Theo quy hoạch, đến năm 2030, ĐBSCL sẽ có khoảng 1.200km cao tốc với 3 tuyến theo trục Bắc-Nam, và 3 tuyến theo trục Đông-Tây, kết nối TPHCM, Đông Nam bộ và các tỉnh Tây Nam bộ.
Cầu Vàm Cống bắc qua sông Hậu, kết nối quận Thốt Nốt (TP Cần Thơ) với huyện Lấp Vò (tỉnh Đồng Tháp).
1. Như bất cứ các dự án trọng điểm quốc gia, các dự án giao thông ở khu vực ĐBSCL cũng phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, và nỗi lo lớn nhất chính là nền đất yếu và thiếu cát làm nền. Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), giai đoạn năm 2021-2025, khu vực ĐBSCL cần tới hơn 65 triệu m3 cát để đắp đường, nhưng hiện nay đang thiếu 26 triệu m3.
Để khắc phục tình trạng này, nhiều giải pháp được bàn tới như: tăng công suất mỏ đang khai thác, tận dụng các mỏ cát cũ, tìm mỏ cát mới, sử dụng cát biển, mua cát từ Campuchia… Tuy nhiên, “cơn khát” cát chưa có dấu hiệu được “giải nhiệt”.
Tháng 3/2023, một đề xuất của GS.TS Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học kỹ thuật Nhà nước, về việc nghiên cứu xây dựng các tuyến đường cao tốc, thay vì làm trên mặt đất thì làm đường trên cao bằng bê tông, và có thể làm thí điểm toàn bộ trục đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau hay một phần.
Theo GS. Trân, nếu chọn phương án này sẽ giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún và nước biển dâng, cản trở hướng truyền lũ và dềnh nước vào những năm lũ lớn.
Rất nhiều chuyên gia nhìn thấy đây là một đề xuất hợp lý, nhưng có lẽ do kế hoạch xây dựng cao tốc trên đất nền của Bộ GTVT đã được xây dựng từ nhiều năm trước, cho nên ý tưởng của GS.Trân nhanh chóng bị bỏ qua.
Tuy nhiên, trong tháng 8 này, có 2 sự kiện khiến cho đề xuất này lại được nhắc lại và bàn thảo trong những cuộc gặp gỡ của các chuyên gia nặng lòng với ĐBSCL. Lý do xuất phát từ kênh đào Phù Nam của Campuchia chính thức khởi công, bắt buộc chúng ta phải suy tính và nghĩ đến các kịch bản phát triển cho vùng ĐBSCL.
2. Nhân chuyến thăm của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đến Trung Quốc, với hàng loạt các thỏa thuận được ký kết, trong đó có nhiều văn bản ghi nhớ hợp tác phát triển giao thông.
Một điều đáng chú ý là Việt Nam – Trung Quốc đã ký hợp tác phát triển các dự án GTVT với công nghệ – kỹ thuật ở mức độ cao hơn, hiện đại hơn, chứ không như các dự án có công nghệ thấp kém, kiểu như đường sắt Cát Linh – Hà Đông hay các nhà máy xi măng lò đứng. Điều này khiến cho các chuyên gia hy vọng nhận được sự trợ giúp của một trong số các quốc gia hàng đầu thế giới về đường cao tốc trên cao.
Cần nói thêm, trong khoảng 1 thập niên trở lại đây, Trung Quốc đã phát triển đường cao tốc trên cao bằng việc bạt núi, xẻ đồi, đào hầm xuyên qua núi để làm đường trên các trụ bê tông luồn lách qua các hẻm núi với những mố cầu cao tới 565m, tương đương với tòa nhà cao 200 tầng. Nhờ đó, Trung Quốc có được hệ thống đường hiện đại phủ khắp đất nước, nhất là ở những vùng hiểm trở ở Đông Bắc.
ĐBSCL là vùng đất yếu, nhiều nơi trũng, do vậy cần một lượng cát vô cùng lớn để làm hạ tầng. Bản thân các con sông của ĐBSCL không tạo nên cát, mà là nơi chứa cát từ trên thượng nguồn dồn về theo dòng chảy. Vì vậy, dù gọi là mỏ cát nhưng không phải là vô tận, khai thác vừa phải còn có cơ hồi phục, còn nạo vét quá mức sẽ làm cho sạt lở bờ sông, thay đổi dòng chảy.
Những năm gần đây, lượng nước từ thượng nguồn mang cát, phù sa về hạ lưu ít hơn, cát cũng ít hơn. Điều này sẽ còn trầm trọng hơn khi kênh đào Phù Nam của Campuchia lấy bớt nước từ sông Mekong. Một dự báo có cơ sở là 10 năm tới, trữ lượng cát của ĐBSCL sẽ cạn kiệt. Trong khi đó, giải pháp lấy cát biển làm nền đường không phải là tối ưu, bởi để rửa cát hết mặn sẽ làm cho giá thành đội lên rất cao.
Theo GS. Trân, việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc là chưa có tiền lệ, bởi thực chất hành động này là mang mặn vào giữa những hệ sinh thái ngọt. Đây có thể xem là cuộc đánh đổi được – mất mà cho đến nay chưa thấy có nơi nào chấp nhận.
Đối với ĐBSCL, đánh đổi này còn mạo hiểm hơn nhiều, vì đó là mang mặn vào giữa những cánh đồng lũ, trũng, cao trình thấp, nền đất yếu. Đã vậy, cát biển được dùng cho san lấp không được rửa mặn sẽ chứa một lượng nhất định muối hòa tan, với thời gian sẽ có một số tác động đến ruộng đất, môi trường nước mặt và nước ngầm ngoài khu vực san lấp, như bị mặn hóa, có thể bị chua phèn.
Vì lý do này mà cát biển mới chỉ được dùng cho một số đoạn đường làm thí điểm, còn các nhà thầu không mặn mà với phương án này.
Trong khi đó nếu đường cao tốc làm trên cao, hầu như không tạo ra các xáo động xã hội, bởi đường cao tốc trên cao là các tấm bê tông đúc sẵn liên kết lại với nhau tạo thành mặt phẳng, được đỡ bên dưới là các cột bê tông cao thường từ 5-7m.
Chính nhờ khoảng tĩnh không này mà người dân, trâu bò và ghe xuồng vẫn đi lại bên dưới. Đặc biệt, nó có thể hoạt động bình thường trong bối cảnh biến đổi khí hậu, nước biển dâng.
Nếu theo kịch bản mà các tổ chức quốc tế đưa ra vào năm 2070, nước biển có thể sẽ dâng cao từ 0,7-1m do băng tan. Khi đó toàn bộ ĐBSCL bị ngập sâu, hệ thống đường cao tốc trên cao này vẫn hoạt động đảm bảo dòng chảy bình thường cho hàng hóa, đi lại.
Như vậy, phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp về điều kiện kỹ thuật. Xét ở góc độ kinh tế, chi phí xây dựng ban đầu của phương án làm đường cao tốc cao gấp đôi so với làm đường cao tốc thường, nhưng thời gian thi công nhanh hơn, trong khi làm đường thời gian chờ đợi nền đường đổ cát ổn định cũng phải mất 9 tháng đến 1 năm.
Tính về lâu dài đây là phương án ít rủi ro nhất, và lợi ích mang lại có tính bền vững hơn.
| Ý tưởng bổ sung giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cao ở ĐBSCL cũng nên được nghiên cứu, có thể không đủ kinh phí làm toàn tuyến, nhưng nếu làm từng đoạn ở những nơi trũng, nền đất yếu là hoàn toàn có thể. |
TS. Nguyễn Minh Hòa
(SGGP)
