Tháng 9/1953, trong Đồ án quy hoạch cải tạo và mở rộng thủ đô Bắc Kinh (gọi tắt là Đồ án quy hoạch Bắc Kinh) có một điểm được nhấn mạnh là phải xây dựng hệ thống đường xe điện ngầm cho thủ đô Bắc Kinh (BK). Tuy nhiên, nếu nhìn từ tình hình giao thông của BK thời kỳ đó mà xem xét, thì Đề án xây dựng hệ thống xe điện ngầm là một đề án quá ư xa xỉ.
Bởi lẽ lúc này nhân khẩu thường trú của BK không tới 3 triệu người, mà số lượng xe cơ giới đã có hơn 5 nghìn chiếc. Chuyện đi lại của người dân BK có thể coi như không gặp phải khó khăn đáng kể nào. Vì vậy việc xây dựng đường xe điện ngầm cho BK bị coi là không cần thiết. Hơn nữa, xây dựng đường xe điện ngầm đòi hỏi vốn đầu tư lớn, kỹ thuật cao, đó là những vấn đề cực kỳ khó khăn đối với một đất nước vừa mới thoát khỏi chiến tranh và nội chiến kéo dài như Trung Quốc (TQ).
Sơ đồ đường xe điện ngầm của Bắc Kinh hiện nay.
Vậy thì tại sao lúc bấy giờ bản Đồ án quy hoạch BK vẫn đưa ra phương án phải xây dựng đường xe điện ngầm? Theo hồi ký của Tạ Nhân Đức, Tổng công trình sư của Đồ án xe điện ngầm BK thời đó, cho biết: Nguyên nhân chính là do phải đề phòng chiến tranh. Lúc đó cuộc đối đầu giữa TQ đại lục và Đài Loan rất căng thẳng. Máy bay do thám của Đài Loan vẫn thường xuyên xâm nhập vùng trời BK, chiến tranh có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
Các nhà hoạch định TQ đã rút kinh nghiệm từ cuộc chiến tranh vệ quốc của Liên Xô, thấy rằng xe điện ngầm là phương tiện giao thông kinh tế nhất, hiệu quả nhất, không những tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của nhân dân, nó còn có vai trò cực kỳ to lớn khi chiến sự xảy ra.
Ví dụ vào năm 1941, phát xít Đức mở cuộc tấn công đại quy mô bằng bộ binh và không quân vô cùng ác liệt vào thủ đô Moskva thì hệ thống đường xe điện ngầm được xây dựng trước đó 6 năm đã trở thành nơi trú ẩn an toàn của người dân. Nó cũng là nơi đặt đại bản doanh Bộ chỉ huy quân sự của Hồng quân Liên Xô (LX). Đây chính là điều khiến các nhà lãnh đạo TQ khi đó rất tâm đắc.
Tuy nhiên, muốn là vậy, nhưng “lực bất tòng tâm”, bởi lúc bấy giờ khái niệm về đường xe điện ngầm không những quá xa lạ với người dân TQ bình thường, mà ngay cả với hàng ngũ kỹ sư và nhân viên kỹ thuật của TQ cũng hết sức mù mờ. Nguyên kỹ sư xây dựng cầu đường và hầm ngầm Tạ Nhân Đức cho biết, mặc dù được cử làm Tổng công trình sư xây dựng đường xe điện ngầm, song khi đó ông cũng chỉ hiểu một cách đại khái đó là một loại xe chạy ngầm dưới lòng đất mà thôi.
Thiếu cả vật lực lẫn nhân tài, cho nên vào tháng 10-1954, Đảng ủy thành phố BK đã trình báo cáo lên Trung ương Đảng Cộng sản TQ đề nghị “mời các chuyên gia LX giúp đỡ”. Hai năm sau đó (1956), Quốc vụ viện (tức chính phủ) TQ đã mời được đoàn chuyên gia LX gồm 5 thành viên đến BK để giúp việc nghiên cứu và xây dựng đường xe điện ngầm. Song song với điều đó, TQ cũng cử một số lượng đông đảo các kỹ sư và các sinh viên tới LX để học tập và nắm bắt kỹ thuật xây dựng mới mẻ này.
