Giao thông đa phương thức
Tuy nhiên, để TPHCM thực sự phát huy vai trò của mình, hạ tầng giao thông liên kết vùng cần được đầu tư đồng bộ, khép kín, giảm tải áp lực cho khu vực nội đô vốn đã quá tải. Trong những năm gần đây, thành phố và các địa phương lân cận đã chủ động phối hợp triển khai hàng loạt dự án trọng điểm, tạo nên mạng lưới đường cao tốc, vành đai và cầu vượt sông quy mô lớn.
Một trong những ưu tiên lớn nhất là xây dựng các tuyến vành đai 2, 3 và 4. Đây là hệ thống “xương sống” sẽ hình thành mạng lưới khép kín, phân luồng giao thông hợp lý, giảm áp lực cho trục xuyên tâm và vùng lõi đô thị.
Khi hoàn thành, các tuyến vành đai sẽ cho phép luồng hàng từ khu vực Tây Nam bộ hoặc Đông Nam bộ di chuyển ra cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải hoặc sân bay Long Thành mà không cần đi xuyên qua khu vực trung tâm TPHCM.
Song song đó, hàng loạt đường cao tốc huyết mạch đã và đang được triển khai: TPHCM – Long Thành – Dầu Giây, Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, TPHCM – Trung Lương – Mỹ Thuận. Khi các tuyến này khép kín, TPHCM sẽ trở thành điểm trung chuyển chiến lược, giảm thời gian vận chuyển, tiết kiệm hàng triệu USD mỗi năm cho doanh nghiệp xuất khẩu, nhất là hàng hóa từ ĐBSCL.
Không chỉ đường cao tốc, các cây cầu vượt sông quy mô lớn cũng đang được TPHCM và tỉnh Đồng Nai phối hợp triển khai.
Cụ thể, cầu Cát Lái (vốn đầu tư 19.500 tỷ đồng) kết nối phường Cát Lái, TPHCM với xã Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai mở ra không gian phát triển công nghiệp – đô thị mới.
Cầu Đồng Nai 2 (vốn đầu tư 10.945 tỷ đồng) giúp tăng năng lực giao thông trên trục quốc lộ 1 đoạn cửa ngõ phía Đông.
Cầu Phú Mỹ 2 (vốn đầu tư 21.484 tỷ đồng) nối trực tiếp với khu đô thị cảng Hiệp Phước, chia sẻ áp lực cho cầu Phú Mỹ hiện hữu.
Tất cả 3 cầu đều thiết kế quy mô 8 làn xe, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đồng thời tạo động lực liên kết 2 trung tâm công nghiệp lớn nhất cả nước là TPHCM và tỉnh Đồng Nai.
Điểm nhấn quan trọng trong giai đoạn tới là tuyến đường ven biển phía Nam dài 45,5km, nối từ TPHCM qua các tỉnh Đồng Nai, Đồng Tháp và vượt biển Cần Giờ để kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Trong đó, cầu vượt biển Cần Giờ dài hơn 10km, tổng vốn đầu tư 62.231 tỷ đồng, dự kiến trở thành cầu vượt biển dài nhất Việt Nam.
Công trình giúp rút ngắn quãng đường từ các tỉnh khu vực Tây Nam bộ đến Cái Mép – Thị Vải (TPHCM), mở ra cơ hội phát triển hành lang logistics ven biển kết nối Tây Nam bộ – Đông Nam bộ.
Ở góc độ kết nối giao thông, ông Lương Minh Phúc, nguyên Giám đốc Ban Quản lý Dự án Đầu tư xây dựng các công trình giao thông TPHCM, cho biết, đường bộ vẫn là trục “xương sống”, nhưng cần gắn kết với các phương thức vận tải khác để tối ưu hóa logistics. TPHCM đang nghiên cứu khôi phục tuyến Trảng Bom – Cát Lái, phát triển tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu liên kết thẳng đến cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải.
Dự án Đường sắt đô thị Thủ Thiêm – Long Thành (tổng vốn đầu tư 3,5 tỷ USD) sẽ kết nối trực tiếp sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành, trở thành hành lang vận tải công cộng chiến lược. Hệ thống sông ngòi dày đặc sẽ giúp TPHCM thuận lợi trong phát triển dịch vụ vận tải container bằng sà lan, kết nối ICD khu vực Bình Dương (trước đây), Đồng Nai, khu vực Tây Nam bộ với cảng Cát Lái và Cái Mép – Thị Vải.
Khi hệ thống đường cao tốc, cầu, vành đai và tuyến ven biển hoàn thành, luồng hàng từ Tây Nam bộ, Tây Nguyên, thậm chí miền Trung, có thể đến thẳng cảng Cái Mép – Thị Vải mà không cần qua nội đô TPHCM, giảm chi phí và thời gian vận tải đáng kể.
Với lợi thế sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành, thành phố hướng đến mô hình “cảng hàng không – cảng biển liên thông”, cho phép vận chuyển nhanh hàng hóa xuất nhập khẩu giữa 2 phương thức.
