Thành phố Hà Nội vừa phê duyệt Đề án “Phát triển kinh tế đô thị đến năm 2025, tầm nhìn 2030”, trong đó chính quyền thành phố giao cơ quan chức năng lập đề án “phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”.
Đây không phải lần đầu người dân Hà Nội nghe đến đề án “cấm xe máy”.
Cảnh ùn tắc phía trước nút giao Ngã Tư Sở, Hà Nội, trong giờ cao điểm (Ảnh minh họa: Hữu Nghị)
Năm 2017, thành phố đã nêu đề xuất cấm xe máy ở 5 quận nội đô, bắt đầu thực hiện từ năm 2025, rút kinh nghiệm triển khai tiếp giai đoạn 2 từ năm 2026 – 2030.
Năm 2021, thành phố lại đề xuất phương án thu phí ô tô vào nội đô nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Giám đốc Sở GT-VT Hà Nội khi đó là ông Vũ Văn Viện nói với báo chí rằng: “Nếu HĐND thành phố ban hành nghị quyết về việc thu phí xe vào nội thành tại kỳ họp cuối năm 2021, UBND TP Hà Nội sẽ xây dựng dự án đầu tư, phương án quản lý theo lộ trình; triển khai tích cực thì dự án có thể hoàn thành vào năm 2024”.
Như vậy có thể thấy việc lập Đề án “phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy” lần này cũng chỉ là triển khai ý tưởng từ những lần trước và để đồng bộ với đề án thu phí ô tô vào nội đô.
Việc thu phí ô tô vào nội đô, dừng hoạt động của xe máy ở các quận là những ý tưởng nhằm hạn chế và tiến tới chấm dứt nỗi ám ảnh về nạn kẹt xe, ô nhiễm môi trường ở Hà Nội hiện nay; xây dựng Hà Nội thành một thành phố văn minh, thân thiện, hài hòa, phát triển kinh tế đô thị đi đôi với bảo tồn văn hóa… Ý tưởng ấy thật đáng ghi nhận!
Thế nhưng, những ý tưởng ấy chỉ có thể thực hiện dựa trên điều kiện “phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng” như chính đề án của thành phố đã nêu lên. Bởi nói gì thì việc đi lại là một phần không thể thiếu trong cuộc sống của người dân. Nhà quản lý chỉ có thể điều chỉnh trên cơ sở hài hòa chứ khó có thể cấm đoán bằng những mệnh lệnh hành chính theo ý muốn chủ quan của một ai đó.
Hiện, Hà Nội có khoảng 8 triệu phương tiện giao thông, trong đó trên 6 triệu xe máy; chưa kể hơn một triệu phương tiện vãng lai từ các tỉnh, thành phố tham gia giao thông tại thủ đô.
Mỗi ngày toàn thành phố có khoảng 14 triệu lượt đi lại, nhưng giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng hơn 10%. Nếu cấm xe máy – loại phương tiện chiếm tới 70% lưu lượng thì người dân đi lại, mưu sinh bằng cách nào?
Bản thân tôi mỗi ngày đi làm, giải quyết các công việc bằng phương tiện chính là xe máy. Dù tôi rất muốn sử dụng giao thông công cộng nhưng không thể vì không thuận tiện theo tuyến đường di chuyển hàng ngày của tôi. Dễ dàng nhận thấy cấm xe máy mà không chuẩn bị kỹ phương án thay thế là đối xử không công bằng, thiếu nhân văn với phần lớn người lao động – vốn đang dùng xe máy làm phương tiện di chuyển hợp với túi tiền và cũng hợp với đặc trưng “ngõ nhỏ, phố nhỏ” của Hà Nội.
Đó là chưa kể, nếu cấm xe máy, người dân có thể đổ xô đi mua ô tô hoặc chọn ô tô làm phương tiện di chuyển chính. Trong khi hạ tầng còn yếu kém, đa số đường nhỏ hẹp, đường 4 làn xe rộng 20-30m còn rất ít, nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường ở nội đô có thể tăng gấp nhiều lần so với hiện nay.
