buýt và tàu điện ngầm Hồng Kông, nó còn gần ga trung tâm của Đường sắt cao tốc Tây Cửu Long – Thâm Quyến – Hồng Kông và đã trở thành TOD cấp trung tâm ảnh hưởng đến mô hình phát triển của toàn bộ khu vực đô thị Quảng Đông – Hồng Kông – Macao.
Do sự phân chia chức năng phức tạp của toàn bộ dự án, việc tăng cường kết nối giữa mỗi cá nhân sẽ được xem xét đầy đủ trong thiết kế tổng thể TOD, với các tòa nhà trong vòng 200 m được kết nối bằng các công viên sân ga và trong vòng 200 – 500 m được kết nối bằng cầu đi bộ.
3. Mô hình TOD đối với các tuyến đường sắt đô thị tại TP Hà Nội
3.1. Sự cần thiết phát triển TOD gắn với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội
Hà Nội đang đồng thời đối mặt với yêu cầu nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng, kiểm soát mở rộng không gian đô thị và khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai. Sự gia tăng dân số và phương tiện cơ giới cá nhân cùng quá trình phát triển đô thị theo chiều rộng đã làm gia tăng ùn tắc, ô nhiễm môi trường, chi phí đi lại và sự mất cân đối giữa phân bố dân cư, việc làm với năng lực hạ tầng. Thực trạng này cho thấy mô hình phát triển phụ thuộc vào phương tiện cá nhân không còn phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững của Thủ đô.
Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội được định hướng phát triển với quy mô trên 600 km, kết nối khu vực trung tâm với các đô thị vệ tinh. Khi được đầu tư đồng bộ, mạng lưới này không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải mà còn có khả năng tái cấu trúc không gian đô thị. Do đó, đường sắt đô thị cần được xác định là trục phát triển, thay vì chỉ là công trình giao thông độc lập.
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) cho phép tích hợp quy hoạch sử dụng đất, tổ chức không gian và vận tải công cộng sức chở lớn; tập trung dân cư, việc làm và dịch vụ trong phạm vi tiếp cận nhà ga.
Mô hình này tạo quan hệ tương hỗ giữa gia tăng khả năng tiếp cận, giá trị đất đai với hình thành nguồn hành khách và nguồn lực tài chính cho đường sắt. Luật Đường sắt số 95/2025/QH15 đã tạo cơ sở pháp lý để Hà Nội quy hoạch đồng bộ tuyến đường sắt, nhà ga, quỹ đất và các dự án đô thị trong vùng ảnh hưởng.
3.2. Cấu trúc không gian TOD phù hợp với Hà Nội
Mô hình TOD đối với các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội cần được tổ chức theo cấu trúc đa cấp, phù hợp với vị trí, chức năng của từng ga và điều kiện phát triển của từng khu vực. Không nên áp dụng một mô hình giống nhau cho toàn bộ mạng lưới, bởi ga trung tâm, ga trung chuyển, ga khu dân cư hiện hữu và ga thuộc khu đô thị mới có quy mô thị trường, khả năng tiếp cận và quỹ đất rất khác nhau.
Xét theo phạm vi tác động, không gian TOD có thể được phân thành ba cấp. Cấp thứ nhất là khu vực tại nhà ga và ngay xung quanh nhà ga. Đây là không gian lõi, nơi tập trung hoạt động lên xuống tàu, chuyển đổi phương thức, đón trả khách và cung cấp các dịch vụ trực tiếp cho hành khách.
Khu vực này cần bố trí quảng trường ga, đường dành cho người đi bộ, điểm dừng xe buýt, điểm đón trả taxi, xe hợp đồng, bãi đỗ xe đạp và các công trình thương mại – dịch vụ quy mô phù hợp. Việc tổ chức giao thông phải giảm xung đột giữa người đi bộ với phương tiện cơ giới, đồng thời bảo đảm khả năng tiếp cận cho người cao tuổi, trẻ em và người khuyết tật.
