Theo quy luật kinh tế thị trường nói chung, nhu cầu rất lớn về đi lại để làm việc, học tập, kinh doanh… của người dân giữa các khu vực trong đô thị cũng như giữa đô thị với các vùng miền lân cận đã tạo nên sự bùng nổ về các phương tiện hàng ngày tham gia giao thông trên đường phố. Những phương tiện giao thông cá nhân dày đặc không những gây khó khăn cho công tác duy tu, sửa chữa đường sá mà còn là nguyên nhân chính gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông. Chính vì vậy, việc quy hoạch và phát triển các loại hình đường giao thông công cộng có một ý nghĩa rất quan trọng: đường sắt (trên cao, trên mặt đất, đi ngầm) đóng vai trò vận chuyển trên trục chính, các phương tiện giao thông khác đóng vai trò phân toả hành khách. Hệ thống giao thông đường sắt có đặc điểm là loại hình hiện đại, chở được nhiều, không ảnh hưởng đến môi trường, không bị ách tắc vì là đường riêng, khu vực nhà ga có đầy đủ các dịch vụ cần thiết, đảm bảo mỹ quan thành phố…
Hệ thống đường sắt và chính sách phát triển Tokyo
Khu vực trung tâm thành phố Tokyo và hệ thống giao thông đường sắt bao gồm cả mạng nội-ngoại đô, mạng đường ngầm
Khác với nhiều thành phố lớn trên thế giới (Paris, Thượng Hải, Thành Đô , Băng cốc,… vẫn thường xuyên bị ùn tắc giao thông do có một lượng rất lớn phương tiện giao thông cá nhân), Tokyo đặc biệt chú trọng đến sự phát triển của hệ thống đường sắt, bao gồm cả mạng lưới đường sắt đi trên cao (nội – ngoại ô – liên vùng) cùng mạng lưới đường sắt ngầm (subways). Mạng lưới đường sắt nội – ngoại ô được hình thành trên cơ sở tận dụng toàn bộ hạ tầng đường sắt khổ hẹp 1067 mm hiện có. Trong đó, tại khu vực trung tâm thành phố có nhiều đoạn được đưa lên cao và phát triển liên thông thành đường khép kín như tuyến Yamanote dài (34 km), đồng thời nối ray với nhiều tuyến khổ 1067 mm khác cận trung tâm như: Sobu, Joban, Kehin-Tohoku, Tokaido, Sonan-Shinjuku, Chuo-Sobu…(khoảng 20 tuyến cận trung tâm) để đoàn tàu đi ra ngoại ô và đến các tỉnh lân cận. Các tuyến đường trên cao thường đi dọc theo tim đường và tận dụng khoảng không gian của các đường phố lớn; tuỳ từng vị trí giao cắt qua các đường phố khác hoặc các đường bộ hành mà nó được xây dựng đi trên hoặc dưới… Mạng lưới đường ngầm (subways) cũng là một lựa chọn tương đương cho người dân, toàn mạng có 14 tuyến đường với tổng chiều dài 293,1 km bao gồm 282 nhà ga đã đến được các điểm dân cư đông đúc, những điểm nhạy cảm – nơi mà mạng đường trên cao không thể đến. Các loại khổ đường là 1435 mm (tuyến Ginza, Marunouchi, Oedo-Toei-Asakusa) và 1067 mm (cho một số tuyến khác).
Mạng đường sắt ngầm (subways) trong thành phố Tokyo
Toàn bộ hệ thống đường sắt được đầu tư xây dựng và quản lý bởi nhiều tập đoàn lớn như đường sắt đông Nhật Bản (được hình thành từ đường sắt quốc gia Nhật bản), Tokyo Metro… Bên cạnh đó, có rất nhiều công ty tư nhân cũng tham gia góp vốn hoặc có sở hữu riêng từng đoạn công trình hoặc từng tuyến. Tuỳ theo tổng chiều dài tuyến đường của mỗi công ty, mà họ lựa chọn hình thức tự tổ chức hoặc cùng liên kết quản lý khai thác. Để có nguồn kinh phí mở thêm các tuyến mới nối liến với khu vực trung tâm, Chính phủ có chính sách cho phép các nhà đầu tư được xây dựng các tổ hợp và kinh doanh trên nhiều lĩnh vực, tạo thành một quần thể nhà ở – dịch vụ – giải trí…(Tokyu Tama garden, Tokyo Disneyland, Hankyu…).
