ThS Kristie Daniel hiện đang là nhà quản lý chương trình Thành phố sống tốt của tổ chức HealthBridge (Canada), là nhà phân tích chính sách cao cấp về các vấn đề liên quan đến môi trường hạ tầng xây dựng, giao thông đô thị, sức khỏe… Bà Kristie Daniel đã dành cho Báo Xây dựng cuộc trao đổi xoay quanh chủ đề: Hà Nội trước sự lựa chọn: Đường phố dành cho con người hay ôtô?
Bà đánh giá như thế nào về xu hướng giao thông ở Hà Nội hiện nay?
Kristie Daniel (ảnh bên): – Ngày nay, xu hướng tại nhiều nước mới phát triển, trong đó có Việt Nam là xây dựng những đường phố dành cho ôtô. Thực ra không phải bây giờ xu hướng này mới phát triển trên thế giới. Từ những năm 1930 – 1960, Mỹ và một số nước trên thế giới đã thay đổi cấu trúc đô thị từ những TP dành cho người dân sang TP dành cho ôtô. Hà Nội cũng đang phát triển theo hướng có quá nhiều ôtô và xe máy.
Nói một cách đơn giản, mức độ sử dụng ôtô, xe máy lớn sẽ làm giảm điều kiện sống tốt của một TP. Để vận hành và duy trì cơ sở hạ tầng cho ôtô là rất tốn kém. Yêu cầu về không gian lớn cho ôtô nghĩa là không gian dành cho sân chơi, công viên và những tiện nghi khác sẽ giảm đi rất nhiều. Cơ sở hạ tầng dành cho ôtô cũng tạo nên sự tách biệt xã hội, sẽ dẫn đến nguy cơ có ít người dành thời gian bên ngoài hay hiểu về những người hàng xóm của mình. TP nhiều ôtô, xe máy dẫn đến ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hơn, nhiều tai nạn giao thông hơn, số người tử vong nhiều hơn, các hoạt động thể chất như đi bộ, đi xe đạp bị sụt giảm dẫn đến tình trạng béo phì tràn lan. Tỷ lệ các căn bệnh không lây nhiễm như tiểu đường, đột quỵ, ung thư, tim mạch cũng theo đó mà gia tăng. Kết quả là xu hướng này gây ảnh hưởng lớn tới sức khỏe cộng đồng và sự thoải mái về mặt tinh thần của người dân. Rõ ràng, đây không phải là vấn đề mới, song là vấn đề gây bức bối mà các TP, trong đó có Hà Nội phải giải quyết.
Hà Nội nên quy hoạch phát triển giao thông theo hướng như thế nào, thưa bà?
– Hà Nội nên phát triển theo hướng TP cho con người hơn là cho ôtô. Từ những năm 1980, rất nhiều TP trên thế giới đã dành lại không gian của ôtô để làm lợi cho người dân và cấm ôtô đi lại trong các khu trung tâm của TP, chẳng hạn ở TP Amsterdam (Hà Lan). Trong vòng 30 năm qua, chính quyền TP này đã nỗ lực khuyến khích đạp xe bằng việc tạo ra những tuyến đường dành cho xe đạp, các đường phố thân thiện với người đi xe đạp và đi bộ, và những khu đỗ xe đạp khắp TP. Kết quả là ở TP lớn nhất Hà Lan này, xe đạp đã thay thế cho ôtô. Cứ ba trong số bốn người dân Amsterdam có một xe đạp và xe đạp là phương tiện giao thông phổ biến nhất. Điều này cho thấy ngay cả ở một TP giàu có với tỷ lệ người dân sở hữu ô tô cao, việc quy hoạch TP tốt cũng có thể giúp làm tăng tỷ lệ người sử dụng xe đạp hơn ôtô.
Hay như ở Bogota, TP có tới 7 triệu dân và từng phải đối mặt với ô nhiễm trầm trọng từ ôtô và xe buýt, đã được tái thiết kế lại thành một TP đi lại bằng giao thông công cộng dễ dàng đến mức người dân sẵn sàng bỏ phiếu ủng hộ dự luật cấm ôtô đi lại trong TP vào giờ cao điểm vào năm 2015. Để làm được điều này, TP đã xây thêm trường học, lát đường thoát nước cho các khu dân cư nghèo, nâng cấp công viên, xây dựng hệ thống xe buýt nhanh và ban hành chính sách hạn chế ôtô. TP xây dựng thêm 70 dặm đường dành cho xe đạp và không cho ôtô vào một số tuyến phố, biến các phố này thành phố đi bộ. Quyết liệt hơn, TP cấm ôtô trong các giờ cao điểm, cấm mỗi ôtô không được vào trung tâm TP 2 ngày/tuần. Kết quả thật ấn tượng: Thời gian đi lại giảm trung bình 21 phút và ô nhiễm cũng giảm đi đáng kể.
Bogoto / Bogota – Ciclovia
Theo bà, giải pháp quy hoạch giao thông Hà Nội sẽ như thế nào?
– Tôi nghĩ Hà Nội hoàn toàn có thể quy hoạch giao thông theo hướng tiếp cận với các TP có lợi cho sức khỏe. Điều đó là sự kết hợp của ba yếu tố: Mật độ, sự đa dạng và thiết kế (mật độ chỉ số lượng dân cư và việc làm trên một hecta; sự đa dạng là nhiều mục đích sử dụng, nhà ở, cửa hàng bán lẻ trong khu dân cư; và thiết kế có nghĩa là thiết kế đường phố, là sự kết nối đường phố với người đi bộ và đi xe đạp).
Hà Nội cần có hệ thống công viên và các không gian công cộng cho phép người dân có thể sống trong vòng 400m cách công viên nhỏ, trong vòng 800m cách công viên của khu dân cư. Các quy hoạch giao thông cần ưu tiên cho đi bộ, đạp xe và phương tiện công cộng. Ngoài ra, TP nên chú ý đến cải thiện điều kiện đi bộ và đạp xe bằng cách như: Duy trì vỉa hè đủ rộng nối tiếp nhau, thông thoáng; tránh các khối nhà quá dài, có hệ thống không gian mở liên kết với nhau; chủ động giảm ôtô và xe máy để tăng sự an toàn và thoải mái cho đi bộ và xe đạp; cung cấp bóng mát và nơi trú mưa, các bến xe công cộng có mái che và ghế ngồi nhưng không chiếm toàn bộ đường đi; lối đi vào các tòa nhà nên được thiết kế cho người đi bộ hơn là cho ô tô; cung cấp những địa điểm để đạp xe an toàn…
Xin cảm ơn bà!
Vân Anh (thực hiện)