Cấp thứ hai là khu vực trong phạm vi đi bộ khoảng 500 – 800 m tính từ nhà ga, tương ứng với thời gian đi bộ khoảng 5 – 10 phút tùy thuộc điều kiện địa hình và chất lượng không gian đường phố. Đây là phạm vi trọng tâm của quy hoạch TOD.
Trong khu vực này cần khuyến khích sử dụng đất hỗn hợp, tăng mật độ dân cư và việc làm có kiểm soát, bố trí đan xen nhà ở, văn phòng, thương mại, giáo dục, y tế, văn hóa và không gian xanh. Cường độ xây dựng có thể cao hơn tại khu vực gần ga và giảm dần về phía ranh giới TOD.
Tuy nhiên, tăng mật độ phải đi kèm với nâng cao năng lực hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và chất lượng không gian công cộng, tránh tình trạng chỉ gia tăng hệ số sử dụng đất để phát triển bất động sản.
Cấp thứ ba là vùng phục vụ mở rộng từ khoảng 3 – 5 km hoặc xa hơn, được kết nối với nhà ga bằng xe buýt gom khách, phương tiện giao thông điện cỡ nhỏ và các hình thức trung chuyển khác. Cấp không gian này đặc biệt quan trọng trong giai đoạn mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội chưa hoàn chỉnh.
Việc tổ chức các tuyến xe buýt gom khách, vé liên thông và thông tin hành trình thống nhất có thể mở rộng đáng kể phạm vi phục vụ của nhà ga, qua đó nâng cao sản lượng vận tải và hiệu quả khai thác tuyến đường sắt.
Ở cấp độ mạng lưới đô thị, các khu TOD của Hà Nội có thể được phân thành bốn nhóm chủ yếu. Thứ nhất là TOD trung tâm đô thị, áp dụng tại các ga nằm trong khu vực nội đô có mật độ cao, nơi ưu tiên tái thiết đô thị, bổ sung không gian công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân. Thứ hai là TOD đầu mối trung chuyển, hình thành tại nơi giao cắt từ hai tuyến đường sắt trở lên hoặc giữa đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia, xe buýt và các phương thức vận tải khác. Thứ ba là TOD khu vực, được phát triển tại trung tâm các quận, khu đô thị hoặc các cực việc làm lớn. Thứ tư là TOD đô thị mới tại khu vực vành đai, ngoại thành và các đô thị vệ tinh, nơi còn quỹ đất để tổ chức đồng bộ nhà ga, khu dân cư, thương mại, dịch vụ và hệ thống hạ tầng.
3.3. Mô hình tổ chức chức năng và kết nối giao thông
Trên cơ sở các giai đoạn phát triển TOD từ TOD 1.0 đến TOD 5.0 được tổng hợp trong tài liệu nghiên cứu, mô hình phù hợp đối với phần lớn nhà ga đường sắt đô thị Hà Nội là TOD 3.0 và TOD 4.0. TOD 3.0 nhấn mạnh sự tích hợp giữa nhà ga, đô thị và phát triển bất động sản; TOD 4.0 phát triển cao hơn theo hướng kết hợp nhà ga, khu dân cư, thương mại, dịch vụ, cảnh quan, văn hóa và nhu cầu sinh hoạt hằng ngày của con người.
Đối với một số đầu mối lớn có khả năng kết nối đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia và các trung tâm kinh tế mới, có thể nghiên cứu các yếu tố của TOD 5.0 theo hướng hình thành tổ hợp giao thông – công nghiệp – thương mại – dịch vụ – nhà ở có quy mô vùng.
Mô hình TOD 2.0, với đặc trưng phát triển thương mại và không gian đi bộ ngầm trong phạm vi nhà ga, có thể gặp khó khăn tại một số ga ngầm của Hà Nội do hạn chế về không gian, chi phí xây dựng và điều kiện địa chất.
Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là loại bỏ hoàn toàn các chức năng thương mại ngầm. Tùy điều kiện cụ thể, các ga ngầm vẫn có thể bố trí không gian dịch vụ thiết yếu và các hành lang đi bộ kết nối trực tiếp với công trình lân cận. Điểm quan trọng là không làm giảm năng lực thoát người, an toàn phòng cháy, chữa cháy và chức năng vận tải chủ yếu của nhà ga.
Hệ thống kết nối phải ưu tiên người đi bộ. Các tuyến đường từ khu dân cư, trường học, văn phòng và trung tâm thương mại tới ga cần liên tục, đủ rộng, có chiếu sáng, cây xanh hoặc mái che, có vị trí sang đường an toàn và hạn chế bị lấn chiếm.
Tại những khu vực bị chia cắt bởi đường giao thông lớn có thể bố trí cầu đi bộ hoặc lối đi ngầm, nhưng phải bảo đảm khả năng tiếp cận thuận tiện và không tạo thêm quãng đường vòng quá lớn. Các lối vào ga nên được phân bố về nhiều phía nhằm mở rộng vùng tiếp cận thực tế, thay vì chỉ bố trí tại một mặt đường chính.
Quảng trường ga vừa là không gian giao thông, vừa là không gian công cộng của khu vực. Ngoài chức năng phân tán dòng hành khách và chuyển đổi phương thức, quảng trường cần tạo điều kiện cho hoạt động gặp gỡ, nghỉ ngơi, sinh hoạt cộng đồng và nhận diện không gian đô thị. Hoạt động thương mại bán lẻ, dịch vụ ăn uống và tiện ích hằng ngày có thể được bố trí hợp lý quanh quảng trường để tăng sức sống cho khu vực, nhưng không được cản trở dòng hành khách.
Kết nối xe buýt có ý nghĩa quyết định đối với hiệu quả TOD. Mạng lưới xe buýt cần được điều chỉnh theo hướng gom khách cho đường sắt đô thị, hạn chế trùng lặp trên cùng hành lang và bảo đảm khoảng cách chuyển tuyến ngắn. Hệ thống vé điện tử liên thông, thông tin hành trình thời gian thực và biểu đồ chạy xe phối hợp sẽ làm giảm chi phí chuyển đổi phương thức.
Tại các ga ngoại vi có vùng phục vụ rộng, có thể bố trí bãi gửi xe – đi tàu (Park and Ride), nhưng tại các ga nội đô cần kiểm soát nghiêm ngặt chỗ đỗ ô tô để tránh thu hút thêm phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm.
3.4. Cơ chế quy hoạch, quản lý đất đai và huy động nguồn lực
Điều kiện tiên quyết để thực hiện TOD là tích hợp quy hoạch đường sắt với quy hoạch sử dụng đất và thiết kế đô thị. Ranh giới khu vực TOD phải được xác định ngay trong quá trình chuẩn bị dự án đường sắt, trên cơ sở khoảng cách tiếp cận thực tế, cấu trúc đường phố, ranh giới ô đất và điều kiện phát triển của địa phương.
Đối với mỗi ga, cần lập quy hoạch chi tiết hoặc thiết kế đô thị riêng, quy định rõ chức năng sử dụng đất, mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, chiều cao công trình, tỷ lệ không gian công cộng, yêu cầu kết nối và lộ trình đầu tư.
Quỹ đất công, đất do di dời cơ sở sản xuất, đất tái thiết và phần không gian trên hoặc dưới công trình giao thông cần được rà soát để tạo nguồn lực cho TOD. Phần giá trị đất đai tăng thêm nhờ đầu tư đường sắt cần được thu hồi hợp lý thông qua đấu giá quyền sử dụng đất, đấu thầu dự án có sử dụng đất, khai thác không gian thương mại nhà ga, cho thuê tài sản kết cấu hạ tầng và các công cụ tài chính phù hợp. Nguồn thu này có thể được tái đầu tư cho xây dựng tuyến đường sắt, hạ tầng kết nối và không gian công cộng.
