Mới đây, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đề xuất và được UBND TPHCM đồng ý triển khai việc đánh giá tác động giao thông đối với các công trình xây dựng mới trước khi cấp giấy phép xây dựng.
Đề xuất mới
Cao ốc trên đường Phổ Quang. (Ảnh: N.K)
Mục đích chính của đề xuất này nhằm hướng đến việc hạn chế nhà cao tầng xây dựng ở khu trung tâm, khắc phục tình trạng quá nhiều nhà cao tầng dẫn đến tắc nghẽn giao thông và quá tải dịch vụ công. Theo đó tất cả dự án đầu tư công trình xây dựng như chung cư, khu nhà ở thấp tầng, trung tâm thương mại, trường học, nhà hàng tiệc cưới… phải thiết kế phương án kết nối giao thông, tính toán đánh giá nhu cầu giao thông phát sinh của công trình. Nhà đầu tư có trách nhiệm tổ chức lập báo cáo đánh giá tác động giao thông công trình đầu tư xây dựng, gửi cùng với hồ sơ dự án trình cho cơ quan chủ trì thẩm định. Nội dung báo cáo bao gồm phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông tại các tuyến đường trong phạm vi đánh giá, trong đó thể hiện đầy đủ hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội bị ảnh hưởng, tổ chức giao thông hiện hữu, bề rộng mặt đường theo hiện trạng và theo quy hoạch. Từ đó tính toán, xác định chuyến đi phát sinh, thu hút của dự án. Phạm vi đánh giá tác động giao thông đối với các dự án ở nội thành là bán kính 0,5 ki lô mét từ vị trí dự án trở ra; đối với các dự án ở ngoại thành (bao gồm các huyện Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Củ Chi, Cần Giờ), tính bán kính 0,3 ki lô mét từ vị trí dự án trở ra.
Bức tranh xây dựng – giao thông hiện hữu
| Hy vọng việc đánh giá tác động giao thông đối với các công trình xây dựng mới trước khi cấp giấy phép xây dựng sẽ phát huy tác dụng ở những nơi còn quỹ đất như thành phố Thủ Đức, các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Cần Giờ. |
Thật ra việc nhận thức và đưa ra giải pháp này là quá muộn, bởi lẽ khu vực các quận trung tâm với vùng lõi là 930 héc ta đã nén chặt nhà cao tầng, hầu như không còn một mảnh đất nào để xây cao ốc nữa, nếu có thể thì chỉ tìm thấy ở Gò Vấp, Hóc Môn, Cần Giờ, Củ Chi. Trong một thời rất dài từ năm 1990-2015, hầu như tất cả cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng, trung tâm thương mại đều nén ở khu vực trung tâm.
Thống kê cho thấy ở khu vực trung tâm TPHCM, có gần 300 cao ốc từ 18 tầng trở nên. Loại cao ốc này được xây dựng theo hai cách. Thứ nhất là tập trung thành từng cụm với mật độ cực dày, điển hình nhất là ở khu Tân Cảng, Ba Son, bến Vân Đồn; hay thành dãy liên tục bám trục giao thông như ở đường Phổ Quang và các con đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất có đến 15 cao ốc, nhiều nhất là con đường Nguyễn Hữu Thọ được ví như là “rừng cao ốc” – chỉ với chiều dài hơn 5 ki lô mét mà có đến 27 cao ốc. Thứ hai là loại cao ốc xuất hiện theo cách xây chèn hay móc lõm, có nghĩa là trong các khu dân cư, các ô phố được xây dựng vào thời Pháp có những công trình cũ, hay đất trống, nhà đầu tư mua lại hay thỏa thuận được để xây cao ốc. Loại này không tập trung mà rải rác khắp nơi.
Khi các cao ốc mọc lên thì cũng đồng nghĩa với nó là dân số tăng lên. Các công trình cao ốc chắc chắn sẽ làm tăng dân số thường trú và vãng lai, chẳng hạn như chung cư sẽ làm tăng dân số mới cư trú; trung tâm thương mại gia tăng số người đến mua sắm, dạo chơi; cao ốc văn phòng gia tăng số người làm việc; và như thế sẽ gia tăng số lượng xe hơi, xe máy đến và đi.
Từ năm 2000, khu vực trung tâm TPHCM đã có biểu hiện quá tải. TPHCM bắt đầu sử dụng các biện pháp hành chính và kỹ thuật nhằm làm giảm những hiện tượng tiêu cực ở khu vực trung tâm. Trong đó phải kể đến như giãn dân ra bên ngoài, mà bắt đầu từ các nhà máy, xí nghiệp, trường đại học, sau đó là mở đường mới qua công viên, mở rộng hẻm qua khu dân cư, xén vỉa hè mở rộng đường cũ, nhưng tình hình không cải thiện bao nhiêu, vẫn tắc nghẽn. Ngoài ra, dịch vụ xã hội như trường học, nhà trẻ, bệnh viện, nhà tang lễ cũng thiếu trầm trọng. Còn cây xanh, đất công viên giảm đi theo từng năm, thậm chí không còn chỗ đặt thùng rác.
