Hàng loạt vướng mắc tại Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi (tuyến metro số 1, Hà Nội) vừa được Bộ Giao thông – Vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ, một lần nữa làm dấy lên những quan ngại lớn về công tác triển khai dự án đường sắt đô thị nói riêng, dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn nói chung tại Việt Nam.
Là tuyến metro quan trọng nhất trong quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô, ngoài việc xây dựng tuyến vận tải công cộng có khả năng vận chuyển lưu lượng lớn, tuyến metro số 1, Hà Nội còn xây dựng khu tổ hợp Ngọc Hồi để di chuyển các đơn vị của ngành đường sắt tại ga Hà Nội, Giáp Bát và là đầu mối phía Nam của đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị.
Nếu hoàn thành đúng kế hoạch ban đầu (2012 – 2017), tuyến metro số 1, Hà Nội sẽ giải quyết khá căn bản bài toán giao thông tại khu vực phía Nam, đồng thời giúp Thủ đô mở rộng, bố trí lại không gian phát triển theo hướng hiện đại, thân thiện với môi trường cho ít nhất 6 quận, 2 huyện với khoảng 6 triệu dân.
Toàn bộ dự án đường sắt đô thị đang triển khai tại Hà Nội, TP.HCM đều bị đội vốn, tiến độ chậm, biến các dự án này thành những trở lực lớn trong việc phát triển giao thông đô thị.
Song, sau 15 năm khởi động, tuyến metro số 1, Hà Nội vẫn chưa thể định hình chính xác quy mô và phân kỳ đầu tư, đồng thời để lại những hệ lụy lớn cho phát triển giao thông, tạo gánh nặng lớn cho ngân sách. Việc xây dựng Khu tổ hợp Ngọc Hồi cũng không chắc sẽ hoàn thành vào năm 2024 do việc bố trí vốn đối ứng chậm trễ và thiếu hụt.
Tuyến metro số 1, Hà Nội không phải là ngoại lệ. Toàn bộ dự án đường sắt đô thị đang triển khai tại Hà Nội, TP.HCM đều bị đội vốn, ít thì 60%, nhiều gần 200%, tiến độ cũng chậm 3 – 5 năm, thậm chỉ cả chục năm, biến các dự án này thành những trở lực lớn trong việc phát triển giao thông đô thị.
Không khó để “bắt bệnh” chậm tiến độ, đội vốn của các dự án đường sắt đô thị như thủ tục đầu tư phức tạp, chưa có kinh nghiệm, thủ tục ODA khó khăn, trần nợ công, giải phóng mặt bằng, tiêu chuẩn kỹ thuật, chưa có cơ chế đặc thù cho các dự án… Tuy nhiên, từ “chẩn bệnh” đến tháo gỡ dứt điểm khó khăn để đẩy nhanh tiến độ thi công các dự án trên hiện trường là một khoảng cách rất xa. Điều này biến các mốc tiến độ hoàn thành dự án đường sắt đô thị là những kế hoạch ảo, ít tính khả thi.
Đội giá, vượt giá; chậm tiến độ kéo dài không những gây thiệt hại cho nền kinh tế, mà còn làm giảm hiệu quả đầu tư, gây hệ lụy xấu cho cả hệ thống cơ chế, chính sách; làm xói mòn lòng tin của người dân. Rất nhiều bộ, ngành liên quan đã phải chạy theo vòng xoáy đội giá, vượt giá để sửa đổi, bổ sung, trình duyệt kèm theo hàng loạt cơ chế, chính sách điều chỉnh vốn cho các dự án.
Đã có những giải pháp tình thế được đưa ra, như thành lập một ban chỉ đạo chung (có đại diện Bộ Giao thông – Vận tải và lãnh đạo địa phương có dự án) để cùng đôn đốc thực hiện. Vấn đề đặt ra là, bên cạnh việc xác định rõ nguyên nhân, đã đến lúc phải quy được trách nhiệm cụ thể cho các cá nhân, tổ chức liên quan để xảy ra tình trạng công trình vừa chậm tiến độ, vừa đội vốn.
Quan trọng hơn, đã đến lúc cần có cách làm mới trong phát triển các dự án giao thông công cộng, trong đó sự xuất hiện của doanh nghiệp tư nhân trong vai trò nhà đầu tư, đơn vị phát triển dự án metro như T&T hay Vingroup cần được ủng hộ. Với các dự án đang triển khai, rõ ràng cần phải mạnh tay hơn nữa với các chủ công trình, dự án bị đội vốn.
Việc này có lẽ cần được bắt đầu từ chính các công trình, dự án đường sắt trên cao đang gây nhiều thất vọng, bức xúc cho người dân đô thị lớn trong suốt hơn thập kỷ qua, trong đó những cái tên đầy tai tiếng như tuyến metro số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi; Cát Linh – Hà Đông là những thí dụ điển hình.
Bảo Như
(VnEconomy)