Kinh nghiệm của mô hình “đường sắt cộng bất động sản” cho thấy hiệu quả cao nhất đạt được khi đơn vị phát triển đường sắt tham gia từ giai đoạn quy hoạch đất đai, phát triển nhà ga đến khai thác các công trình thương mại.
Tuy nhiên, việc áp dụng tại Hà Nội cần bảo đảm công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng. TOD không nên bị đồng nhất với việc dành ưu đãi mật độ cho một dự án bất động sản riêng lẻ, mà phải tạo ra lợi ích công cộng có thể đo lường được, như tăng tỷ lệ sử dụng vận tải công cộng, cải thiện điều kiện đi bộ, bổ sung không gian xanh và giảm nhu cầu đỗ xe.
Một vấn đề cần đặc biệt quan tâm là khả năng tiếp cận nhà ở của các nhóm thu nhập khác nhau. Việc tăng giá đất quanh ga có thể dẫn đến di dời cư dân và hoạt động kinh doanh truyền thống. Vì vậy, quy hoạch TOD cần dành tỷ lệ phù hợp cho nhà ở xã hội, nhà ở giá hợp lý, cơ sở dịch vụ công và hỗ trợ tái định cư tại chỗ. Đối với khu vực có giá trị lịch sử, kiến trúc và văn hóa, mật độ và hình thức phát triển phải được kiểm soát để không làm suy giảm bản sắc đô thị.
3.5. Định hướng triển khai và đánh giá hiệu quả
Trong giai đoạn đầu, Hà Nội nên lựa chọn thí điểm TOD tại một số ga có điều kiện đại diện: Ga trung chuyển lớn, ga nội đô cần tái thiết, ga thuộc khu đô thị mới và ga ngoại vi có quỹ đất phát triển. Kết quả thí điểm sẽ là cơ sở hoàn thiện tiêu chí quy hoạch, cơ chế tài chính và mô hình quản lý trước khi nhân rộng trên toàn mạng lưới. Đầu tư TOD cần được triển khai đồng thời với xây dựng tuyến đường sắt, tránh để quỹ đất quanh ga bị phát triển manh mún hoặc gia tăng giá trị đầu cơ trước khi quy hoạch được phê duyệt.
Hiệu quả TOD cần được đánh giá bằng hệ thống chỉ tiêu tổng hợp, gồm: Mật độ dân cư và việc làm; mức độ hỗn hợp chức năng; tỷ lệ dân cư tiếp cận ga trong 10 phút đi bộ; chất lượng và tính liên tục của mạng lưới đi bộ; tỷ lệ chuyến đi bằng vận tải công cộng; số lượt chuyển tuyến; mức giảm sử dụng phương tiện cá nhân; tỷ lệ không gian xanh, không gian công cộng; khả năng cung cấp nhà ở giá hợp lý; sản lượng hành khách và nguồn thu từ khai thác quỹ đất. Việc theo dõi định kỳ giúp điều chỉnh quy hoạch và tránh tình trạng phát triển có mật độ cao nhưng không tạo ra sự chuyển đổi hành vi đi lại.
Như vậy, mô hình TOD đối với các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội cần được xác lập như một mô hình phát triển đô thị tích hợp, đa trung tâm và lấy con người làm trọng tâm. Việc kết hợp TOD 3.0 và TOD 4.0, tổ chức không gian theo ba cấp ảnh hưởng, phân loại ga theo chức năng và áp dụng cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm có thể tạo ra sự đồng bộ giữa phát triển giao thông và phát triển đô thị.
Nếu được quy hoạch, đầu tư và quản lý thống nhất, TOD sẽ góp phần tăng lượng hành khách đường sắt đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, hình thành các trung tâm đô thị mới, cải thiện môi trường sống và thúc đẩy quá trình phát triển bền vững của Thủ đô Hà Nội.
PGS.TS Nguyễn Thị Hồng Hạnh – Trường Đại học Giao thông vận tải;
PGS.TS Phạm Văn Hùng – Đại học Kinh tế quốc dân
