Việc đánh giá phương tiện giao thông nào phù hợp với tuyến đường nào cần có sự phân tích và phản biện kỹ lưỡng của các chuyên gia để tránh sự vội vàng, hời hợt, gây lãng phí của cải vật chất của xã hội.
Mạng giao thông bền vững (sustainable mobility)
Đó là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển của xã hội một cách tự do bao gồm kết nối, tiếp cận, trao đổi thương mại, xây dựng mối quan hệ đảm bảo tính thiết yếu của con người và các giá trị sinh thái, ngày hôm nay và trong tương lai.
Đề xuất tuyến LRT tới sân bay Zaventem, Brussels &phát triển khu vực trên hành lang.
(Brussel Studio: Heidi Veckmans, Tetsu Matsuda, Nguyen Chi Thanh, KU Leuven 2007)
Mạng giao thông phát triển là sự kết hợp của nhiều phương tiện để đảm bảo độ tin cậy gồm các tuyến, các điểm nút đa phương tiện (multi-modal node) vận hành để đảm bảo thời gian đi lại nhanh nhất. Các điểm nút liên kết các phương tiện khác nhau:
Để nối các Sân bay quốc tế, đường sắt liên tỉnh, tàu điện đô thị có: Metro, light rail (LRT), tram, xe bus nhanh (Bus Rapid Transit- BRT), xe bus tuyến ngắn (Shuttle Bus). Các sân bay lớn, hiện đại có nhiều lối vào trang bị tàu điện skytrain hay monorail (tàu điện một ray).
Giao thông liên tỉnh, từ Ga thành phố liên kết tàu hỏa đường dài với tàu điện đô thị và bến xe bus. Giao thông liên vùng: thấp hơn liên tỉnh về quy mô và tần suất các chuyến xe.
Giao thông nội bộ: Các trung tâm tiểu khu, nút giao cắt của các tuyến giao thông công cộng với các phương tiện như metro/light rail/monorail, tram, xe bus. Do tính tiếp cận dễ dàng tại các nút này, thường tạo không gian phát triển các trung tâm dịch vụ thương mại.
Mô hình nào cho giao thông đô thị
Có nhiều phương tiện đang được sử dụng tại các đô thị , tuỳ theo chức năng , như đường sắt giao thông nhanh (Rapid Rail Transit RRT): Gồm đường sắt liên tỉnh, đường sắt ngoại ô, vài quốc gia phát triển có đường sắt 1 ray cao tốc (maglev).
Bản đồ giao thông công cộng Hannover, Brussels, Kuala Lumpur, Singapore.
Giao thông nhanh đô thị: Metro, Light rail, Light Metro, Monorail, Xe bus nhanh BRT.
Giao thông tiếp cận: Tram, xe bus thường, xe điện ( như Hà Nội đang thử nghiệm)
Giao thông đô thị được chia làm 3 cấp độ: Kết nối/ thu gom và tạo tiếp cận.
Kết nối (Connecting): Tuyến giao thông chính nối hai trung tâm phát triển hoặc thành phố vệ tinh với trung tâm lớn. Tuyến này thường có dạng xuyên tâm (centralized).
Thu gom (Collecting): Khoảng cách đi bộ chấp nhận được là dưới 500m, để gom hành khách tới các điểm nút cho tuyến chính, cần có tuyến thu gom. Dạng giao thông này thường là vành đai (tangential) hoặc các tuyến xe bus, tram.
Tạo tiếp cận: Nhu cầu di chuyển ở ngoại ô thấp hơn trung tâm, tuy nhiên khoảng cách lại xa hơn, cần có các tuyến xe bus để phân phối hành khách tới các khu vực.
Phân tích đặc trưng 3 cấp độ này, mỗi loại phương tiện phù hợp đối với từng cấp độ. Tàu hỏa kết nối ở quãng đường dài, ít điểm dừng. Tram kết nối ở quãng đường 3-15km, điểm dừng cách nhau 250-500m. Ở quãng đường 10-40km, light rail/ light metro được đánh giá là phù hợp nhất với các điểm dừng cách nhau 300-600m.
Lựa chọn phuơng tiện nào cho tuyến Văn Cao – Láng – Hoà Lạc
Tuyến Láng Hòa Lạc – Nam Hồ Tây dài 38km với 14 điểm dừng: 2.7km/ điểm dừng.
Khoảng cách giữa 2 điểm dừng quá xa không thuận tiện cho việc đi bộ (chỉ thuận tiện khi <500m), việc phụ thuộc vào xe bus để tiếp tục chặng đường sẽ tốn rất nhiều thời gian của hành khách, đồng thời giảm hiệu quả vận chuyển của cả tuyến đường sắt.
Monorail thường có 1-2 toa, chủ yếu dành cho du lịch và giao thông ngắn (shuttle transit)
Monorail đã xuất hiện từ những năm 50 nhưng cho tới nay vẫn chưa thể có vị trí quan trọng trong giao thông đô thị như các lại hình đướng sắt khác. Khả năng áp dụng chính của monorail chỉ là cấp độ thu gom với các đoạn ngắn hay trong công viên ngắm cảnh.
Tại Kuala Lampur, monorail tuyến Titiwangsa – KL Sentral, là một tuyến gom vòng cung. Các tuyến xuyên tâm đều là Star Light rail.
Mặt khác, monorail có một nhược điểm lớn là khả năng chuyển làn rất kém, không có khă năng tổ chức các nút giao thông cùng cốt, do đó khó kết hợp với các loại hình phương tiện khác. Với nhược điểm này, monorail thường được tổ chức theo tuyến ngắn độc lập hoặc dạng vòng tròn (loop). Xem minh họa
Bản đồ monorail tại Las Vegas, Sydney và World Disneyland.
