Với số dân nội thành trên 10 triệu người trong tổng số trên 20 triệu dân toàn vùng đô thị, Seoul là vùng đô thị lớn thứ ba trên thế giới. Sau một thời gian dài chỉ chú trọng tới xe hơi cá nhân – mà biểu hiện rõ rệt nhất là các trục đường cao tốc nội đô chạy khắp thành phố mặc dù vẫn có một mạng lưới tàu điện ngầm có tổng chiều dài hơn 300 km – thủ đô của Hàn Quốc giờ đây đang cố gắng thay đổi xu hướng đó bằng một chính sách phát triển đô thị chú trọng ưu tiên cho giao thông công cộng. Có thể sau 10 năm nữa, Seoul sẽ tìm lại được biệt danh “thủ đô của đất nước có những buổi sáng bình yên”.
Cảm nhận đầu tiên của một du khách nước ngoài khi đặt chân đến Seoul nhìn chung đều là ấn tượng về một siêu đô thị đông đúc, ồn ào và ô nhiễm do lưu lượng ô tô rất lớn dường như không bao giờ ngừng nghỉ cả ngày cũng như đêm. Các tuyến đường cao tốc nội đô với 8 làn xe lưu thông hai chiều chạy khắp thành phố và tại một số nút giao cắt khác mức chồng thành mấy tầng. Đó là cảm nhận đối với một siêu đô thị đầy hấp dẫn nhưng có lẽ sẽ mờ nhạt dần nếu chủ trương mà các chính trị gia Hàn Quốc đưa ra từ một vài năm gần đây phát huy hiệu lực. Tại sao phải nghi ngờ điều đó? Kể từ những năm 1950 sau khi chấm dứt cuộc chiến trên bán đảo Triều Tiên, sự phát triển thần kỳ và ồ ạt của Seoul đã diễn ra trong một bối cảnh nhu cầu tái thiết đặt ra hết sức cấp bách. Từ xuất phát điểm là một nước có GDP tương đương với những nước nghèo nhất của châu Phi và châu Á trong những năm 1970, đến nay Hàn Quốc đã vươn lên trở thành nền kinh tế lớn thứ 12 toàn cầu và là một trong số 10 nước phát triển thương mại hàng đầu thế giới.
Thành phố Seoul có số dân nội thành trên 10 triệu người, còn nếu tính số dân toàn vùng đô thị thì đạt gần 22 triệu người, tức là chiếm tới hơn một nửa số dân toàn quốc. Từ lâu nay, thành phố này đã bị “phó mặc” cho sự phát triển ồ ạt của xe hơi cá nhân. Mặc dù hệ thống tàu điện ngầm của thành phố đạt được mức chuyên chở hơn 6 triệu lượt hành khách mỗi ngày, người dân Seoul vẫn phải hàng ngày đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông. Trong những năm đầu thế kỷ 21, ý thức được hậu quả của tình trạng tắc đường đối với môi trường và nền kinh tế, chính quyền thành phố Seoul đã thực hiện một chương trình cải tạo đô thị và phát triển giao thông công cộng quy mô lớn. Biện pháp tiêu biểu nhất được ông Lee Myung-bak, Thị trưởng Seoul thời kỳ đó và hiện là Tổng thống Hàn Quốc, thực hiện là phá bỏ một trong những trục đường cao tốc nội đô chủ chốt chạy trên cao để khôi phục lại một con sông chảy giữa lòng thành phố, đó là sông Cheonggye-cheon. Đến nay, con sông này đã trở thành một nơi dạo bộ quen thuộc của người dân Seoul.
Về phần mình, chính quyền của vùng Seoul mở rộng cũng tìm cách giảm thói quen sử dụng xe hơi cá nhân của người dân trong thành phố. Một số trục đường được áp dụng thu phí và chính quyền thành phố cũng đang nghiên cứu mô hình thu phí theo khu vực giống như ở Luân Đôn mặc dù còn một số điều kiện chưa hội đủ. Trước khi áp dụng hình thức bắt buộc, thành phố đã triển khai một chương trình khuyến khích người dân hạn chế sử dụng xe hơi cá nhân. Những ai cam kết mỗi tuần không sử dụng xe hơi một ngày sẽ được hưởng chế độ ưu tiên đỗ xe gần nhà và được giảm giá đỗ xe trong những ngày khác trong tuần.