Đối với một mạng lưới giao thông công cộng, vị trí nhà ga hoặc trạm đỗ xe là cả một sự xem xét thận trọng, nhà ga phải tập hợp đủ các yếu tố như thuận tiện cho hành khách đi lại, thuận tiện trung chuyển giữa các loại tầu, gần hệ thống công trình công cộng như công viên, cửa hàng, siêu thị, bãi đỗ xe… Trong khu vực trung tâm, nhà ga Tokyo được xây dựng chỉ cách hoàng cung của Nhật Bản (trung tâm thành phố) khoảng 1 km, còn lại các ga lớn khác như Ueno, Nipori, Ikebukuro, Shinjuku, Shibuya, Shinagawa xa nhất cũng chỉ cách hoàng cung khoảng 6 km. Các nhà ga này vừa là ga khách cho mạng đường sắt nội-ngoại ô, vừa là ga khách cho mạng đường sắt ngầm. Bên cạnh đó ga Tokyo và Ueno còn là điểm dừng tàu của tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen.
Tại thành phố Tokyo, tuyến đường mô nô ray bánh lốp cao su (Tokyo-Haneda monorail) hoặc tuyến đường tàu không người lái bánh lốp (Auto guide Train) có khối lượng vận chuyển hành khách nhỏ nên chỉ có ý nghĩa thu gom hành khách cho các tuyến đường sắt; Các tuyến này đi gần khu vực vịnh Tokyo được xem như là phục vụ du lịch và kết hợp chuyển hành khách ra sân bay nội địa Haneda.
Mạng đường sắt nội-ngoại ô thành phố Tokyo và vùng lân cận
Theo các chuyên gia Nhật Bản, việc quy hoạch giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng khu vực nội-ngoại đô thị của các thành phố lớn cần phải dựa trên nền tảng các tuyến công trình giao thông hiện tại. Mục tiêu của quy hoạch là tạo thuận tiện nhất cho người dân đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng, nhanh chóng đưa hành khách từ điểm đi tới điểm đến, không phải chuyển tuyến nhiều lần, vì nó có vai trò rất quan trọng trong vận chuyển và phân toả hành khách khu vực đô thị, tránh tình trạng ách tắc giao thông do chính khối lượng lớn hành khách chuyển tàu tại một nhà ga. Giải quyết giao thông đô thị là phải giải quyết cả mối quan hệ vận tải khách đường dài và cả khách đường ngắn (liên thông nội-ngoại ô), bởi vì cư dân nội đô không chỉ đi lại làm việc sinh hoạt trong vùng nội đô mà còn đi lại làm việc trong những vùng lân cận ở bên ngoài và ngược lại. Từ thực tế quy hoạch này, mà người dân Tokyo ít có khái niệm chậm giờ trong các ngày làm việc vì lý do giao thông, họ thường lập lịch trình đi lại làm việc chính xác đến từng phút, đa phần họ sử dụng phương tiện đường sắt cho dù các gia đình đều có xe hơi riêng.
Kiến nghị giải pháp phát triển đường sắt, mở rộng đô thị ở Việt Nam
Theo quy luật chung: các thành phố trên thế giới càng ngày càng mở rộng dần ra, do nhu cầu sinh hoạt, đầu tư xây dựng nhà cửa và chuyển đổi từ nghề nông nghiệp sang ngành nghề khác của cư dân càng ngày càng cao. Việc quy hoạch giao thông và mở rộng thành phố là định hướng đón trước, và cùng với người dân tạo nên sự phát triển đó. Chúng ta không thể dùng biện pháp xây thành phố khác để di chuyển dân cư vì không có kinh phí, ai sẽ đến đó để ở (mỗi một cư dân sinh sống trong thành phố tồn tại rất nhiều mối quan hệ xã hội về: công việc, gia đình, bạn bè… do đó không dễ dàng chấp nhận di chuyển đến ở một nơi mới cách rất xa nơi ở cũ trong điều kiện giao thông cách trở).
Quy hoạch đường giao thông khu vực đô thị là việc cần phải làm trước tiên trong quy hoạch thành phố, tránh tình trạng những tuyến đường lại trở thành tuyến phố, tuyến phố lại thành đường giao thông trục chính. Chính vì tuyến phố trở thành đường giao thông trục chính, nên dẫn đến sinh hoạt của cư dân hai bên bị cản trở; sự vi phạm luật giao thông của người dân và tai nạn khó được kiểm soát, nhiều đường phố thường xuyên bị tắc ngẽn do không có lối thoát sang phố khác.
