Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng sức chở lớn (TOD) sẽ là công cụ giúp hình thành những khu đô thị mật độ dân cư cao quanh các nhà ga và đồng thời cũng giúp hút khách cho hệ thống đường sắt đô thị của thành phố.
(Ảnh: Hoàng Hùng /SGGP)
Sau 12 năm triển khai, tuyến đường sắt đô thị (metro) số 1 Bến Thành – Suối Tiên của TP.HCM với tổng mức đầu tư dự án hơn 43.700 tỷ đồng đã chính thức đưa vào vận hành thương mại.
3 năm trước, tại Hà Nội, tháng 11/2021, sau 13 năm dai dẳng với 12 lần trễ hẹn và kỷ lục về “đội vốn”, dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng chính thức được đưa vào vận hành.
Với TP.HCM, tuyến metro số 1 được kỳ vọng mở ra thời kỳ mới cho việc đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị, góp phần quan trọng vào giải quyết tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, đây mới chỉ là khởi đầu cho một hành trình mới, dài hơn. Những câu chuyện tiếp theo sẽ xoay quanh vấn đề làm sao để tuyến đường sắt này không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, kết nối không gian đô thị và định hình lối sống mới.
Tiếp theo, TP.HCM sẽ khởi tạo mô hình TOD, phát triển đô thị dựa trên định hướng phát triển giao thông công cộng dọc metro số 1, metro số 2 và vành đai 3 với mục tiêu xây dựng 11 đô thị. Nếu thực hiện được theo hướng này, sẽ là điều kiện nền tảng để TP.HCM phát triển đô thị một cách bền vững.
Đặc biệt, Nghị quyết 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM sẽ tạo nhiều điều kiện thuận lợi với các cơ chế đặc thù để phát triển đô thị như: cho phép thành phố lập quy hoạch và phát triển các đô thị xung quanh nhà ga metro, vành đai, được giữ lại 100% lợi nhuận từ nguồn thu này để đầu tư cơ sở hạ tầng, trong đó có đường sắt đô thị.
Với Hà Nội, Luật Thủ đô 2024 cũng đã dành nguyên Điều 31 để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách đặc thù. Theo quy định này, Hà Nội có thể thu được đáng kể tiền từ việc đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng của thành phố.
Thực tế từ các đô thị lớn trên thế giới cho thấy, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng sức chở lớn sẽ là công cụ giúp hình thành những khu đô thị mật độ dân cư cao quanh các nhà ga và đồng thời cũng giúp hút khách cho hệ thống đường sắt đô thị của thành phố. Mô hình TOD sẽ giúp TP.HCM và Hà Nội phân tán đều sự phát triển của đô thị ra các khu vực xung quanh, giảm áp lực cho khu vực nội đô.
Không những thế, đây cũng là cơ hội để TP.HCM và Hà Nội tái cấu trúc lại không gian đô thị và đặc biệt là tạo điều kiện khai thác hiệu quả đất đai ở đô thị thông qua nâng mật độ xây dựng, tỷ lệ sử dụng đất hỗn hợp xung quanh các nhà ga.
Những tác động tiêu cực, nghiêm trọng của sự quá tải cơ sở hạ tầng đô thị đã khiến nhiều thành phố trên thế giới lâm vào khủng hoảng. Các chi phí để giải quyết vấn đề này đã “ngốn” rất nhiều ngân sách của các chính quyền đô thị. Và, để “giải tỏa” những bức bối trong giao thông đô thị, hướng xã hội hóa đầu tư lĩnh vực này đã được nhiều chính quyền đô thị áp dụng. Các chuyên gia về quy hoạch đô thị cũng khuyến nghị, trong điều kiện hiện nay, các thành phố của Việt Nam nên tận dụng các nguồn lực khác trong việc đầu tư nâng cấp hạ tầng đô thị. Chẳng hạn như với trường hợp xây dựng các tuyến đường sắt trên cao, nếu chỉ trông chờ vào ngân sách của thành phố sẽ khó có thể thực hiện được.
Theo các chuyên gia, với hiện trạng xây dựng của đô thị Hà Nội và TP.HCM hiện tại, giải pháp để hạn chế ùn tắc giao thông thì có nhiều, xong khả thi và kinh tế nhất vẫn là cần xây dựng các tuyến đường sắt trên cao và đường trên cao. Bởi thực tế hiện nay, nếu theo phương án mở rộng đường hay xây dựng các công trình ngầm thì chi phí sẽ rất lớn. Đó là chưa kể đến những vướng mắc trong việc triển khai xây dựng công trình ngầm và khả năng thực hiện còn nhiều hạn chế.
Tương tự, các chính sách hạn chế và giảm ô tô, xe máy là vô cùng quan trọng để giảm bớt các tác động tiêu cực đến môi trường sống trong đô thị. Dĩ nhiên, tổn thất có thể có, nhưng về lâu dài, TP sẽ được đền đáp xứng đáng bằng việc nâng cao sức khỏe, bảo đảm an toàn về môi trường sống và chất lượng sống.
Hà Nội có metro và bây giờ là TP.HCM, góp phần nối dài vào danh sách 222 thành phố của 70 quốc gia trên thế giới có metro. Từ những kinh nghiệm xây dựng hai tuyến metro ở Hà Nội cho tới vận hành tuyến metro số 1 ở TP.HCM, hi vọng sẽ là tiền đề quan trọng để chúng ta tiếp tục triển khai xây dựng các tuyến khác trong tương lai với hiệu quả về mặt thời gian cũng như chi phí, công nghệ, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông hiện đại và đồng bộ.
Lựa chọn hệ thống giao thông, phương tiện giao thông là lựa chọn tương lai cho thành phố.
Những tuyến đường sắt trên cao, nếu được thiết kế tốt (trong điều kiện công nghệ hiện nay) sẽ bảo đảm đầy đủ các điều kiện về an toàn, môi trường và cảnh quan đô thị. Chỉ có điều sau bài học từ hai dự án metro ở Hà Nội và TP.HCM, chúng ta có xây dựng được những chính sách để triển khai, thực thi các công trình này một cách hiệu quả, bắt kịp với xu thế và mong muốn chung của hiện thực đô thị Việt Nam hôm nay hay không mà thôi!(?)
Ngọc Lý
(Tạp chí Xây dựng)
