Bên lề hội thảo về giao thông đô thị do Cơ quan thương mại UBIFRANCE tại Việt Nam tổ chức ngày 28/5, TBKTSG Online đã có cuộc phỏng vấn nhanh với ông Phan Văn Trường(*), người có hơn nửa cuộc đời gắn bó với các dự án đường sắt và xe điện như metro, tramway, đường sắt cao tốc…. Ông đã chia sẻ kinh nghiệm về xây dựng mạng lưới metro đô thị mà chính quyền TPHCM và Hà Nội đang triển khai…
Ông Trường cho rằng dự án metro chỉ thật sự hoàn thành và phát huy tác dụng khi cả mạng lưới metro hoạt động. Do đó, muốn đạt được kịch bản “đi metro đến bất kể nơi nào trong đô thị” thì Hà Nội và TPHCM phải đầu tư hàng chục tỉ đô la Mỹ, chứ không chỉ đầu tư vài tỉ đô la Mỹ cho một hay hai tuyến.
Đầu tư hàng chục tỉ đô la Mỹ xây dựng mạng lưới metro cho Hà Nội và TPHCM, với kinh nghiệm của mình, ông thấy khả năng thu hồi vốn từ các dự án này thế nào?
Ông Phan Văn Trường (ảnh bên): Metro giống như tổ chức từ thiện khổng lồ, rất tốn ngân sách! Đến nay, chưa có một công ty vận hành metro nào trên thế giới có lãi. Dù số lượng hành khách có đông từ sáng sớm đến thấu khuya như metro Hồng Kông cũng không cân bằng được thu chi.
Điều này có nghĩa, khi các tuyến metro đi vào hoạt động, chính quyền Hà Nội và TPHCM sẽ bao cấp thường xuyên cho công ty vận hành metro, vì sao, thưa ông?
– Nếu tính đúng giá trị (đầu tư), vé metro rất đắt (so với di chuyển bằng xe máy), người dân sẽ không đi metro. Cho nên, chính quyền các đô thị có metro thường phải bao cấp trực tiếp hay gián tiếp một phần giá vé. Đó là chưa kể thời gian đầu (thường 6 tháng), vé được bao cấp toàn bộ để khuyến khích dân chúng đi metro cho quen. Theo tôi, số tiền bao cấp hàng năm cho các tuyến metro của một đô thị có thể lên tới vài trăm triệu đô la Mỹ như đã được thấy tại rất nhiều đô thị trên thế giới.
Tốn hàng chục tỉ đô la Mỹ đầu tư, rồi chi hàng trăm triệu đô la Mỹ để duy trì hoạt động hàng năm của các tuyến metro, cái lợi mà các dự án metro đem lại cho Hà Nội và TPHCM là đâu chỉ giải quyết nạn kẹt xe, hạn chế phương tiện cá nhận, tăng lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng…
– Các dự án metro là công cụ (có ảnh hưởng mạnh) để cấu trúc lại đô thị. Trước tiên, metro sẽ cấu trúc lại cách di chuyển của dân chúng trong đô thị. Thực tiễn cho thấy, ở những nơi gần trạm metro thường thu hút rất đông dân chúng. Do đó, đòi hỏi phải xây đầy đủ bãi đậu xe chung quanh các trạm ở ngoại ô và đô thị. Kinh nghiệm các nước cho thấy dần dần dân chúng có thói quen đi xe riêng tới trạm metro ngoại ô rồi từ đó đi làm hoặc đi học bằng metro.
Metro cũng sẽ thúc đẩy trung tâm đô thị có nhiều vùng đi bộ. Mục đích tối hậu của metro là chuyển một lượng lớn hành khách từ xe riêng sang metro tức phương tiện đi bộ. Đồng thời, metro có tác dụng đổi cách sử dụng đất xây dựng đô thị. Chung quanh các trạm sẽ có nhà cao tầng cho văn phòng và gia cư. Metro sẽ đẩy gia cư ra ngoài đô thị do đất ngoại ô rẻ hơn và thoáng mát hơn, khu trung tâm bớt ngợp hơn.
Ngoài ra, metro sẽ giúp giảm mạnh ô nhiễm trong đô thị (bớt xe cá nhân), giúp cho cuộc sống đô thị thoải mái hơn, các mối liên hệ xã hội nhẹ nhàng hơn. Về lâu về dài, metro sẽ tham gia vào công cuộc xây dựng một nếp sống bình đẳng trong đô thị. Về mặt kinh tế và xã hội, sự thay đổi này rất quan trọng. Ở một số quốc gia Bắc Âu, các quan chức cao cấp như bộ trưởng, thủ tướng, người dân thường gặp trong xe metro.
Là người có nhiều kinh nghiệm, theo ông, để hạn chế chuyện bao cấp, đầu tư cho các tuyến metro hoạt động hiệu quả, ngay từ bây giờ chính quyền Hà Nội và TPHCM cần phải chú trọng những vấn đề gì?