Các thành phố Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là các trung tâm kinh tế văn hoá, càng ngày càng phát triển và có bán kính càng lớn thì áp lực về nhu cầu giao thông lại càng lớn. Điều đó đồng nghĩa với việc ách tắc giao thông càng tiếp tục là vấn nạn vì lý do người dân không có nhiều cơ hội để lựa chọn loại hình phương tiện giao thông công cộng khác nhau nên phải dùng phương tiện giao thông cá nhân.
Từ trước đến nay, nhiều chuyên gia quy hoạch thành phố đã đề xuất các quy hoạch tổng thể với những đường phố chính, các trục trung tâm, điều này đã tạo ra những thuận lợi trong quản lý, đầu tư xây dựng để hình thành những khu phố mới khang trang hiện đại. Tuy nhiên, việc quy hoạch chi tiết thường chỉ dừng lại theo từng chuyên ngành riêng biệt, chuyên ngành này lại phải chờ quy hoạch của chuyên ngành kia, quy hoạch thành phố chỉ thấy nói đến tuyến đường phố là chính và chỉ có vài tuyến đường sắt nội đô. Để có thể giải quyết giao thông và thu hút được nhiều nhà đầu tư cùng góp vốn xây dựng, thì quy hoạch tổng thể của thành phố cần phải được bổ sung nhiều tuyến vào hệ thống mạng lưới đường sắt nội – ngoại ô cùng với mạng lưới đường sắt đi ngầm, đồng thời dự kiến cả tuyến đường sắt cao tốc riêng biệt. Trong quy hoạch này, cần đặc biệt chú ý đến việc bố trí vị trí một số ga lớn dùng chung cho mạng lưới đường sắt nội – ngoại ô và mạng lưới đường sắt đi ngầm theo từng thời kỳ đầu tư xây dựng, để thuận tiện cho hành khách chuyển tuyến.
Đối với mạng đường sắt nội – ngoại ô, sự tận dụng mạng lưới mặt bằng cơ sở hạ tầng của đường sắt hiện có là giải pháp tối ưu, trong đó có xem xét đưa tuyến đường lên cao, cần ưu tiên bổ sung vào quy hoạch một số tuyến mới đi trên cao để có thể nối ray liên thông với các tuyến cũ đồng thời liên thông ra các tỉnh lân cận. Các tuyến mới này có thể đi giữa các đường vành đai hoặc bám theo các dòng sông, kể cả giải pháp làm đường phố mới với giải phân cách rộng ở giữa.
Theo cách mà người Nhật đã làm, Chính phủ sẽ tổ chức cho các nhà đầu tư đấu thầu mua đất xây dựng văn phòng, cao ốc theo quy hoạch hai bên tuyến phố mới – kể cả cho thuê đất (BOT với thời gian ưu đãi 50 năm, 70 năm….) hoặc cho mua đất xây dựng đường phố cùng với xây dựng một quần thể dịch vụ tổng hợp từ nhà chung cư cao tầng đến văn phòng, siêu thị, của hàng, nguồn kinh phí thu được này sẽ hỗ trợ thích đáng trong đền bù giải phóng mặt bằng. Khu vực các tuyến phố mới sẽ được quy hoạch hai bên với chiều rộng thay đổi trên cơ sở lấy các đường ngõ cũ làm ranh giới, tránh tình trạng nhà cửa của dân bị cắt xén. Với giải pháp trên: tại khu vực các tuyến đường sắt cũ cũng hoàn toàn có thể quy hoạch đường sắt đôi và mở đường phố mới. Theo quy hoạch chung quốc gia, đường sắt sẽ có 2 loại: đường sắt chạy tàu khách tốc độ cao khổ 1435 mm; đường sắt chạy tàu khách tốc độ thấp hiện tại đa phần là khổ đường 1000mm, như vậy việc lựa chọn khổ đường 1000mm hay 1435 mm để áp dụng cho đường nội – ngoại ô trên cao cần phải được suy xét cẩn thận.
Đối với mạng đường sắt đi ngầm, giải pháp thiết kế tuyến đi dưới các trục đường phố là thuận lợi hơn cả. Tuy nhiên kinh phí đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt ngầm lớn hơn 2.5 – 3 lần chi phí làm đường trên cao, nên mạng đường sắt ngầm sẽ được đầu tư xây dựng trong những chiến lược lâu dài hơn, phù hợp với nhu cầu gia tăng của người dân trong tương lai. Việt Nam là nước phát triển sau, do đó rất cần thiết phải tham khảo lựa chọn mô hình đạt hiệu quả cao và phù hợp nhất để làm cơ sở phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị của mình.
ThS. Lương Văn Vịnh
>>
