Nếu chỉ vì lý do phải lấy ngân sách để bồi thường cho nhà đầu tư để từ chối việc di dời trạm thu phí BOT trở về vị trí hợp lý thì rõ ràng Nhà nước đã bắt nhân dân gánh chịu hai lần: một lần nộp thuế, phí để nuôi bộ máy để họ gây ra lỗi, một lần phải trả phí bổ sung vì lỗi đó không được khắc phục.
Trong hai tuần vừa qua, những bất cập của trạm thu phí BOT Cai Lậy đã được nhiều chuyên gia phân tích mổ xẻ: từ vị trí đặt trạm, không còn lựa chọn nào cho cư dân, họ bắt buộc phải trả phí BOT cao dù đã đóng phí đường bộ hàng năm; giá vé và thời gian thu hồi vốn của nhà đầu tư; cơ chế chỉ định thầu, lựa chọn nhà đầu tư với vốn tự có chỉ 16%(1), phối hợp bắt người dân trả lãi ngân hàng giùm cho nhà đầu tư kiếm lợi nhuận; trình Chính phủ một đằng, thực thi một nẻo(2) và bọc kín tất cả khuất tất, bất bình thường này bằng điều khoản bảo mật của hợp đồng BOT(3).
Dự án BOT Cai Lậy (Ảnh: Infonet)
Sự việc vỡ lở, trước áp lực dư luận, đại diện chủ đầu tư bày tỏ thái độ sẵn sàng trả lại dự án và nhận lại chi phí đã đầu tư, nhưng đại diện Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại kiên định quyết không khắc phục những bất cập của BOT Cai Lậy với lý do: “Hiện trên cả nước có rất nhiều trạm thu phí. Nếu cứ người dân phản đối, phản ứng mà thay đổi vị trí trạm thu phí là không ổn. Hơn nữa, di dời trạm cũng có nghĩa phá vỡ phương án tài chính của các chủ đầu tư”(4). Sự “kiên định” này phản ánh một thực tế là Bộ GTVT đã đặt chính quyền nhà nước vào thế kẹt giữa một bên là lợi ích của nhà đầu tư một bên là lợi ích của nhân dân, mà đằng sau là lòng dân, sự ổn định chính trị, kinh tế vĩ mô. Đâu là giải pháp?
Bảo vệ lợi ích của nhà đầu tư cần được ưu tiên?
Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, việc thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia các loại hình hợp tác công – tư (PPP) để cung cấp dịch vụ công là hết sức cần thiết. Để an lòng nhà đầu tư, việc đưa ra các cam kết tuân thủ hợp đồng BOT (xây dựng – chuyển giao – kinh doanh), cam kết bù đắp tổn thất cho nhà đầu tư khi chính sách, pháp luật biến động là điều hết sức cần thiết, bởi hợp đồng BOT thường có thời hạn dài. Nhìn rộng ra, trong bối cảnh Việt Nam, muốn thu hút dòng vốn FDI thì việc tôn trọng các hợp đồng là điều kiện tiên quyết của kinh tế thị trường; việc đơn phương hủy bỏ, thay đổi hợp đồng phải có cơ chế bồi thường thiệt hại cho nhà đầu tư.
Trừ khi có chứng cứ chứng minh được nhà đầu tư đã hối lộ hoặc dùng các ảnh hưởng khác để đạt được hợp đồng một cách không chính đáng thì dù yêu hay ghét, chúng ta không thể đơn giản yêu cầu các bên ngưng thực hiện hợp đồng (estoppel) mà không có bồi thường.
Trong khi vi phạm của nhà đầu tư chưa được chỉ ra thì vi phạm của Bộ GTVT trong quá trình triển khai các dự án BOT nói chung đã được Thanh tra Chính phủ (TTCP) nêu khá rõ:
“Tuy nhiên, trong quá trình tổ chức triển khai thực hiện và quản lý một số dự án Bộ GTVT và nhà đầu tư còn nhiều khuyết điểm, vi phạm.Theo kết luận của TTCP, Bộ GTVT chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Bên cạnh đó, việc công bố sau khi phê duyệt danh mục dự án, không đúng thời điểm ảnh hưởng không tốt đến kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Thực tế từ khi triển khai đầu tư theo hình thức hợp đồng BT, BOT trong lĩnh vực giao thông đến nay, với hơn 70 dự án đã thực hiện mà không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia, trong đó có cả những nhà đầu tư được lựa chọn chưa đảm bảo năng lực”(5).