Xe buýt: một mạng lưới được phân cấp rõ ràng
Đối với hệ thống giao thông công cộng, sự cải tổ rõ rệt nhất là việc cơ cấu lại mạng lưới các tuyến buýt. Kể từ tháng 07/2004, mạng lưới xe buýt được phân cấp rõ rệt. Có 4 loại tuyến buýt khác nhau được quy định theo 4 gam màu. Những tuyến màu xanh nước biển kết nối từ khu vực trung tâm thành phố tới toàn bộ 24 quận nội thành. Những tuyến màu xanh lá cây chuyên kết nối các ga tàu điện ngầm. Những tuyến màu đỏ tốc hành kết nối đô thị trung tâm với các điểm đô thị chính trong toàn vùng. Cuối cùng là những tuyến màu vàng chạy theo vòng tròn khép kín kết nối các khu vực ngoại ô với nhau. Tổng cộng có gần 9.000 xe buýt hoạt động mỗi ngày trong toàn vùng đô thị. Sự cải tổ này đi kèm với việc quy hoạch nhiều làn đường riêng cho xe buýt chạy hai chiều nằm giữa các trục đường lớn trong thủ đô. Những làn đường riêng này rất dễ nhận biết do mặt nền được phủ màu đỏ và các điểm dừng được thiết kế theo kiểu ga xe điện. Tuy nhiên, các làn đường này cũng cho phép cả xe khách chạy vào nên đôi khi vẫn gây ra tình trạng cả đoàn xe chạy dài khi tới các điểm dừng do không quy hoạch các đoạn đường cho phép vượt xe. Theo dự kiến đến hết năm 2010 sẽ quy hoạch thêm 12 tuyến có làn đường riêng với tổng chiều dài 117 km.
Hiện nay có 74 km đã được đưa vào sử dụng. Các tuyến buýt được kết nối với nhau tại các điểm trung chuyển có bố trí bãi gửi xe cá nhân cho hành khách. Trong tổng số 9.000 xe buýt đang hoạt động trên toàn mạng lưới có khoảng 4.000 xe sử dụng khí tự nhiên. Dự kiến đến năm 2010 số xe loại này sẽ đạt gần 5.000. Một hệ thống ITS quản lý và định vị từng xe qua tín hiệu truyền từ vệ tinh và thông tin tức thời cho hành khách tại các điểm dừng đang dần được phổ biến. Bên cạnh đó là việc đưa vào sử dụng hệ thống vé thông minh hết sức hiệu quả.
Sự bùng nổ hệ thống tàu điện ngầm
Một mạng lưới giao thông công cộng khác cũng đang phát triển hết sức mạnh mẽ tại Seoul, đó là tàu điện ngầm. Được khởi công xây dựng từ năm 1974, mạng lưới này hiện có 8 tuyến với tổng chiều dài 300 km và đạt sản lượng vận chuyển mỗi ngày trên 6 triệu lượt hành khách. Kể từ ngày 12/06/2009, tuyến tàu điện ngầm thứ 9 đã đi vào hoạt động và là tuyến đầu tiên do một doanh nghiệp tư nhân khai thác (Veolia Transport). Nhiều dự án mở rộng mạng lưới tàu điện ngầm đã được dự kiến, trong đó có một tuyến sẽ nối liền sân bay quốc tế Seoul Incheon với trung tâm thành phố. Một dự án khác có quy mô lớn là phát triển một mạng lưới tàu điện nhẹ không người lái bao gồm 7 tuyến với tổng chiều dài 140 km đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tại các điểm đô thị chính xung quanh Seoul. Tuyến đầu tiên dài 10 km hiện đã được khởi công xây dựng tại thành phố Uijeongbu phía bắc Seoul. Loại tàu điện nhẹ sẽ được đưa vào sử dụng là tàu VAL của hãng Siemens.
Bên cạnh các tuyến tàu điện ngầm là một mạng lưới đường sắt ngoại ô chịu sự quản lý và khai thác của Công ty đường sắt quốc gia Hàn Quốc, thường được biết đến với tên gọi tắt là Korail. Công ty này cũng tham gia khai thác một phần tuyến tàu điện ngầm số 1 của Seoul. Đối với vùng đô thị này, hai mạng lưới tàu điện ngầm và đường sắt quốc gia có sự đan xen với nhau. Các đoàn tàu ngoại ô có thể chạy chung một số đoạn với các tuyến tàu điện ngầm (số 1, 3 và 4) và ngược lại. Ngoài ra, chính quyền thành phố Seoul cũng có kế hoạch phát triển các tuyến đường dành cho xe đạp nhằm nâng tỷ lệ sử dụng phương tiện sạch này từ mức 3% lên 10%. Tổng chiều dài các tuyến đường dành cho xe đạp hiện nay mới chỉ đạt 648 km, trong tương lai sẽ được bổ sung thêm 177 km. Ngân sách dành cho giao thông của toàn vùng Seoul mở rộng đã vượt qua mức 4.200 tỷ won mỗi năm, tức là chiếm tới 23% tổng ngân sách của vùng đô thị này. Trong số đó, 30% dành cho chi phí khai thác và 70% dành cho đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới. Để góp phần thúc đẩy nhanh quá trình mở rộng mạng lưới giao thông công cộng, chính quyền thành phố cũng kêu gọi các nhà đầu tư tham gia góp vốn tới 50% kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Điều đáng ngạc nhiên hơn là nhiều tập đoàn công nghiệp còn được khuyến khích tự đề xuất các dự án của mình. Phó Thị trưởng Seoul, ông Kim Sangbum, giải thích: “Chúng tôi khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân đề xuất các dự án của họ. Sau đó, chính phủ sẽ thực hiện nghiên cứu khả thi. Hầu hết các dự án đều được thực hiện thành công theo hướng đó.” Trường hợp điển hình nhất chính là dự án 140 km tàu điện nhẹ không người lái.
(Theo tạp chí Transport Public)
