Sau nhiều năm tìm các giải pháp hạn chế xe cá nhân chưa mang lại hiệu quả, thành phố Hà Nội vừa “quyết” trong năm 2016 phải đưa ra được phương án hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, nếu cứ đi giải bài toán ngược các đề án của Hà Nội sẽ dần “chết yểu”.
Các đề án lớn đều đã thất bại
năm 2003 trước tình trạng số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở GTVT Hà Nội đưa phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn lẻ theo số cuối của biển số. Riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường. Tuy nhiên, quy định này đã nhanh chóng bị “chết yểu”.
Đến năm 2004, Hà Nội lại ban hành và thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Quy định trên lập tức lại trở thành “miếng bánh” để người ngoại thành, ngoại tỉnh “bán suất” đăng ký cho người nội thành. Cuối cùng trước sự phản ứng mạnh của dư luận, sự “tuýt còi” của Bộ Tư pháp, cuối năm 2005, HĐND thành phố Hà Nội đã chính thức bãi bỏ quy định trên.
Năm 2012, Bộ GTVT hoàn tất Đề án trình Chính phủ với hàng loạt các giải pháp gây “choáng” dư luận như quy định thu phí lưu hành phương tiện cá nhân, với mức thu 500.000 – 1 triệu đồng/xe máy/năm và 20 – 50 triệu đồng/xe ô tô/năm. Ngoài ra, ô tô khi đi vào trung tâm thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM giờ cao điểm cũng sẽ phải đóng thêm phí…
Tháng 10/2015, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đề xuất việc hạn chế xe buýt lưu thông trong giờ cao điểm nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố. Ngay lập tức, đề xuất này thu hút được nhiều sự quan tâm của người dân và các chuyên gia. Nhiều ý kiến cho rằng đề xuất này đi ngược với nhu cầu thực tiễn, ngược với quy tắc giao thông trên thế giới.
Tới tháng 6/2016, tại hội nghị lần thứ 5 Ban chấp hành đảng bộ Hà Nội đưa ra bàn thảo nội dung hạn chế phương tiện cá nhân có lộ trình cụ thể, hướng tới mục tiêu phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường, xây dựng đô thị văn minh hiện đại giai đoạn 2016-2020, theo chương trình 06 của Thành ủy Hà Nội trong đó đề cập đến việc tăng cường sử dụng giao thông công cộng, giảm dần phương tiện giao thông cá nhân, định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động phương tiện xe máy cá nhân.
Mới đây, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội lại đưa ra đề án Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố” để lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia.
Theo Đề án, dự kiến từ năm 2021, Hà Nội sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7h đến 19h hàng ngày. Từ năm 2023 sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế xe máy ra các tuyến phố cũ. Giai đoạn tiếp theo đến năm 2025 sẽ cấm xe máy một số khu vực trong vành đai 3.
Nói về Đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố lớn, ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô cho biết: “10 năm làm ở Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, tôi đã không biết bao lần trực tiếp tham gia góp ý vào những đề án đó. Nhưng rồi của bộ hay của địa phương thì cuối cùng cũng chỉ là một nhóm giải pháp đề xuất đi, đề xuất lại nhiều lần như: hạn chế xe đi theo ngày chẵn, lẻ; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện; tăng lệ phí trước bạ; thu phí vào trung tâm nội đô… chứ không thấy có giải pháp nào mang tính chiến lược, đột phá, có điểm mới, nhất là về quy hoạch, xây dựng hạ tầng giao thông gì cả dẫn đến hầu hết bị “chết yểu””.
Hà Nội đang làm bài toán ngược?
Về việc hạn chế phương tiện ngoại tỉnh, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho biết ông ủng hộ lộ trình cấm xe cá nhân vì tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội đã hết sức cấp bách. Tuy nhiên, theo ông Thanh, xe biển số ngoại tỉnh cũng như xe ở Hà Nội cần có lộ trình giống nhau để đảm bảo công bằng. Nếu áp dụng quy định này thì người dân có xe biển ngoại tỉnh sẽ chuyển đổi biển số nội tỉnh, vì họ vẫn có nhu cầu đi lại hàng ngày. Bài học trước đây dừng đăng ký xe máy tại 4 quận nội thành đã thất bại vì “ngăn sông cấm chợ”.
“Hạn chế xe cá nhân chỉ là giải pháp phần ngọn, cái gốc phải siết chặt quy hoạch đô thị. Nhà chung cư xây dựng quá nhiều trong nội đô như thế này thì vẫn ách tắc, các nhà máy di dời cần trả lại đất cho cây xanh, giao thông“, ông Thanh nói.
Còn theo TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia giao thông) phân tích, trong 6-7 năm nữa thì tỷ lệ giao thông công cộng mới tăng lên được 20%, chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đến năm 2025, Hà Nội cũng chưa thể hoàn thành 5 tuyến đường sắt đô thị, vì vậy nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì người dân không biết đi bằng gì. Do vậy, theo ông Thủy, không nên cấm xe máy như Đề án đưa ra, cứ phát triển phương tiện công cộng trước, người dân sẽ tự điều chỉnh thói quen đi lại khi tham gia giao thông công cộng thuận tiện.
Về việc hạn chế phương tiện ngoại tỉnh, ông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đây là biện pháp sai lầm, không khả thi, sẽ gây cảm giác cục bộ địa phương. “Người ngoại tỉnh hàng ngày vào thành phố làm việc, góp phần xây dựng thành phố, vì vậy cấm xe của họ là không đúng”, ông Nguyễn Xuân Thủy nói.
TS Nguyễn Xuân Thủy cũng cho ý kiến về việc Hà Nội định hướng đến 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy cá nhân trong nội đô. Theo đó, TS Nguyễn XuânThủy cho rằng với đề xuất trên TP.Hà Nội đang giải bài toán ùn tắc giao thông đô thị theo cách đi ngược.
Ông Thủy cho biết Việt Nam phát triển giao thông công cộng chậm ít nhất 15 – 20 năm, cùng cơ sở hạ tầng quá nhỏ lẻ và đơn sơ khiến phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh và đây lànguyên nhân gây ùn tắc.
Theo ông Thủy, để giải quyết tình trạng ùn tắc ở các đô thị lớn như Hà Nội hay TP.HCM, cần phải đi theo một bài toán xuôi, tức phải phát triển đồng bộ, tổng thể, có lộ trình trong một giai đoạn cụ thể với giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng. Việc cấm chỗ nọ, hạn chế chỗ kia sẽ không giải quyết được vấn đề.
Nha Trang
(Diễn đàn Doanh nghiệp)