Liệu các vi phạm này có dẫn tới hợp đồng BOT bị coi là vô hiệu hay không? Hoàn toàn chưa rõ; đây là khiếm khuyết lớn của hệ thống pháp luật Việt Nam cần được tiếp tục hoàn thiện(6). Nếu tiếp tục coi việc thu phí BOT là bí mật quốc gia, bí mật thương mại và xếp hợp đồng BOT vào dạng hợp đồng kinh doanh thương mại như điều 27 Luật Đầu tư hiện hành thì rất khó tìm lý do để tuyên bố vô hiệu hợp đồng BOT; nhất là khi nhà đầu tư không có lỗi gì liên quan tới các điều khoản bất cập của hệ thống luật, nghị định, thông tư. Vì vậy, giả sử khi hợp đồng BOT bị tuyên bố với lý do nó dựa vào luật, nghị định, thông tư mà các luật, nghị định, thông tư đó vi hiến, không có giá trị pháp lý, vì vậy bị tuyên là vô hiệu, thì nhà đầu tư cũng không có lỗi gây ra vô hiệu mà cơ quan nhà nước mới là bên có lỗi gây ra vô hiệu.
Vì vậy, nếu hủy bỏ hợp đồng BOT thì ngân sách nhà nước đều mất tiền, mà tiền ngân sách là tiền thuế phí của dân, suy cho cùng đều mất tiền của dân. Liệu có nên di dời trạm BOT nữa hay không?
Nhà nước phải có trách nhiệm “bảo hành sản phẩm lỗi” của mình
Nếu chỉ vì lý do phải lấy ngân sách để bồi thường cho nhà đầu tư để từ chối việc di dời trạm thu phí BOT trở về vị trí hợp lý thì rõ ràng Nhà nước đã bắt nhân dân gánh chịu hai lần: một lần nộp thuế, phí để nuôi bộ máy để họ gây ra lỗi, một lần phải trả phí bổ sung vì lỗi đó không được khắc phục.
Bắt đầu từ năm 2008, Nhà nước đã hành động một cách có trách nhiệm hơn đối với “sản phẩm lỗi” của mình bằng việc ban hành Luật Trách nhiệm bồi thường Nhà nước. Theo đó, các lỗi lầm tuy do từng cá nhân, cơ quan riêng lẻ gây ra trong từng bản án cụ thể, từng quyết định hành chính cụ thể… thì Nhà nước vẫn đứng ra bồi thường cho nạn nhân của các bản án oan sai, quyết định trái pháp luật đó. Dù mất hàng chục tỉ đồng bồi thường trong vụ án Nguyễn Thanh Chấn, Huỳnh Văn Nén, nhưng nhân dân đã thấy được thái độ của các cơ quan tiến hành tố tụng cải thiệt rõ rệt và oan sai hứa hẹn sẽ giảm xuống đáng kể. Bởi sau khi mất tiền ngân sách bồi thường cho nạn nhân thì những cá nhân, tổ chức nhà nước gây ra lỗi sẽ bị xử lý triệt để hơn so với trường hợp ngân sách nhà nước không bị sứt mẻ đồng nào.
Thiết nghĩ, tinh thần đó cần được mở rộng ra đối với tất cả “sản phẩm” của Nhà nước cung cấp, bất kể đó là một quyết định hành chính cá biệt hay một hợp đồng/dự án BOT trái nghị quyết của Chính phủ, một thông tư trái nghị định, một nghị định trái luật, một đạo luật trái Hiến pháp.
Chương V Bộ luật Dân sự 2015 đã coi toàn thể nhà nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam là một pháp nhân; khoản 14 điều 4 Luật Ngân sách nhà nước 2015 đã coi tất cả cơ quan nhà nước Việt Nam ở tất cả các cấp đều có một ngân sách chung, duy nhất gọi là “ngân sách nhà nước”. Bởi vậy, trong mối quan hệ Nhân dân – Nhà nước thì Nhà nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam là một pháp nhân duy nhất chịu trách nhiệm trước nhân dân; còn việc phân công trách nhiệm giữa các cấp, các cơ quan nhà nước là việc nội bộ của pháp nhân.
Nếu đã thừa nhận có sai sót trong quá trình triển khai các dự án BOT như TTCP đã chỉ ra thì Nhà nước cần “bảo hành” sản phẩm lỗi của mình, mà không nên đùn đẩy trách nhiệm giữa tỉnh với bộ, giữa bộ với Chính phủ nữa.
Một Chính phủ kiến tạo trước hết là một Chính phủ sẵn sàng chịu trách nhiệm, tạo niềm tin cho người đóng thuế về sản phẩm mà họ sẽ được cung cấp từ Nhà nước là đáng tin cậy, chất lượng cao nhất có thể và với giá (tổng thuế, phí) thấp nhất có thể.