– Vấn đề tài chính là làm sao mua rẻ được dự án metro. Theo tôi, nên chọn công nghệ đơn giản như xe rolling stock: sử dụng ít thành phần, ít phụ tùng, bánh xe bằng thép…; tránh mua kiểu xe mới loại prototype vì thường xảy ra nhiều vấn đề trong ít nhất 5 năm đầu, nên khi mua prototype, luật pháp các nước sản xuất thường bắt prototype thỏa mãn điều kiện đã chạy 18 tháng với tải trọng tương đương đầy hành khách mà không có sự cố.
Nhưng quan trọng hơn, khi mua dự án metro chúng ta phải yêu cầu chuyển giao công nghệ triệt để. Ưu tiên những thành phần của dự án cho ngành công nghiệp trong nước, nếu đáp ứng được, nếu không dành cho công nghiệp trong nước các phần sau của dự án sau khi “học được” nhà thầu thực hiện phần đầu.
Về hệ thống tín hiệu (signalling system), theo tôi, cũng phải chọn loại đơn giản nếu không sẽ phải trả giá rất đắt các phần mềm không cần thiết.
Từng là người đại diện bán các dự án metro, theo ông, làm thế nào để Hà Nội và TPHCM chuyển giao công nghệ hiệu quả nhất?
– Nhanh chóng thành lập công ty vận hành metro là điều tiên quyết, ít nhất 2 năm trước khi dự án metro vận hành.
Vì việc sản xuất các toa xe không phải theo mô hình công nghiệp mà là làm thủ công (do cả hệ thống metro chỉ cần 30 hay 40 toa) với thợ tay nghề cao. Do dó, khi mua xe metro, tất cả các công ty vận hành metro đòi hỏi nhân viên của họ được gửi tới nơi sản xuất để theo dõi tiến trình và chất lượng hàng ngày. Chúng ta nên có đòi hỏi đó, một đòi hỏi khó chịu cho công ty bán xe nước ngoài, nhưng cuối cùng họ sẽ không từ chối – vì sau này mỗi toa sẽ có vấn đề kỹ thuật riêng do được sản xuất với những người thợ khác nhau. Mỗi toa phải được đặt tên và nhân viên của công ty vận hành metro theo dõi, ghi chép bệnh đặc trưng của nó, để dễ chữa trị sau này khi có vấn đề.
Kinh nghiệm cho thấy, công ty vận hành metro phải đào tạo nhân viên, thành thạo việc phối hợp đồng đội ít nhất một năm trước ngày metro khánh thành. Ngân sách, sổ sách của công ty cũng phải chuẩn bị trước…
Thưa ông, để metro vận hành trơn tru, công ty vận hành chắc phải làm nhiều việc nữa?
– Vì, như đã nói, trên thế giới chưa có công ty vận hành metro nào có lãi nên việc đầu tiên là công ty phải tường trình để Hội đồng nhân dân duyệt nguyên tắc lỗ vĩnh viễn và bao cấp đầy đủ mỗi năm như một chương trình thường vụ. Tất nhiên, công ty vận hành phải chọn chiến lược thu phí để tối đa thu nhập, kể cả cho thuê chỗ quảng cáo, buôn bán trong khu vực metro…
Ngoài ra, công ty vận hành phải đào tạo nhân viên và lao động có đủ tay nghề để sữa mọi thiết bị metro mà không cần sự hỗ trợ của công ty sản xuất gốc. Tôi xin nhấn mạnh, nếu chúng ta không bố trí cẩn mật để tự sửa lấy, tự bảo quản, thì sau này sẽ gặp nhiều khó khăn. Nhân viên nước ngoài cần 15 ngày mới lên máy bay để tới nước ta, họ lại đòi phí cao, và thường họ sang một hay hai người, sẽ không làm dược trò trống gì. Càng tốt nếu một số phụ tùng được sản xuất trong nước sau metro hoạt động.
- (*) Kỹ sư Phan Văn Trường hiện là giảng viên bộ môn Quy hoạch vùng và kinh tế đô thị, Trường Đại học Kiến trúc TPHCM. Ông Trường từng tham gia nhiều dự án tại các nước như: đường sắt cao tốc Seoul – Busan (Hàn Quốc), Madrid-Xevilla (Tây Ban Nha); metro Paris (Pháp), London (Anh), Hong Kong (Trung Quốc), Jakarta (Indonesia), Bangkok (Thái Lan), Cairo (Ai Cập), Santiago Chile (Chi Lê), Caracas (Venezuela); tramway Grenoble, Nantes, Paris (Pháp) Ông Trường không chỉ có kinh nghiệm của kỹ sư dự án, ông còn tham gia quản lý cả các công xưởng sản xuất xe rolling stock cho tàu cao tốc, metro và tramway trong nhiều năm. Ông từng giữ chức Tổng giám đốc Công ty InterInfra – công ty đóng vai trò quan trọng của nền công nghiệp Pháp về metro.
Quang Chung (thực hiện) – Ảnh: Lê Toàn