Muộn còn hơn không
Có nhiều nguyên nhân đưa đến tình trạng này, chẳng hạn như áp dụng mô hình phát triển đô thị lan tỏa từ một trung tâm là không hợp lý; công tác quy hoạch không gian và quản lý quy hoạch lỏng lẻo; quản lý và điều tiết dân số không chặt; cấp phép xây dựng còn tùy tiện, chưa kể có cả tiêu cực. Trong số các nguyên nhân đó thì có một nguyên nhân rất quan trọng nhưng thành phố Hà Nội và TPHCM bỏ qua, đó là vai trò gác cửa đầu tiên của ngành giao thông vận tải.
Nhìn ra các nước phát triển khác, thì việc đánh giá giao thông được coi là quan trọng nhất, đứng ngang, thậm chí trong một số trường hợp là cao hơn so với đánh giá tác động môi trường và đánh giá tác động kinh tế-xã hội và dân số. Hội đồng đánh giá giao thông là một đơn vị hoạt động độc lập, có quyền lực và trực thuộc thị trưởng.
Tại sao lại phải như vậy? Bởi vì, nếu đánh giá tác động giao thông của các công trình mới xuất hiện ở một thành phố, nhất là những thành phố lâu đời (không phải thành phố mới) đang trong quá trình nâng cấp, cải tạo mà không được coi trọng thì rất có thể thành phố đó rơi vào tình trạng thảm họa giao thông, cả thành phố bị rơi vào vòng xoáy tắc nghẽn, kẹt cứng mà không sao thoát ra được cho dù tốn tiền bạc, công sức và thời gian. Bangkok, Manila là những ví dụ điển hình cho tình trạng này kéo dài hơn 20 năm.
Cần phải nói ngay là công việc đánh giá tác động giao thông của công trình từ trước tới nay ở TPHCM vẫn tiến hành nhưng nó không phải là một đánh giá độc lập mà được kết hợp trong đánh giá của Hội đồng Quy hoạch kiến trúc thành phố. Cách đánh giá như thế chưa thấu đáo, chưa toàn diện, bởi lẽ nhiệm vụ chính của Hội đồng Quy hoạch kiến trúc là đánh giá về hình thái kiến trúc (chiều cao, hình khối, khối đế, màu sắc, mỹ thuật, tiêu chuẩn kỹ thuật) chứ không chuyên sâu về giao thông. Thực tế cho thấy khía cạnh giao thông của công trình sẽ bị bỏ qua nếu vắng mặt cán bộ của sở giao thông vận tải, và vì là phần phụ thêm cho nên không dành được sự quan tâm đúng mức.
Theo quy trình hiện nay, chủ đầu tư các công trình xây dựng ở các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM thường trình hồ sơ qua ba sở là sở tài nguyên môi trường (xem xét về tính pháp lý của đất), sở quy hoạch kiến trúc (xem xét về hình thái kiến trúc) và sở xây dựng (xem xét về kỹ thuật công trình) mà không có sở giao thông vận tải.
Hà Nội và TPHCM không phải là thành phố mới, do vậy các công trình nhà cao tầng ra đời thường là xây chèn, móc lõm ở các khu dân cư hiện hữu được hình thành từ trước đó. Do vậy khi mà một công trình mới xuất hiện sẽ tác động rất lớn đến giao thông. Các câu hỏi phải trả lời gồm có: Công trình này xuất hiện ở đây làm gia tăng dân số và phương tiện giao thông như thế nào? Nếu chấp nhận công trình thì cần có những điều chỉnh gì? Số người và phương tiện tăng đột ngột như thế sẽ ảnh hưởng như thế nào lên cơ sở hạ tầng sẵn có? Tiếp theo nữa là những xung đột giao thông nào có thể xảy ra với hướng di chuyển của luồng xe qua công trình (một chiều, hai chiều), hướng di chuyển phương tiện xuống hầm xe và đi lên? Và những công trình phụ nào phải làm để khắc phục tình trạng tắc nghẽn giao thông sẽ xảy ra, như làm hầm chui, cầu vượt, đường trên cao, thay đổi luồng di chuyển, tín hiệu hướng dẫn giao thông?
Thực tế ở TPHCM thời gian qua cho thấy do thiếu chặt chẽ về đánh giá giao thông nên rất nhiều công trình xây dựng là nguyên nhân của tắc nghẽn giao thông cục bộ. Điển hình nhất là một loạt trung tâm thương mại nằm ở ngã ba, ngã tư như siêu thị Big C Miền Đông tại giao lộ Tô Hiến Thành – Sư Vạn Hạnh; siêu thị Sài Gòn tại điểm giao nhau giữa đường 3-2 và Lý Thái Tổ; siêu thị Big C Gò Vấp tại nút giao của đường Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang Trung…
Do vậy, Sở Giao thông Vận tải TPHCM xây dựng quy trình và quy chế đánh giá khía cạnh giao thông của các dự án trở thành một khâu độc lập và bắt buộc là hoàn toàn hợp lý, cho dù có muộn. Các dự án nhà cao tầng nếu không qua được cửa của Hội đồng Giao thông thì sẽ không có quyền đi tiếp đến các hội đồng khác để nhận giấy phép xây dựng. Hy vọng quy định và thiết chế này sẽ phát huy tác dụng ở những nơi còn quỹ đất như thành phố Thủ Đức, các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Cần Giờ.
TS Nguyễn Minh Hòa
(KTSG Online)
