Câu chuyện phản đối trạm thu phí tuyến đường tránh thị xã Cai Lậy (Tiền Giang) của lái xe và người dân địa phương mấy ngày qua dường như là giọt nước tràn ly. Nó phản ánh những bức xúc của xã hội đối với một số dự án BOT giao thông và việc thu phí bất hợp lý ở nhiều nơi trong thời gian qua.
Cho dù Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã có một quyết định mang tính hành chính (mà đáng lẽ ra điều này nên là trách nhiệm và quyền của doanh nghiệp) là giảm giá thu phí qua trạm này (vốn được coi là mức thu phí cao nhất của các dự án giao thông BOT, tính theo độ dài và vốn đầu tư của tuyến đường), thì tôi e rằng chưa chắc có thể giải quyết được sự phản đối hiện nay. Giải quyết vấn đề này cần có biện pháp mang tính hệ thống, xuất phát từ cơ chế, quy định của pháp luật, hơn hết đó là yêu cầu về tính công khai, minh bạch trong đầu tư, tính toán mức phí và thời gian thu phí.
Tuyến tránh BOT Cai Lậy hình vòng cung. Ảnh: NLĐ
Ở góc độ khác, khi xem lại hồ sơ tuyến đường tránh thị xã Cai Lậy này, tôi cho rằng có gì đó không ổn trong thiết kế, tính toán hướng tuyến và hiệu quả về khả năng thu phí của doanh nghiệp đầu tư tuyến đường, trong mối tương quan với sức chịu đựng và tính toán hiệu quả của doanh nghiệp vận tải, người dân khi lựa chọn đường đi.
Nếu không dùng các biện pháp hành chính (phân luồng phương tiện, cấm phương tiện đi vào tuyến đường nội đô…), muốn thu phí hiệu quả một tuyến đường tránh đô thị theo hình thức BOT thì chủ đầu tư cần phải chứng minh cho chủ phương tiện tham gia giao thông thấy được hiệu quả của nó về các yếu tố, như tiết kiệm nhiên liệu hơn so với mức phí sẽ phải trả hoặc ít nhất là chủ phương tiện thấy thời gian lưu thông nhanh hơn, an toàn hơn…
Theo thiết kế, tuyến đường tránh thị xã Cai Lậy có chiều dài 12 ki lô mét (bề rộng nền đường chỉ có 12 mét, với hai làn xe chính và hai làn xe hỗn hợp cho các phương tiện xe gắn máy, xe thô sơ), bắt đầu từ km 1987+560 quốc lộ 1A (QL1A), đi về phía Nam tuyến QL1A và tránh thị xã Cai Lậy theo hình vòng cung và kết thúc tại km 1998+661 QL1A. Như vậy, đoạn đường tránh đã dài hơn 1 ki lô mét so với chiều dài đoạn QL1A mà nó… tránh.
Tôi đã từng đi tuyến QL1A qua thị xã Cai Lậy và đoạn đường tránh mới xây dựng này, thấy rằng thời gian đi bằng đường tránh không nhanh hơn, thậm chí là không an toàn bằng QL1A cũ đoạn qua thị xã Cai Lậy, do bề rộng nền đường tránh khá nhỏ, mỗi chiều chỉ có một làn xe và không có dải phân cách cứng ở giữa (trong khi QL1A là hai làn xe mỗi chiều và có dải phân cách cứng). Trong khi đó, đoạn QL1A đi qua thị xã Cai Lậy mật độ dân cư chưa đông, chỉ có hai vị trí có đèn tín hiệu giao thông, còn lại phương tiện có thể chạy suốt. Chính vì thế, nếu chủ đầu tư đưa trạm thu phí vào đường tránh này, chắc chắn sẽ khó thu được phí do chẳng mấy phương tiện giao thông sử dụng tuyến đường này.
Một vấn đề khác cũng cho thấy sự khó hiểu về tư duy thiết kế tuyến đường tránh này. Nhìn trên bản đồ giao thông, chỉ cần một người bình thường cũng có thể thấy, do đoạn tuyến QL1A đi qua thị xã Cai Lậy có hình cong, gấp khúc lồi phía trên, nếu đường tránh này thay vì gặp QL1A tại km 1998+661, được thiết kế thẳng hướng từ km 1987+560 QL1A về phía Nam thị xã Cai Lậy đến gặp QL1A tại km 2004+850 (ngã ba QL1A – Tỉnh lộ 875, đường vào thị trấn Cái Bè) thì sẽ rút ngắn so với cùng đoạn đường QL1A từ km 1987+560 đến km 2004+850.
Chiều dài đường tránh theo phương án này chỉ khoảng 14 ki lô mét, dài hơn 2 ki lô mét so với đường tránh hiện nay, nhưng quan trọng là tuyến đường này sẽ tạo hướng thẳng của đoạn QL1A đi qua thị xã Cai Lậy, ngắn hơn so với đường QL1A khá nhiều (khoảng 6,2 ki lô mét, xem bản đồ minh họa). Làm theo hướng thẳng như vậy cũng không đi qua nhiều khu dân cư, chủ yếu là đồng ruộng, không phải làm nhiều cầu hơn tuyến hiện hữu. Như thế, chắc chắn việc lựa chọn đường tránh sẽ được chủ phương tiện quan tâm hơn, việc đặt trạm thu phí ngay trong đường tránh cũng có thể đảm bảo việc thu phí hoàn vốn thuận lợi, khó có sự phản đối của dư luận xã hội, do tuyến đường này nếu được làm thì rõ ràng ngắn hơn nếu đi theo QL1A qua thị xã Cai Lậy.
Điều này cho thấy, việc thẩm định thiết kế, tính toán phương án đầu tư và khả năng chịu đựng của xã hội đối với dự án này từ phía Bộ GTVT và chủ đầu tư đã không được quan tâm đúng mức, thiếu tầm nhìn và tư duy thiết kế giao thông. Khi còn tình trạng quy hoạch và đầu tư giao thông theo hình thức BOT hay bất cứ hình thức nào kiểu như thế này, chắc chắn sẽ còn vấp phải những phản ứng của xã hội và ảnh hưởng không nhỏ đến chủ trương phát triển giao thông đường bộ theo hình thức huy động vốn của xã hội.
Đỗ Hào
(TBKTSG)