Võ Trí Hảo – Khoa & Associates
Tham khảo:
(1) http://soha.vn/pho-chu-tich-cong-ty-bot-cai-lay-chung-toi-dang-chiu-ap-luc-rat-lon-cua-ben-cho-vay-von-20170817174443196.htm
(2) http://danviet.vn/tin-tuc/thu-truong-bo-gtvt-da-bien-tuong-bot-cai-lay-nhu-the-nao-797825.html
(3) http://vneconomy.vn/thoi-su/goc-khuat-du-an-bot-tai-sao-phai-dung-hop-dong-bao-mat-20170821090614159.htm
(4) http://news.zing.vn/lanh-dao-bo-gtvt-quyet-khong-doi-bot-cai-lay-post772292.html
(5) http://tuoitre.vn/tin/chinh-tri-xa-hoi/20170818/thanh-tra-cac-du-an-bot-100-chi-dinh-thau/1371445.html
(6) Xem thêm Võ Trí Hảo (2015), Hợp đồng hành chính vô hiệu theo các quy định của luật công, Tạp chí Khoa học pháp lý, No.9/2015 (http://www.hcmulaw.edu.vn/hcmulaw/index.php?option=com_content&;view=article&id=14674;2017-03-20-08-59-48&catid=784;2015so9&Itemid=823)
Bài học kinh nghiệm từ BOT Cai LậyCâu chuyện BOT Cai Lậy (Tiền Giang) đang tạo trong tâm lý xã hội một hiệu ứng phản ứng ngược với mô hình hợp tác công – tư (PPP) mà nhiều địa phương đang cố gắng thúc đẩy. Chất lượng xử lý và dự báo chuyển động của thông tin không những chỉ ảnh hưởng đến sự việc hiện tại mà còn tác động lên những vấn đề có liên quan đến tương lai theo nhiều hướng tiêu cực khác nhau. Hiệu quả của một mô hình đáng ra phụ thuộc vào chất lượng và cơ cấu của môi trường thể chế, chứ không chỉ nằm ở việc đánh giá từng dự án đã có hay không bị móc ngoặc, lũng đoạn bởi những nhóm lợi ích. Việc cần lúc này là xem xét loại hình đầu tư BOT thuộc dạng PPP trên một khía cạnh kinh tế – chính trị rộng lớn hơn. Mảnh đất màu mỡ cho tham nhũng, lợi ích nhóm chỉ tồn tại khi các chuẩn mực minh bạch và các thiết chế giám sát quyền lực công còn thiếu vắng hoặc hoạt động không tốt. Và khi người ta tận dụng năng lực còn hạn chế của Nhà nước để “khoán” cho nhà đầu tư dưới cái ô “xã hội hóa nguồn lực” thì những mặt tích cực của việc huy động nguồn lực từ xã hội, người dân để giải quyết các bài toán dịch vụ công, cơ sở hạ tầng đơn giản chỉ là một sự phân chia lợi ích cục bộ. Vai trò của người dân trong những tình huống như vậy là quan trọng. Họ sẽ là cái neo quyết định nếu các cơ chế dân cử, tham vấn chính sách, chia sẻ thông tin được thực hiện tốt, cả trước, trong và sau khi thực hiện dự án. Những gì diễn ra trên thực tế khiến chúng ta nghi ngờ về sự hiệu quả của quá trình này. Không phải là do các quá trình đó không diễn ra, mà là do sự hình thức của một hệ thống quan liêu hoặc các tác động bên ngoài chi phối làm cho những nỗ lực (nếu có) trở nên lạc lõng. Sự tương tác và giám sát của xã hội qua các mô hình dân cử truyền thống cũng như cách tiếp cận hiện đại hơn là cần thiết để đưa chính sách BOT ở Việt Nam trở lại đúng quỹ đạo cần có. Mô hình dân chấm điểm dịch vụ công, chấm điểm cán bộ đã được làm và triển khai ở nhiều địa phương tại Việt Nam. Mô hình này giúp đẩy nhanh tiến trình cải cách hành chính và tạo nên sự cạnh tranh giữa các cơ quan dịch vụ nhà nước. Một cách làm tương tự cần thử nghiệm với các dự án công cộng có tác động đến an sinh xã hội ở địa phương, đặc biệt là các dự án về giao thông, y tế. Tổ chức triển khai là không quá khó, xét về mặt kỹ thuật. TS. Trương Minh Huy Vũ – Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM |
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)