Sau giai đoạn nghiên cứu, đến giai đoạn thực thi thì nảy sinh vấn đề kỹ thuật lớn: đó là về độ sâu đặt đường xe điện ngầm. Nếu theo kiểu đường xe điện ngầm của LX đã xây dựng ở Moskva thì đường ngầm nằm ở độ sâu 60 mét so với mặt đất, còn nếu theo đại đa số các nước phương Tây, thì độ sâu của đường ngầm chỉ từ 5 đến 12 mét.
Ý kiến của các chuyên gia LX thì chỉ nên đặt đường ngầm ở độ sâu như các nước phương Tây là hợp lý nhất. Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo TQ lại cho rằng cần phải thỏa mãn yêu cầu “chiến bị vi chủ, kiêm cố giao thông” (lấy việc chuẩn bị chiến tranh làm chính, sau mới đến giao thông), đã quyết định hệ thống đường xe điện ngầm của BK phải đặt ở độ sâu 150 mét!
Sau khi có quyết định trên, các kỹ sư thiết kế đã nhận thấy những khó khăn rất lớn vượt ra ngoài dự định. Căn cứ vào những tài liệu kết cấu địa chất mới nhất, thì tầng nham thạch dưới lòng đất BK ở độ sâu 150 mét là tương đối dày nhưng lại bị phong hóa nên kết cấu không vững chắc. Vì vậy đường hầm phải ở độ sâu 160 mét mới đảm bảo, thậm chí có những đoạn sẽ phải đặt ở độ sâu 200 mét! Nhưng nếu ở độ sâu này thì thang máy phải có độ dài ít nhất cũng là 400 mét. Theo Tạ Nhân Đức thì “TQ không thể chế tạo ra kiểu thang máy này được. Và giả sử nếu như đường hầm bị phá hoại hoặc bị nước tràn vào thì việc thoát hiểm là bất khả thi“.
Sau một quá trình tính toán, phân tích khoa học, các chuyên gia LX đã thuyết phục được các nhà lãnh đạo TQ đồng ý xây dựng đường ngầm theo độ sâu mà các nước phương Tây áp dụng, vì không những nó khắc phục được những khó khăn về mặt kỹ thuật, mà nó vẫn đảm bảo những yêu cầu về mặt quốc phòng. Đến tháng 5/1960 thì TW ĐCS TQ đã có văn bản chính thức chấp nhận đề nghị đó. Và việc xây dựng đường xe điện ngầm BK chính thức được khởi công.
Tuy nhiên, do những rắc rối về mặt quan hệ chính trị giữa hai nước TQ-LX, tháng 7/1960, Đại biện lâm thời của LX tại TQ là Sudlikanov đã trao cho Chương Hán Phu, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao TQ bức công hàm đòi triệu tập tất cả các chuyên gia LX đang công tác ở TQ về nước. Lúc đó, các nhân viên kỹ thuật của TQ biết rõ rằng họ còn chưa nắm được các kỹ thuật quan trọng nhất của việc xây dựng đường xe điện ngầm. Vì thế, nếu các chuyên gia LX bỏ về nước thì công trình đường xe điện ngầm BK sẽ đổ vỡ hoàn toàn.
Nhưng rất may rằng, đoàn chuyên gia LX đã dũng cảm gạt bỏ những bất đồng chính trị, kiên quyết ở lại để tiếp tục giúp TQ xây dựng cũng như đào tạo các cán bộ kỹ thuật để có thể xây dựng thành công đường xe điện ngầm BK. Công việc xây dựng đường ngầm tiến hành cho tới năm 1961 thì TQ buộc phải tạm hoãn. Lý do là vì liên tiếp 3 năm liền TQ chịu ảnh hưởng nặng nề của thiên tai, mùa màng thất bát, cuộc sống của người dân vô cùng khó khăn. Sự cạn kiệt về ngân sách đã khiến việc xây dựng bị đình lại. Các chuyên gia LX vì thế cũng phải rút hết về nước.