Để thực hiện ý tưởng trên, Hà Nội đặt mục tiêu sau năm 2030 phương tiện công cộng sẽ đảm nhận khoảng 45 – 50% nhu cầu đi lại của người dân, năng lực vận tải có thể đáp ứng trên 80% số chuyến đi trong khu vực hạn chế xe máy; 80% người dân khu trung tâm tiếp cận được xe buýt trong phạm vi 500 m.
Ai cũng muốn làm người dân của một thành phố văn minh, văn hóa. Không ai muốn lấy cái nghèo làm điều kiện để trì hoãn nhu cầu vươn tới của thủ đô. Thế nhưng, nhìn những dự án, những ý tưởng về giao thông công cộng đã và đang thực hiện, thì hầu như người dân chưa tin lắm cho dù trong lòng không muốn thế.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thi công ì ạch 13 năm, qua 5 đời Bộ trưởng, với 12 lần trễ hẹn và đạt kỷ lục về “đội vốn”. Đi vào hoạt động từ cuối năm 2021, số hành khách đi tàu có tăng lên nhưng mức độ đóng góp cho giao thông công cộng chưa lớn vì những bất cập về hạ tầng kết nối.
Tuyến xe buýt nhanh (BRT) Yên Nghĩa – Kim Mã không phát huy tác dụng là tuyến buýt nhanh đúng nghĩa, phần nào đó còn làm tăng thêm tình trạng kẹt xe trên tuyến đường này vì những bất hợp lý trong việc phân làn, hệ thống nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ ra vào bến…
Tuyến metro Nhổn- Ga Hà Nội khởi công năm 2009, hiện dự kiến điều chỉnh kéo dài thêm 5 năm, đến 2027. Tổng đầu tư dự án hơn 34.800 tỷ đồng, tăng thêm hơn 1.900 tỷ đồng. Nhưng ai dám chắc, mốc thời gian này là cuối cùng!
Tiến độ như vậy, lấy gì đảm bảo “từ sau năm 2030, đưa vào hoạt động thêm hai tuyến đường sắt đô thị là tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Yên Sở, Hoàng Mai; tuyến số 5 đoạn Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc” như các nhà tư vấn từng nói.
Người dân chưa tin khi việc đưa các trường học, cơ quan, bệnh viện, các viện nghiên cứu ra ngoài trung tâm thành phố, nói nhiều nhưng chưa làm được bao nhiêu; quỹ đất cho giao thông công cộng chưa cải thiện. Trong khi chưa kịp giãn dân ra khỏi nội đô thì Hà Nội đã để cho hàng loạt dự án chung cư mọc lên như “nấm sau mưa” tại Trung Hòa – Nhân Chính, đường Lê Văn Lương, Tố Hữu, khu đô thị Linh Đàm… khiến áp lực dân số nội đô ngày càng tăng.
Khi “nồi cơm” của dân còn đặt ở quanh Hồ Gươm và quận trung tâm thì tình trạng ùn tắc giao thông các tuyến đường cửa ngõ vào thành phố còn lâu mới giải quyết được.
Hành vi giao thông của người dân sẽ thay đổi khi họ có nhiều cơ hội để lựa chọn theo hướng có lợi cho mình, như sự thuận tiện, an toàn, văn minh, tiết kiệm. Chính quyền Hà Nội thay vì làm cho người dân hoài nghi, lo lắng, hãy làm cho họ tin tưởng và ủng hộ bằng những chính sách, giải pháp phát triển thiết thực, khả thi.
Một khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được những nhu cầu tối thiểu của người dân, thì mọi ý tưởng dù hay ho đến mấy cũng chỉ mãi là ý tưởng!
Nguyễn Vân Thiêng
| Tác giả: Nhà báo Nguyễn Vân Thiêng học Ngữ văn tại Đại học Sư phạm Quy Nhơn, hiện công tác tại Đài Tiếng nói Việt Nam. |
(Dân Trí)
