KTSG xin lược ghi ý kiến của Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam và Giáo sư Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), đồng lãnh đạo Trung tâm Thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam xoay quanh vấn đề này.
Việt Nam chuyển mình “xanh hóa”, TPHCM phải đi đầu
Với hơn 14 triệu dân và 11 triệu phương tiện đăng ký, TPHCM đang đối mặt với áp lực giao thông khổng lồ. Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, việc xây dựng chiến lược giao thông xanh không chỉ cần thiết mà còn cấp bách.
Trong bối cảnh Hà Nội đẩy mạnh kế hoạch cấm xe máy xăng ở nội đô, TPHCM cũng cân nhắc những bước đi tương tự nhằm hướng tới một đô thị bền vững.
Siêu đô thị phía Nam đã đề xuất một loạt giải pháp như loại bỏ dần xe máy xăng cho tài xế công nghệ và giao hàng, phát triển mạng lưới sạc xe điện, chuyển đổi toàn bộ xe buýt sang năng lượng sạch.
Theo Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, nếu triển khai đúng cách, TPHCM có thể trở thành đối tác quan trọng hiện thực hóa tầm nhìn giao thông xanh, đồng thời bảo đảm sự đồng bộ với chính sách quốc gia.
Bà nhấn mạnh, thành phố không chỉ là nơi thực thi mà phải thiết kế những mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và nhân rộng được, đồng thời chú trọng yếu tố công bằng xã hội cho nhóm lao động thu nhập thấp.
Hiện tại, TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2029 sẽ thay thế 400.000 xe máy xăng bằng xe máy điện.
Giáo sư Jago Dodson cho rằng việc chuyển đổi này mang lại nhiều lợi ích, bao gồm giảm ô nhiễm không khí, giảm tiếng ồn, tiết kiệm chi phí nhiên liệu và mở ra cơ hội phát triển cho ngành sản xuất xe điện.
Tuy vậy, quá trình này cũng đi kèm không ít thách thức. Trước hết, giá mua xe điện vẫn còn cao. Bên cạnh đó, việc thu hồi và xử lý xe xăng cũ có thể gây tác động xấu đến môi trường. Ngoài ra, chi phí vận hành rẻ hơn có thể khuyến khích người dân di chuyển nhiều hơn, dẫn đến nguy cơ gia tăng lưu lượng giao thông.
Vị giáo sư này cảnh báo, xe máy điện tiêu thụ ít điện nên nhiều người chủ quan sẽ sạc tại nhà nhưng điều này dễ dẫn đến việc kéo dây điện ra ngoài đường, gây mất an toàn.
Vì vậy, thành phố cần có giải pháp sạc an toàn tại khu phố, thiết kế phù hợp và không phá vỡ cảnh quan.
Với tài xế giao hàng và những người sử dụng xe thường xuyên, việc bố trí trạm sạc công cộng là vô cùng cần thiết. Các trạm này cần có chức năng sạc nhanh và tuân theo một tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố.
Ngoài ra, ông Dodson cũng đề xuất mô hình hoán đổi pin – đang phổ biến ở nhiều quốc gia – cũng là lựa chọn khả thi cho TPHCM.
Hạ tầng và quy hoạch tổng thể – điểm nghẽn lớn
Theo Giáo sư Dodson, chuyển đổi sang giao thông xanh phải gắn với quy hoạch tổng thể, bởi hiện nay hạ tầng TPHCM vẫn ưu tiên phương tiện cá nhân. Thành phố cần phân bổ lại lưu lượng giữa các loại hình, đặc biệt tăng sức hấp dẫn của giao thông công cộng.
Dù có mạng lưới vỉa hè khá rộng, nhiều tuyến tại đô thị này lại hẹp, gập ghềnh, thiếu liền mạch. Làn đường cho xe đạp gần như không có, hệ thống đường sắt đô thị còn hạn chế, trong khi xe buýt là trụ cột chính.
“Người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn về cách thức đi lại – từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ cải thiện hạ tầng vỉa hè, cho đến khả năng di chuyển thuận tiện, liền mạch hơn nhờ hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên và tích hợp tốt”, ông cho hay.
Đối với ô tô cá nhân, Giáo sư Dodson những ai vẫn muốn sở hữu ô tô cá nhân cần trả mức phí tương ứng với tác động mà loại phương tiện này gây ra.
“Việc hạn chế gia tăng xe ô tô cá nhân là điều thiết yếu, bởi đây là phương tiện kém hiệu quả nhất tại các thành phố lớn có mật độ cao. Ô tô điện vẫn chiếm diện tích lưu thông tương đương với ô tô thông thường và vẫn phát sinh các chất thải không mong muốn như bụi từ phanh xe và lốp bị mòn”, ông chia sẻ.
Ông cho biết, việc hạn chế ô tô cá nhân sẽ giúp giải phóng không gian lưu thông cho xe chở hàng và xe thương mại, những phương tiện đóng góp trực tiếp cho năng suất và tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, ông lưu ý rằng các phương tiện này cũng phải chịu phí sử dụng đường.
Nhìn nhận bức tranh tổng thể, Tiến sĩ Kanagasapapathy cho rằng TPHCM nên trở thành “phòng thí nghiệm” cho các chính sách linh hoạt, do cộng đồng tham gia, hài hòa mục tiêu môi trường và điều kiện kinh tế thực tế.
Điều này đặc biệt quan trọng với người lao động phi chính thức và thu nhập thấp – nhóm dễ bị tổn thương trong quá trình chuyển đổi.
Để thực hiện cam kết khí hậu, các đô thị lớn của Việt Nam phải cùng hành động. Với quy mô và cấu trúc phức tạp, TPHCM có thể trở thành hình mẫu cho cách một siêu đô thị chuyển mình xanh hóa mà không bỏ ai lại phía sau.
“Quá trình chuyển đổi sẽ không dễ dàng nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”, bà nhận định.
Gia Nghi (lược ghi)