Phải cho tới đầu tháng 1/1965, chương trình xây dựng đường xe điện ngầm BK mới được tái khởi công.
Vào 9h sáng ngày 1/7/1965, lễ chính thức khởi công đường xe điện ngầm BK được cử hành dưới hai gốc cây lớn nằm ở cửa phía tây đường Ngọc Tuyền do Thị trưởng BK Bành Chân chủ trì với sự hiện diện của các nhà lãnh đạo TQ như Chu Đức, Đặng Tiểu Bình, La Thụy Khanh…
Theo thiết kế thì đường ngầm sẽ đi xuyên qua Tuyên Vũ môn, Chính Dương môn và Sùng Văn môn. Như vậy những lầu quan sát và thành lầu của ba cửa lớn này đều sẽ bị dỡ bỏ. Điều này sẽ khiến cho BK mất đi những công trình kiến trúc quý giá. Vì vậy chính Thủ tướng Chu Ân Lai đã quyết định thay đổi thiết kế của đường ngầm: trước khi tới Chính Dương môn thay vì xuyên qua, đường ngầm đã được rẽ cong đi một đoạn. Nhờ sự thay đổi này đã cứu cho BK không mất đi những công trình kiến trúc vô giá.
Nhưng ngôi mộ của Công chúa Tây Giao đối điện với Chính Dương môn lại không có được sự may mắn đó. Để đường ngầm được thẳng thì bắt buộc phải xuyên qua ngôi mộ. Trong quá trình di chuyển ngôi mộ, người ta phát hiện ra rằng trong ngôi mộ có an táng hai công chúa: đó là 2 cô công chúa của Hoàng đế Gia Khánh (1796-1821), do chết cùng năm nên được an táng chung.
Theo hồi ký của Vương Mộng Như, cán bộ kỹ thuật xây dựng đường ngầm, thì “chỉ cần đào lệch đi vài chục mét là có thể giữ gìn được ngôi mộ. Tuy nhiên, vì ý thức bảo vệ các di tích lịch sử của chúng ta thời đó là rất hạn chế nên đã để xảy ra sự cố đáng tiếc trên“.
Trải qua 4 năm 3 tháng khẩn trương xây dựng, tuyến đường xe điện ngầm đầu tiên của BK đã hoàn thành. Mặc dù so với kế hoạch bị chậm hơn 1 năm nhưng đã kịp chào mừng Quốc khánh TQ lần thứ 20 (1949-1969).
Mãi cho tới năm 1971, đường xe điện ngầm mới bắt đầu được bán vé cho hành khách. Vé rất rẻ, chỉ có 1 hào (1/10 tệ, khoảng 300 đồng tiền Việt). Điều khiến người ta ngạc nhiên là chính Dương Dũng, người được Chủ tịch Mao Trạch Đông gọi là “vị thống soái” của công trình xây dựng đường xe điện ngầm BK thì mãi cho tới năm 1972, phải nhờ có sự giúp đỡ của An Khiêm, Phó chủ nhiệm công trình, mới được lần đầu tiên ngồi trên xe điện ngầm.
Từ năm 1971 đến năm 1975, do những nhiệm vụ đặc thù, đường xe điện ngầm đã 3 lần đóng cửa, tổng cộng là 398 ngày.
Sau một thời gian dài sửa chữa và nâng cấp, tới năm 1981, thông qua giám định, các chuyên gia cho rằng đường xe điện ngầm BK đã đạt được các yêu cầu kỹ thuật, hệ thống cứu hộ đã được đảm bảo, sự cố mất điện đã được khắc phục. Nhờ đó công trình đã được nghiệm thu ở cấp quốc gia.
Như vậy sau gần 30 năm kể từ khi đồ án ra đời, tuyến đường xe điện ngầm đầu tiên của BK mới chính thức đi vào hoạt động.
Nguyễn Tiến Cử