Trung tâm logistics liên vùng
Nỗ lực đầu tư mạnh mẽ cho giao thông là việc phải làm để phát huy thế mạnh của TPHCM. Trong bối cảnh hội nhập, hạ tầng logistics là yếu tố quyết định sức cạnh tranh quốc gia.
Điều này dễ hiểu hơn khi chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm tới 16-18% GDP, cao hơn nhiều so với mức bình quân thế giới (10-12%). Chỉ cần giảm 1% chi phí cũng có thể tiết kiệm hàng tỷ USD cho nền kinh tế mỗi năm.
Trong chuyến khảo sát hệ thống cảng biển mới đây, Chủ tịch UBND TPHCM Nguyễn Văn Được đánh giá, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cửa ngõ xuất nhập khẩu quan trọng nhất đối với không chỉ TPHCM mà còn cả phía Nam, có lợi thế đặc biệt về độ sâu luồng và khả năng tiếp nhận tàu siêu trọng tải. Tuy nhiên, để vươn lên nhóm cảng trung chuyển hàng đầu thế giới, chúng ta cần một chiến lược phát triển toàn diện với lộ trình cụ thể.
Trong giai đoạn này, việc thành phố ưu tiên hàng đầu là hoàn thiện hạ tầng cơ bản và nâng cao năng lực quản trị cảng. Xúc tiến đầu tư mở rộng bến container nước sâu, xây dựng khu trung chuyển chuyên dụng với diện tích bãi trên 100ha và trang bị hệ thống cần cẩu, bãi container bán tự động. Song song đó, khẩn trương hoàn thành các tuyến kết nối chiến lược như đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An, đường liên cảng để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa.
Để Cái Mép – Thị Vải trở thành trung tâm trung chuyển của Đông Nam Á, cần tiếp tục mở rộng hạ tầng và đẩy mạnh tự động hóa. Cụ thể, xây dựng thêm 3-4 bến container nước sâu, nâng tổng công suất lên 20-25 triệu TEU/năm. Hoàn thành tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu và phát triển mạng lưới sà lan container kết nối toàn vùng Nam bộ, đảm bảo kết nối đa phương thức cho 100% bến cảng.
Về công nghệ, Cái Mép – Thị Vải phải chuyển đổi sang mô hình cảng thông minh, ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong điều hành, bãi container tự động và blockchain cho chứng từ điện tử. Trong khi đó, trung tâm logistics mở rộng lên 500ha, tích hợp chức năng phân phối, gia công, đóng gói và thương mại điện tử xuyên biên giới.
Về lâu dài, để đưa Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển trong tốp 10 thế giới, cụm cảng này cần hoàn thiện toàn bộ hệ thống bến bãi với công suất 30-35 triệu TEU/năm, phát triển đô thị cảng thông minh.
Cái Mép – Thị Vải cũng cần hình thành hệ sinh thái dịch vụ cảng toàn diện, bao gồm trung tâm tài chính – bảo hiểm hàng hải quốc tế, dịch vụ sửa chữa tàu biển, trung tâm thương mại logistics và sàn giao dịch vận tải số xuyên biên giới. Đồng thời, hướng đến “cảng không phát thải ròng” (net zero port), áp dụng công nghệ xanh toàn diện và trở thành mô hình cảng số tiên phong của khu vực.
Về dịch vụ, TPHCM nên hình thành trung tâm logistics quy mô 200-300ha để cung cấp kho ngoại quan, kho lạnh, depot container và bắt đầu mở rộng sang dịch vụ tài chính, bảo hiểm hàng hải. Công suất đạt 12-15 triệu TEU/năm; tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế 25-30%; 30% bến bãi ứng dụng tự động hóa; logistics chiếm 12-14% GDP khu vực.
Để triển khai thành công lộ trình trên, TPHCM sẽ triển khai đồng bộ các nhóm giải pháp: ưu tiên vốn cho các dự án bến nước sâu, đường sắt kết nối và trung tâm logistics; đầu tư cảng thông minh, số hóa và tự động hóa toàn diện; huy động nguồn lực đầu tư đa dạng thông qua PPP, BOT, quỹ phát triển hạ tầng, trái phiếu công trình, kết hợp khai thác giá trị đất; áp dụng công nghệ giảm phát thải, sử dụng năng lượng tái tạo, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế; kết nối với các hãng tàu toàn cầu, liên minh với các cảng trung chuyển trong khu vực.
Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM, nhận xét, với hàng loạt giải pháp đang triển khai, khi các tuyến đường kết nối cảng biển hoàn thiện, TPHCM có điều kiện hình thành hành lang kinh tế – logistics liên vùng, trở thành động lực thúc đẩy dịch vụ hậu cần hiện đại; việc ứng dụng công nghệ số, trí tuệ nhân tạo, blockchain giúp tối ưu chuỗi cung ứng, giảm chi phí vận tải – lưu kho.
Quốc Hùng