Nghiên cứu của Vuchic R. Vukan cho biết LRT (Light Rail Transit -là đường sắt nhẹ đô thị 2 ray) mới là phù hợp nhất với các thành phố cỡ trung bình và các tuyến giao thông ngoại ô.
Trong khi đó, LRT có thể đi trên cao, mặt đất và ngầm. Kết hợp các kiểu đường ray và công nghệ điều khiển, LRT đáp ứng được sự đa dạng phong phú nhất về đường ray cũng như thiết kế xe và kỹ thuật vận hành. Thách thức trong thiết kế là lựa chọn mô hình LRT phù hợp để đảm bảo giao thông nhanh chóng, thuận tiện và tránh được xu hướng thiết kế vượt quá nhu cầu thực tế của giao thông công cộng đẩy kinh phí lên quá cao.
Monorail đáp ứng 40.000-60.000 lượt khách/chiều/ngày. Trong khi LRT có thể đáp ứng 200.000-300.000 lượt khách/chiều/ngày. Lý do là toa tàu monorail thường nhỏ, mỗi chuyến thường có 1-2 toa, trong khi LRT có toa lớn, mỗi chuyến 1-4 toa.
Chi phí đầu tư ray của monorail là 8 triệu USD/km, trong khi chi phí cho LRT cao hơn gấp đôi, phụ thuộc vào công suất thiết kế và công nghệ. Với năng lực vận chuyển lớn hơn hẳn, LRT có khả năng thu hồi vốn không kém gì monorail. So sánh các khía cạnh vận hành giữa xe bus thông thường, xe bus nhanh BRT và light rail LRT, LRT đã chứng minh ưu điểm vượt trội so với các giải pháp khác.
Mô hình LRT trong đô thị : đi dưới đất, trên cao, khoang chở rộng rãi và nhà ga trên cao.
Giao thông cho người thu nhập thấp?
Giao thông công cộng trên thế giới giành cho người có thu nhập trung bình và thấp. Giá vé cho 1 lượt đi ở Mỹ khoảng 1-3USD, ở châu Âu khoảng 1.5-2EUR, ở Singapore khoảng 0.6-1.5SGD, ở Thái Lan khoảng 10-40Baht.
Ở Việt Nam, nếu có, giá cho 1 chiều đi có thể từ 5.000 VND đến 20.000 VND tùy khoảng cách. Với mức giá trung bình 10.000VND và công suất tối đa, tuyến monorail dự kiến Văn Cao -Láng Hòa Lạc mất 31 năm để thu hồi vốn. Thời gian này không phải quá dài với một dự án hạ tầng xã hội nhưng cũng không hề ngắn với một dự án kinh tế.
Người sử dụng đi tối thiểu 2 chiều/ngày sẽ tiêu tốn từ 300.000 VND đến 1.200.000 VND/ tháng. Không quá lớn nếu có thể đi được tới bất cứ nơi đâu trong thành phố. Nhưng với giới hạn 1 tuyến, cộng với chi phí/thời gian tới các điểm dừng (2.7-3.6km) thì chưa phù hợp. Bỏ ra một khoản tiền như vậy, vẫn phải dùng phương tiện cá nhân (hoặc đi bộ, tốn thời gian chờ xe bus- không gian monorail rất nhỏ ) : không thể nói là phục vụ người có thu nhập thấp.
Giao thông đô thị bền vững không phải là sự cạnh tranh giữa các mô hình phương tiện giao thông. Nó là sự bổ sung và kết hợp của những mô hình giao thông để tạo nên một mạng lưới đáng tin cậy, không gián đoạn cho sự phát triển đô thị. Lựa chọn đầu tư vào phương tiện phù hợp sẽ tối ưu hóa khả năng thực tế cung cấp dịch vụ giao thông và thực sự trở thành giải pháp thay thế cho sự gia tăng phương tiện cá nhân hiện nay.
Để phát triển một hệ thống giao thông bền vững, chúng ta cần có giải pháp tổng thể là sự kết hợp của nhiều hình thức phương tiện đảm bảo tính kết nối và tần suất ổn định. Việc đánh giá phương tiện giao thông nào phù hợp với tuyến đường nào cần có sự phân tích và phản biện kỹ lưỡng của các chuyên gia để tránh sự vội vàng, hời hợt, gây lãng phí của cải vật chất của xã hội cũng như cản trở sự phát triển theo hướng bền vững.
KTS Nguyễn Chí Thành
| KTS. Nguyễn Chí Thành, SN 1979. Tốt nghiệp ĐH Kiến Trúc HN 2002, Thạc sỹ Kiến trúc, ĐHKT HN 2006.
Thạc sỹ Quy hoạch, ĐH KU Leuven, Bỉ 2008, chuyên ngành Nghiên cứu Đô thị và Quy hoạch Chiến lược (Urbanism and Strategic Planning), với sự hướng dẫn của Giáo sư Kelly Shannon, một người rất tâm huyết với quy hoạch đô thị Việt Nam, đề tài: Đô thị học cảnh quan: Nước và cấu trúc quy hoạch Hà Nội. Lĩnh vực nghiên cứu: quy hoạch đô thị theo hướng bền vững -Mối quan hệ cân bằng giữa Môi trường sinh thái, Phát triển kinh tế và Nâng cao chất lượng sống. |
>>
